пара вопросов по теории самолетостроения
Даже Ре-микробиное
Интересно, а этот момент кто нибудь проверял?
Конечно не про “микробные размеры”.
В целом, если представить продувку в трубе, есть модель крыла помещенная в поток и механизм снятия показаний.
Допустим лаборанты могут получить разные РЕ с помощью скорости потока.
А пробовал ли кто нибудь получить разные РЕ с помощью размера модели?
Один и тот же профиль, только модели с разной хордой.
И потом сравнить данные арифметикой.
Интересно, а этот момент кто нибудь проверял?
Конечно не про “микробные размеры”.
В целом, если представить продувку в трубе, есть модель крыла помещенная в поток и механизм снятия показаний.
Допустим лаборанты могут получить разные РЕ с помощью скорости потока.
А пробовал ли кто нибудь получить разные РЕ с помощью размера модели?
Один и тот же профиль, только модели с разной хордой.
И потом сравнить данные арифметикой.
Очень конкретный и правомерный вопрос. Отвечаю. Во первых специализированные продувки “чисто профилей” проводятся не только на профилях разных хорд (как правило от 5 до 10 типоразмеров с соблюдением высокой точности и класса шероховатости поверхности), но и для выявления дополнительных сведений, изготавливаются крылья с испытуемым профилем, обычно прямоугольные с удлинением около 10 (хорда. на память около 0,5м) к “метательным Р/У планерам” оснащенным бортовыми датчиками и тензосистемами. Планер запускается с катапульты, пролетает около 1 км, за время полета снимаются сведения по свойствам профиля, которые в АД трубе получить не корректно. У нас в институте этим занимался сын известного авиаконструктора Черановского, а в его отделе работали многие моделисты. Размеры моделей для продувок меняются в объязательном порядке еще и по причине отработки каждого профиля с вариантами качества поверхности, грубо говоря для применения профиля на ЛА с метал. обшивкой, мягкой, деревянной, ну и сейчас пластиковой с высоким квалитетом шероховатости, продуваются с различными турбулизаторами и устройствами управления и торможения.
Вообще-то есть стандарт требований к авиационным профилям, к которым относятся и модельные. Там четко оговорены и методики испытаний и формы для публикации конечных рез-тов. То, что мы видим в модельных и НП-книжках даже не вершина айсберга, а инф-ция первого приближения.
А пробовал ли кто нибудь получить разные РЕ с помощью размера модели?
Один и тот же профиль, только модели с разной хордой.
И потом сравнить данные арифметикой.
Пробовал, получил, сравнивал, считал. Делайте крыло с хордой 240 мм или больше. Гарантированно будут за критические числа Ре и стабильные параметры во всё диапазоне полётных скоростей. Если конечно в других местах не накосячить.
Неделю назад испытал новый грузовой аэроплан. Крыло c хордой 260 мм, профиль NACA CYH. Как и ожидалось, очень плавная потеря подъёмной силы при выходе на критический угол атаки. Посадка возможна парашютированием, что мне и требовалось. Кривые графиков субъективно подтвердились испытаниями.
www.airfoildb.com/airfoils/293
Сорри почти в тему 😃. ok.ru/video/187285047851
Смотреть с 1ч:26мин. 😃😃😃
Оно, возможно, вроде как , и нафиг не надо, но для интереса , все же думаю открою посмотрю, что там в этих вложениях, но мои “Профили 2.22а” тоже не фига не открывают филе с расширением .dat
А так? Если “камбер” увеличить до 3% получится аналог E195, HQ 12/3 , но форма попроще.
model 12
1.00000 0.00012
0.87796 0.02166
0.74734 0.04410
0.68201 0.05407
0.61734 0.06271
0.55183 0.07002
0.48605 0.07570
0.42095 0.07938
0.35648 0.08069
0.29295 0.07941
0.23166 0.07549
0.17579 0.06920
0.12954 0.06146
0.09457 0.05347
0.06888 0.04593
0.04970 0.03894
0.03494 0.03238
0.02324 0.02608
0.01381 0.01983
0.00633 0.01325
0.00276 0.00869
0.00067 0.00456
0.00000 0.00000
0.00244 -0.00553
0.00967 -0.01112
0.01865 -0.01556
0.02933 -0.01952
0.04237 -0.02315
0.05869 -0.02665
0.07985 -0.03012
0.10833 -0.03350
0.14715 -0.03656
0.19765 -0.03880
0.25694 -0.03969
0.32048 -0.03919
0.38562 -0.03728
0.45122 -0.03421
0.51694 -0.03036
0.58267 -0.02599
1.00000 -0.00012
просто карандашом от руки рисовал профили для своих таймерок.
