Тепловой режим ДВС-ки зимой
На самолётах встречал рубашку на голову движку: и жестяную, и просто х/б тряпочку.
Сам который год собираюсь поставить регулируемый подкал 😁
Может в этом году соберусь…
Уже и регулятор подобрал\переделал, осталось решить литий или всё-таки кадмий ставить 😃
но появились признаки бедного двигателя
Что имеется в виду?
И чем не устраивает температура в 95 градусов? Дело ведь не в абсолютной температуре (в разумных пределах), а в степени “забеднённости” двигателя.
Что имеется в виду?
Двигатель стал “подтраивать” при переходе от рабочих оборотов к холостым. Обычно я в таких случаях немного богачу малую иглу.
И чем не устраивает температура в 95 градусов? Дело ведь не в абсолютной температуре (в разумных пределах), а в степени “забеднённости” двигателя.
Здесь согласен, однако есть ощущение, что двигатель, приработанный при 110 градусах, при 95 будет работать в непривычном для себя режиме.
Впрочем, отбросив сомнения и настроив Мультигов со 110 на 100 градусов, сегодня еще раз перенастроил двигатель и все полетело как надо. Какая уж там была температура в результате, я не смотрел: если летит и переходные режимы держит правильно, то значит смесь в порядке. Посмотрим, что будет при -10С-20С за бортом, чую, что идея с затыканием радиатора еще пригодится.
что будет при -10С-20С за бортом
Есть вероятность замерзания серв 😉 но это уже тема для другой ветки…
Есть вероятность замерзания серв
Нет, за много зим - ни одного случая.
Что имеется в виду?
И чем не устраивает температура в 95 градусов? Дело ведь не в абсолютной температуре (в разумных пределах), а в степени “забеднённости” двигателя.
Иногда бывает , что и в абсалютной температуре то же.
Двигателю (особенно воздушного охлаждения) нерпиятны оба режима: и перегретый и переохлаждённый. Дело в тепловых зазорах гильза-поршень. Если рубашку охлаждения (а вместе с ней и гильзу) переохладить, то зазор поршень гильза уменьшится и произойдёт разрушение маслянной плёнки на стенке гильзы. Далее полусухое трение и “холодный” задир. Дело , с одной стороны, в разности коэфициентов линейного расширения материалов поршень, гильза, рубашка, а в другой в том, что температура поршня практически не зависит от температуры наружного воздуха т.к. поршень в основном охлаждается топливо-воздушной смесью. При этом получается , что температура (и диаметр) поршня остаётся прежним, а гильза при переохлаждении "осаживается " на него.
При этом получается , что температура (и диаметр) поршня остаётся прежним, а гильза при переохлаждении "осаживается " на него.
Вы это про какие двигатели сейчас?
Вертолётные, кольцованные? Это ж на сколько надо охладить его?
Если он прекрасно работает при температуре в 60-75 градусов у рубашки (на обкатке скажем). Другое дело, что на богатой смеси.
Но “тут” - воздух то тоже холодный (смесь) поступает. И для поддержания оптимального состава её приходится богатить.
Мне кажется, что при охлаждении окружающего воздуха - как раз “страшно” в погоне за температурой переобеднить смесь, что и приводит к “задирам” и повышенному износу.
Вы это про какие двигатели сейчас?
Вертолётные, кольцованные? Это ж на сколько надо охладить его?
Если он прекрасно работает при температуре в 60-75 градусов у рубашки (на обкатке скажем). Другое дело, что на богатой смеси.
Но “тут” - воздух то тоже холодный (смесь) поступает. И для поддержания оптимального состава её приходится богатить.
Мне кажется, что при охлаждении окружающего воздуха - как раз “страшно” в погоне за температурой переобеднить смесь, что и приводит к “задирам” и повышенному износу.
прошу прощения за не знание "вертолётных терминов. “Кольцованный” имеется ввиду наличие дефлектора на рубашке охлаждения?
В целом мы говорим об одном и том же.
- При обеднении смеси происходят два процесса:
- рост температуры сгоревших газов т.к. смесь стремится к стехоометрическому коэфициенту 1:15 (увеличение полноты сгорания);
- рост температуры поршня т.к. теплоотвод от поршня происходит в основном путём испарения с его внутренней поверхности топлива , содержащегося в смеси .Чем топлива меньше , т ем меньше тепла с него снимается.
- Видимо по причине разных тепловых режимов (разных тепловых зазоров в паре поршень-гильза) производители имеют в своей линейке двигатели как для самолётов так и вертолётов . При этом их поршневые пары не взаимозаменяемы, как в прочем и с судовыми версиями.
Я имел в виду наличие компрессионного кольца в вертолётных двигателях, и как следствие - совсем другого зазора в паре поршень-пистон. В отличии, от “не кольцованных” двигателей, где компрессия достигается как раз за счёт малого зазора в паре и маслянного клина.
Видимо по причине разных тепловых режимов (разных тепловых зазоров в паре поршень-гильза) производители имеют в своей линейке двигатели как для самолётов так и вертолётов .
