Проектирую двухмоторник под FPV. Покритикуйте.
Что тут скажешь, троль даже такой ленивый всё одно троль
скорость потока от винта будет выше скорости полёта.
Вообще то, скорость потока от (работающего) винта- выше скорости полета всегда!
Иначе мы будем иметь на оси двигателя “фанерку” с диаметром, равным диаметру винта? То есть, его ометаемой площади. И соответственно- отличный тормоз?
Именно чтобы этого избежать и применяется флюгирование винтов (на “больших” самолетах) и применение складных- на авиамоделях.
Вообще то, скорость потока от (работающего) винта- выше скорости полета всегда!
Очень интересное утверждение. Сумеете численно доказать?
ох, надеюсь не совру если скажу что на посадке применяют торможение винтом при тяге=0 и и минимальном шаге…
Да!
Анекдоты множатся.
Вы ошибаетесь по всем пунктам
Вообще то, скорость потока от (работающего) винта- выше скорости полета всегда!
Иначе мы будем иметь на оси двигателя “фанерку” с диаметром, равным диаметру винта? То есть, его ометаемой площади. И соответственно- отличный тормоз?
Именно чтобы этого избежать и применяется флюгирование винтов (на “больших” самолетах) и применение складных- на авиамоделях.
Авторотация 😒
Вы ошибаетесь по всем пунктам
Расскажите нам как правильно. Желательно с циферками.
P.S.
Тонко намекну - вы не модератор. Пассажи на тему “хватит” - неуместны. Следите за собой и постарайтесь не оскорблять других.
Очень интересное утверждение. Сумеете численно доказать?
Численно очень много циферок получается, здесь как-то неуместно будет выкладывать. Есть схема сил и скоростей реального (не идеального) винта.
Источник - справочник авиаконструктора. V - скорость полёта, V1 - результирующая скорость за винтом.
Численно очень много циферок получается
Выводы?
Выводы?
Да вроде всё очевидно. Общая скорость за винтом больше скорости полёта.
При каких условиях? При любой подводимой мощности? Где на графике зависимость?
При каких условиях?
скорость потока от (работающего) винта
Т.е. в режиме положительной тяги (не нулевой, не самовращения, не ветряка).
Интересно с математическим описанием, посмотрите в справочнике. Со стр. 175.
онко намекну - вы не модератор.
Хотите чтоб я модератору написал?
результирующая скорость за винтом.
Во ВО
Т.е. в режиме положительной тяги
А что, самолет может лететь в режиме “отрицательной тяги”?
Поймите, я- сугубый практик. Если за что то берусь- довожу дело до победного конца. И если что то выношу на суд общественности, то это не рисунок на экране, а реально летающий аппарат.
О чем тут спорить, если большинство оппонентов- чистые теоретики?
с математическим описанием,
Математику ненавижу всю жизнь: если что то надо посчитать- обращаюсь к тем, кто это умеет.
А что, самолет может лететь в режиме “отрицательной тяги”?
Ага хвостом вперёд.
В остальных случаях тяга будет со знаком +
Т.е. в режиме положительной тяги
Общая скорость за винтом больше скорости полёта
То есть существует некая зависимость скорости потока от подводимой мощности? 😃 И далеко не всегда скорость за винтом будет выше скорости потока.
я не понимаю о чем спор )) разумеется на раскручивание винта будет тратиться энергия потока, т.е. увеличиться сопротивление и разумеется через раскрученный винт потоку сложнее проходить…
По теме, обычный киль сделать намного проще, чем двойной управляемый (и разборнее и прочнее) и при этом для полета модели разницы, на мой взгляд, никакой…
А что, самолет может лететь в режиме “отрицательной тяги”?
Может, например если при пикировании или на большой скорости в горизонтальном полёте резко сбросить газ. Винт сразу окажется тормозом, а не источником тяги. Можно получить этот режим не только на ДВС.