Ну вобще то правильно, чтобы профиль работал так как рисует программа, нужно выдержать точность его изготовления не меньше чем 0,1мм.
Точно не помню, но кажется при нагрузке 100 г/дм*2 на радиомодели без гироскопа летать очень проблемно.
А какая связь минимальной скорости с устойчивостью?
Вот программа рсчитывающая масштабное соотношение модели к прототипу. www.ef-uk.net/data/wcl.htm
Если “камбер” увеличить до 3% получится аналог E195, HQ 12/3 , но форма попроще.
Вот сравнение:
Что определяет простоту формы? и форма чего, поляры или профиля?
И вот на Re 200000.
но мои “Профили 2.22а” тоже не фига не открывают филе с расширением .dat
Так же из базы профилей, например airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=hq2512-il можно скопировать (выделить и Ctrl+C) текст из окошка “Dat file” скопировать его (Ctrl+V), в “блокноте” в файл назвать его *.dat и импортировать его в программу.
Только иногда координаты идут не с 1.0, а с 0.0.
Вобщем, кажется, нашел какой профиль (велосипед) я изобрел, это сглаженный RAF38.
Вопрос по к-нту вертикального оперения Аво. Аво= L.o. * S.во / S.крыла*CAXкрыла
Vv - Yaw damping:
Mark Drela Recommends:
>0.03 Polyhedral Glider
>0.025 Aileron TD Glider
0.05 - 0.06 Discus Launch Glider
- Что входит в площадь ВО?
- В каких диапазонах должен находиться Аво для тренера, 3D, F3A самолета ?
Вопрос по к-нту вертикального оперения Аво. Аво= L.o. * S.во / S.крыла*CAXкрыла
Vv - Yaw damping:
Mark Drela Recommends:
>0.03 Polyhedral Glider
>0.025 Aileron TD Glider
0.05 - 0.06 Discus Launch Glider
- Что входит в площадь ВО?
- В каких диапазонах должен находиться Аво для тренера, 3D, F3A самолета ?
В площадь любого элемента, в формулах устойчивости входят полные площади силуэта (крыла, ст-ра, киля) включая фюзеляж внедренный в этот силуэт.
У вас ошибка в первой формуле. Вместо САХкрыла, должен быть размах крыла (Lкр). На последний вопрос, ответ Аво=0,05…0,06.
Надеюсь знаете, что плечо оперения Lо считается от ЦТ до 25% САХоперения.
полные площади силуэта
Поясните по картинкам. 1+2+3 понятно. Что делать с 4? Продолжение силуэта - №4 добавляем?
1 картинка наиболее простая. Ошибка будет небольшой. Во 2-й очень большой.
последний вопрос, ответ Аво=0,05…0,06.
Непонятно. Почему Аво одинаково в столь разных самолетах? Например Аго в них заметно отличается…
плечо оперения Lо считается
Угу.
Поясните по картинкам. 1+2+3 понятно. Что делать с 4? Продолжение силуэта - №4 добавляем?
1 картинка наиболее простая. Ошибка будет небольшой. Во 2-й очень большой.
Непонятно. Почему Аво одинаково в столь разных самолетах? Например Аго в них заметно отличается…Угу.
Не корректно поставлен вопрос.
на втором рисунке форкиль имеем.Раньше использовался для исправления некоторых ошибок в проэктировании.ИМХО
Поясните по картинкам.
Левая картинка. Нажний катет т-ка4 с ниж. участками 3 и 2 образует макс. хорду киля и участвует в определении САХ киля. То же относится к площади киля, хотя, если отбросить площадь 4, в расчете Аво (Коэф. путевой устойчивости) ошибка будет не влияющей на сам показатель (отразиться в 4…5 знаке. Обычно берутся три знака после запятой для ВО, для ГО - два знака. На правой картинке с форкилем, правильный расчет требует интегрального подхода. Т.е. продолжаем ПК киля и отсекаем форкиль. Получаем фигуру как на левом рисунке и считаем. Форкиль считается по той же методике, но со своим плечем САХ и площадью, результат прибавляется к первому расчету. Как правило, форкили, в основном выполняли технологическую и конструкционную роль в ЛА, в расчетах устойчивости их учитывали, только при критичных показателях основного киля.