по поводу п.2 все правильно, вертолетные двигатели работают с постоянными оборотами и практически постоянной нагрузкой и потому требовательны к охлаждению. На самолетах и машина возможен прерывистый режим работы, поэтому и с охлаждением несколько проще.
Мне кажется, что при охлаждении окружающего воздуха - как раз “страшно” в погоне за температурой переобеднить смесь, что и приводит к “задирам” и повышенному износу.
Собственно, это то и произошло при попытке настроить двигатель по температуре. В результате настроил по ощущениями.
В прошлом году тоже озадачился этой проблемой. Теория говорит, что в холодном воздухе кислорода больше, значит относительно старых настроек смесь получается беднее. Следовательно нужно богатить двигатель. На практике получается, что если его богатить, то тянуть он будет хуже, из-за снижения рабочей температуры. В прошлом сезоне, делал просто - ничего не делал. Оставил те настройки, которые были сделаны при +20 градусах. Температура упала не значительно, примерно как и у aarc, но двигатель тянул лучше. Карбсмарт отключал, так как был риск сильно переобеднить смесь. В этом году положился полностью на карбсмарт (до +3 градусов), в итоге расход горючки упал, а полетное время добавилось. Двигатель тянул лучше. В общем, по моему мнению, если все настроено и работает, то лучше ничего не трогать. В разумных пределах разумеется. По прошлому году, проверял до -10 работало нормально.
В этом году, экстрималить не буду, и уже завершил сезон. У нас уже холодно и некомфортно.
Вить, а какой ты предел карб-смарту выставил когда в +3 летал?
Ты имеешь ввиду по температуре?
Обычно 110гр. стоит, крутилка чувствительности где-то на 13 часов выкручена. Настройки не менял. Так и летал. При отрицательных температурах (-7 -10) карбсмарт лучше отключать. Он просто переводит иглу в самое бедное положение, и она там постоянно. Есть риск заглохнуть.
Дада. я про это и говорил.
Просто есть мысля
а) при т до нуля карбсмарту говорить 90гр
б) при т ниже нуля отключать его наф и руками ставить иглу как при +20
Ну до определенного предела забеднить двигатель можно – отдача возрастет. Но вот если перестараться… Что будет не знаю. Скорее всего заглохнет.
По градусам – тут нужно пробовать. 90-100 должно быть нормально. Я бы подлетнул и посмотрел – устраивает / не устраивает. Просто распространенная ошибка народа, настраивающего двигатель по температуре, при низких температурах многие начинают беднить двигатель. Лучше либо не трогать, либо богатить.
Кстати, эффект богачения двигателя хорошо заметен на настоящих авто с компуторной системой управления. У меня при -20 -30 начинает жрать топливо как бык помои. А вот старенькая карбюраторная девятка наоборот тянет получше, а расход если не меньше, то такой же.
P.S Карбсмарт по моим наблюдениям, обеспечивает нормальную работу двигателя в диапазоне температур от +30 до 0 минус 3. Примерно разумеется. Летом, когда было +35 движек иногда грелся до 140 в пиках. И поздней осенью, когда было -10 наоборот не грелся, и летал плохо – сильно бедный.
Ага, тоже так думаю.
Насчет заглохнет это полбеды. Возможно еще и поршневую задерет из-за масляного голодания. Это если совсем забеднить.
А на сколько максимально можно забеднить двигатель? Сейчас игла откручена на 13-14 часов. Дыма много, жрет как лошадь. По отдаче ничего сказать не могу - летаю блинчиком.
Ах да, движек ОС 50 хайпер. Пара какая то полностью ляминиевая, некольцованая. Топливо, стыдно сказать, без нитры ващще))
Боюсь, что сложно ответить на Ваш вопрос. Не типовой двигатель, и не типовое топливо. Ставьте бортовой термометр и по нему настраивайте. Режимы кольцованного и не кольцованного двигателя достаточно сильно отличаются.
Если настроите на 100-110гр, думаю, что фатально не будет. Главное, чтобы окружающая температура была подходящая.
Кстати, летал тут при -2. Моторчик тянул очень уверенно, летом мне что-то не удавалось получить таких результатов. Видимо сказался дополнительный кислород из охлажденного воздуха.
PS Последнее время вообще отказался от термометра. Просто снял его и настраивую на слух, на дым и на отдачу, а термометр и врать может и мерить не ту температуру. Носу как-то больше доверия.
Что-то сегодня моторчик опять не тянул как надо. Беднить дальше уже нельзя, основаня игла была открыта на 0.7 оборота, при том, что летом хорошо летало на 1.25 оборота.
Буду пробовать затыкать ребра радиатора, чтобы вывести двигательно на нужный тепловой режим.
Зимой нужно богатить, а не беднить. Плотность воздуха больше, значит больше кислорода попадает в цилиндр. Попробуйте открыть иглу на 1.5, если летом было 1.25.