В настройках некоторых регуляторов есть функция “Acro (от Acrobatic) - режим эмулирующий изменение оборотов (в минус, торможение) ДВС движка на пилотажках. При пикировании/снижении, при увеличении оборотов, начинает тормозить (сопротивляться увеличению оборотов) двигателем; Acro hard - тот же режим что Acro, только жесче”.
Если тормоз отключён и газ убрать в ноль, получим режим ветряка. Остальное (реверс тяги и флюгирование) только для ВИШ.
И далеко не всегда скорость за винтом будет выше скорости потока.
Да вроде понятно, на каком режиме скорость за винтом будет больше скорости полёта, а на каких меньше.
И чтобы не возвращаться к полемике по поводу обдува, два характерных режима полёта в 3D пилотаже.
- Харриер, самолёт рулится по курсу при минимальной скорости полёта на очень больших углах только за счёт обдува от винта.
- Висение, скорость полёта =0, а самолёт управляется.
И чтобы не возвращаться к полемике по поводу обдува, два характерных режима полёта в 3D пилотаже.
Конечно, в данном топике речь идёт именно о проектировании 3D модели.
Как совершенно справедливо заметил коллега Hight - нужно двигаться в сторону конструктивной и технологической простоты. А не гоняться за мифическими “обдувами рулей”, которые для большинства летающих моделей имеют исчезающе малое значение.
И да, что бы два раза не вставать.
Винт сразу окажется тормозом, а не источником тяги.
Тормоз, но не источник отрицательной тяги. Отрицательная тяга появляется при реверсе винта или направления вращения двигателя. Будьте точны в формулировках, хотя бы минимально. 😃
Будьте точны в формулировках, хотя бы минимально.
Постараюсь.
А “мифический” обдув РН не раз помог лично мне обойтись без “дров” при посадке на грунтовку шириной чуть больше легковушки.
А вот когда доходило до отсечки, не всегда попадал на эту ВПП, особенно при боковом ветре. Ну не хочет самолёт рулиться на малой скорости без обдува.
Можно, конечно, списать всё на “кривизну” рук или на то, что все модели у меня “неправильные”.
Ну не хочет самолёт рулиться на малой скорости
И не обдув решает, а скорость. 😃
Обдув хвоста важен в большой авиации. Там надо попасть в центр полосы, а со снижением скорости - элероны тоже рулят хуже и хвост - единственная возможность рулить и по крену и по направлению если хвост в обдуве или скорость на посадке держать такой, чтобы хвост рулил аэродинамически. Планера обычно садятся на зеленку - им пофиг ширина полосы. В моделях тоже самое. Одного хвоста более чем.
Обдув хвоста важен в большой авиации. Там надо попасть в центр полосы, а со снижением скорости - элероны тоже рулят хуже и хвост - единственная возможность рулить и по крену и по направлению если хвост в обдуве или скорость на посадке держать такой, чтобы хвост рулил аэродинамически.
В большой авиации в основном реактивные двигатели и обдув оперения отсутствует.
В большой авиации, по крайней мере гражданской, при посадке рулят элеронами, боковой ветер компенсируют курсом. И только после касания или непосредственно перед касанием рулем направления выравнивают самолет по полосе. Есть куча видео о посадке с боковым ветром.
Предлагаю разрядить обстановку, тс почитать rcopen.com/blogs/57717/20549
В большой авиации в основном реактивные двигатели и обдув оперения отсутствует.
В большой авиации, по крайней мере гражданской, при посадке рулят элеронами, боковой ветер компенсируют курсом. И только после касания или непосредственно перед касанием рулем направления выравнивают самолет по полосе. Есть куча видео о посадке с боковым ветром.
Естественно я писал о поршневой авиации. В реактивной садят и взлетают на скоростях где все рули гарантированно рулят … Смотрите на пайперы цессны СП и т.п. там на малых скоростях все как я описал ибо испытываю это при каждом взлете посадке. На ФПВ моделях два мотора , на мой взгляд лучше по курсу. Взлетели , второй выключили. Акум сел, включаем второй возвращаемся.