Непонятно. Почему Аво одинаково в столь разных самолетах? Например Аго в них заметно отличается…
Критерии путевой устойчивости для любых ЛА одинаковые, меньше они не могут быть, ввиду недостаточности, а больше их делают в необходимых случаях (например на самолетах “авакс” с антенами, транспортники для транспортировок на внешних подвесах, пилотажные самолеты, для повышения эффективности. Аво, как вы заметили, в зависимости от размаха ЛА находится, а не от САХ, это и определяет близкие значения коэф-та при сильно отличающихся остальных параметрах. В коэф-те Аго (гориз-ой устойчивости) там разброс больше, как следствие назначения ЛА.
Раньше использовался для исправления некоторых ошибок в проэктировании.ИМХО
Не совьсем, т.к. Он влияет на толщину хорды киля, а значит и компановку (удобство компановки, жесткость ВО), кроме этого есть эстетические предпочтения конструктора, что мы наблюдаем на многих машинах разных конструкторов.
Аво= L.o. * S.во / S.крыла*CAXкрыла
Формула для планеров у которых нет объемного фюзеляжа. Для тренеров и пилотажек и т.п. не очень подходит.
Кроме фюзеляжа очень сильно влияет V и стреловидность. Нужно учитывать коэффициент спиральной устойчивости, потому, что при недостаточном ВО голландский шаг, при избыточном ВО спираль. Обычно самолеты слегка спирально неустойчивы, т.е. ВО с запасом.
Vh=(hor_tail_area/wing_area) x (hor_tail_arm/mean_wing_chord)
Vv=(ver_tail_area/wing_area) x (ver_tail_arm/span)
B=EDA x (ver_tail_arm/span)/Cl (EDA – Equivalent Dihedral Angle)
B - indicates spiral stability 5 - neutral, less then 5 - unstable.
Как учитывать площадь фюзеляжа, честно не встречал правильной теории. Неправильных встречал у тех же американских товарисчей. Стожность, у моделей, в профилях числах Re и углах обдува
Подозреваю, в большой авиации больше доверяют продувкам ЦАГИ.
Раньше использовался для исправления некоторых ошибок в проэктировании.ИМХО
Не только. Писали, что на малом удлинении не срывается поток и соответственно выше устойчивость во взлетно-посадочных режимах. Обычно на транспортниках и с укороченным взлетом.
Вот еще пара профилей для планеров. Не хуже чем у проф.Дрелы. 😃
model102,5.rar
Оно, возможно, вроде как , и нафиг не надо, но для интереса , все же думаю открою посмотрю, что там в этих вложениях, но мои “Профили 2.22а” тоже не фига не открывают филе с расширением .dat
P.S. Мой знакомый- точнее напарнрник по руководству модэлкой (мастер спорта , многократный чемпион по таймеркам - и не только России), долгое время сам без всяких программ просто по принципу (цитируя Туполева) красивые самолеты- красиво летают - просто карандашом от руки рисовал профили для своих таймерок. На мои удивленные вопросы отвечал- а пусть всякие Бенедеки и Эпплеры надерут меня- вот тогда посмотрим.
НЕ в обиду будет сказано,но звучит ,как про знакомого “тоже ученого” из фильма.
Да нельзя сравнивать профили крыла модельные и для реальных самолетов,хотя на сегодняшний момент энерговооруженность реальных Л.А. весьма велика.
На таких перегрузках,как модели,не летают реальные самолеты.
С уважением,LEKA
Левая картинка. Нажний катет т-ка4 с ниж. участками 3 и 2 образует макс. хорду киля и участвует в определении САХ киля. То же относится к площади киля, хотя, если отбросить площадь 4, в расчете Аво (Коэф. путевой устойчивости) ошибка будет не влияющей на сам показатель (отразиться в 4…5 знаке. Обычно берутся три знака после запятой для ВО, для ГО - два знака. На правой картинке с форкилем, правильный расчет требует интегрального подхода. Т.е. продолжаем ПК киля и отсекаем форкиль. Получаем фигуру как на левом рисунке и считаем. Форкиль считается по той же методике, но со своим плечем САХ и площадью, результат прибавляется к первому расчету. Как правило, форкили, в основном выполняли технологическую и конструкционную роль в ЛА, в расчетах устойчивости их учитывали, только при критичных показателях основного киля.
Критерии путевой устойчивости для любых ЛА одинаковые, меньше они не могут быть, ввиду недостаточности, а больше их делают в необходимых случаях (например на самолетах “авакс” с антенами, транспортники для транспортировок на внешних подвесах, пилотажные самолеты, для повышения эффективности. Аво, как вы заметили, в зависимости от размаха ЛА находится, а не от САХ, это и определяет близкие значения коэф-та при сильно отличающихся остальных параметрах. В коэф-те Аго (гориз-ой устойчивости) там разброс больше, как следствие назначения ЛА.
Не совьсем, т.к. Он влияет на толщину хорды киля, а значит и компановку (удобство компановки, жесткость ВО), кроме этого есть эстетические предпочтения конструктора, что мы наблюдаем на многих машинах разных конструкторов.
НЕ согласен,вот к эстетике нет никакого отношения-городить форкиль(лишний вес и т.д.).решение вызвано только тем,что что площади В,О, не хватало при испытаниях данного самолета,киль завязан в силовую схему,проще приляпать форкиль ,чем менять силовую схему хвостовой части самолета.
МиГ23 и МиГ-27 .На 27 мом даже нижний поворотный.
С уважением,Валерий
Да нельзя сравнивать профили крыла модельные и для реальных самолетов,хотя на сегодняшний момент энерговооруженность реальных Л.А. весьма велика.
Ну почему, сейчас есть направление реальных самолетов - БПЛА. Вот профессиналы заморачиваются профилями типа Бенедек, создавая однорежимный висящий на минимальной скорости и улетающий в даль от легкого ветерка аппарат. 😃) trudymai.ru/published.php?ID=56884
Довольно далеко от реальности. Это напоминает как Эйнштейн профиль для самолета создавал. Это не анекдот. Он после того как самолет с его профилем с трудом взлетел, но пилот сказал, что больше в него не сядет, сказал: вот как бывает когда кто то много думает, но мало изучает вопрос с практической точки зрения.
Ну почему, сейчас есть направление реальных самолетов - БПЛА. Вот профессиналы заморачиваются профилями типа Бенедек, создавая однорежимный висящий на минимальной скорости и улетающий в даль от легкого ветерка аппарат. 😃) trudymai.ru/published.php?ID=56884
Довольно далеко от реальности. Это напоминает как Эйнштейн профиль для самолета создавал. Это не анекдот. Он после того как самолет с его профилем не взлетел, сказал: вот как бывает когда кто то много думает и мало изучает вопрос с практической точки зрения.
Уточним-и по ВАШЕЙ ссылке ,речь о малоразмерных Л.А.,беспилотных.Т.Е.радиоуправляемых моделях.
А про Энштейна-профиль не причем(хотя У ВАС есть координаты этого профиля?)
Есть прикладная математика,похоже имеем прикладную аэродинамику (для профилей).
С уважением,LEKA.
Уточним-и по ВАШЕЙ ссылке ,речь о малоразмерных Л.А.,беспилотных.Т.Е.радиоуправляемых моделях.
О микро и мини-БПЛА. Микро до 5кг. Мини-БПЛА сотни кг. Авторы не правильно определили критерии оптимизации, выбрали мощность профиля как основной параметр (как делают при недостатке мощности двигателя). А основным как всегда должен быть диапазон скоростей, т.е. Су, загнуть профиль всегда можно закрылком.
Про Энштейна это давно было, и изобрел он профиль с максимальной толщиной и “кривизной” на 50% хорды, руководствуясь законом Бернулли, видимо предполагая, что поток ограничен невозмущенной областью.
НЕ в обиду будет сказано,но звучит ,как про знакомого “тоже ученого” из фильма.
Ну раз уж пошла такая пьянка, то надо сказать, что у этого знакомого за плечами - ХАИ , и звание - мастер спорта международного класса.
Топик окончательно скатился в слюни, сопли и надувание щёк.