пара вопросов по теории самолетостроения
Поясните по картинкам. 1+2+3 понятно. Что делать с 4? Продолжение силуэта - №4 добавляем?
1 картинка наиболее простая. Ошибка будет небольшой. Во 2-й очень большой.
Непонятно. Почему Аво одинаково в столь разных самолетах? Например Аго в них заметно отличается…Угу.
Не корректно поставлен вопрос.
на втором рисунке форкиль имеем.Раньше использовался для исправления некоторых ошибок в проэктировании.ИМХО
Поясните по картинкам.
Левая картинка. Нажний катет т-ка4 с ниж. участками 3 и 2 образует макс. хорду киля и участвует в определении САХ киля. То же относится к площади киля, хотя, если отбросить площадь 4, в расчете Аво (Коэф. путевой устойчивости) ошибка будет не влияющей на сам показатель (отразиться в 4…5 знаке. Обычно берутся три знака после запятой для ВО, для ГО - два знака. На правой картинке с форкилем, правильный расчет требует интегрального подхода. Т.е. продолжаем ПК киля и отсекаем форкиль. Получаем фигуру как на левом рисунке и считаем. Форкиль считается по той же методике, но со своим плечем САХ и площадью, результат прибавляется к первому расчету. Как правило, форкили, в основном выполняли технологическую и конструкционную роль в ЛА, в расчетах устойчивости их учитывали, только при критичных показателях основного киля.
Непонятно. Почему Аво одинаково в столь разных самолетах? Например Аго в них заметно отличается…
Критерии путевой устойчивости для любых ЛА одинаковые, меньше они не могут быть, ввиду недостаточности, а больше их делают в необходимых случаях (например на самолетах “авакс” с антенами, транспортники для транспортировок на внешних подвесах, пилотажные самолеты, для повышения эффективности. Аво, как вы заметили, в зависимости от размаха ЛА находится, а не от САХ, это и определяет близкие значения коэф-та при сильно отличающихся остальных параметрах. В коэф-те Аго (гориз-ой устойчивости) там разброс больше, как следствие назначения ЛА.
Раньше использовался для исправления некоторых ошибок в проэктировании.ИМХО
Не совьсем, т.к. Он влияет на толщину хорды киля, а значит и компановку (удобство компановки, жесткость ВО), кроме этого есть эстетические предпочтения конструктора, что мы наблюдаем на многих машинах разных конструкторов.
Аво= L.o. * S.во / S.крыла*CAXкрыла
Формула для планеров у которых нет объемного фюзеляжа. Для тренеров и пилотажек и т.п. не очень подходит.
Кроме фюзеляжа очень сильно влияет V и стреловидность. Нужно учитывать коэффициент спиральной устойчивости, потому, что при недостаточном ВО голландский шаг, при избыточном ВО спираль. Обычно самолеты слегка спирально неустойчивы, т.е. ВО с запасом.
Vh=(hor_tail_area/wing_area) x (hor_tail_arm/mean_wing_chord)
Vv=(ver_tail_area/wing_area) x (ver_tail_arm/span)
B=EDA x (ver_tail_arm/span)/Cl (EDA – Equivalent Dihedral Angle)
B - indicates spiral stability 5 - neutral, less then 5 - unstable.
Как учитывать площадь фюзеляжа, честно не встречал правильной теории. Неправильных встречал у тех же американских товарисчей. Стожность, у моделей, в профилях числах Re и углах обдува
Подозреваю, в большой авиации больше доверяют продувкам ЦАГИ.
Раньше использовался для исправления некоторых ошибок в проэктировании.ИМХО
Не только. Писали, что на малом удлинении не срывается поток и соответственно выше устойчивость во взлетно-посадочных режимах. Обычно на транспортниках и с укороченным взлетом.
Вот еще пара профилей для планеров. Не хуже чем у проф.Дрелы. 😃
model102,5.rar
Оно, возможно, вроде как , и нафиг не надо, но для интереса , все же думаю открою посмотрю, что там в этих вложениях, но мои “Профили 2.22а” тоже не фига не открывают филе с расширением .dat
P.S. Мой знакомый- точнее напарнрник по руководству модэлкой (мастер спорта , многократный чемпион по таймеркам - и не только России), долгое время сам без всяких программ просто по принципу (цитируя Туполева) красивые самолеты- красиво летают - просто карандашом от руки рисовал профили для своих таймерок. На мои удивленные вопросы отвечал- а пусть всякие Бенедеки и Эпплеры надерут меня- вот тогда посмотрим.
НЕ в обиду будет сказано,но звучит ,как про знакомого “тоже ученого” из фильма.
Да нельзя сравнивать профили крыла модельные и для реальных самолетов,хотя на сегодняшний момент энерговооруженность реальных Л.А. весьма велика.
На таких перегрузках,как модели,не летают реальные самолеты.
С уважением,LEKA
Левая картинка. Нажний катет т-ка4 с ниж. участками 3 и 2 образует макс. хорду киля и участвует в определении САХ киля. То же относится к площади киля, хотя, если отбросить площадь 4, в расчете Аво (Коэф. путевой устойчивости) ошибка будет не влияющей на сам показатель (отразиться в 4…5 знаке. Обычно берутся три знака после запятой для ВО, для ГО - два знака. На правой картинке с форкилем, правильный расчет требует интегрального подхода. Т.е. продолжаем ПК киля и отсекаем форкиль. Получаем фигуру как на левом рисунке и считаем. Форкиль считается по той же методике, но со своим плечем САХ и площадью, результат прибавляется к первому расчету. Как правило, форкили, в основном выполняли технологическую и конструкционную роль в ЛА, в расчетах устойчивости их учитывали, только при критичных показателях основного киля.
Критерии путевой устойчивости для любых ЛА одинаковые, меньше они не могут быть, ввиду недостаточности, а больше их делают в необходимых случаях (например на самолетах “авакс” с антенами, транспортники для транспортировок на внешних подвесах, пилотажные самолеты, для повышения эффективности. Аво, как вы заметили, в зависимости от размаха ЛА находится, а не от САХ, это и определяет близкие значения коэф-та при сильно отличающихся остальных параметрах. В коэф-те Аго (гориз-ой устойчивости) там разброс больше, как следствие назначения ЛА.
Не совьсем, т.к. Он влияет на толщину хорды киля, а значит и компановку (удобство компановки, жесткость ВО), кроме этого есть эстетические предпочтения конструктора, что мы наблюдаем на многих машинах разных конструкторов.
НЕ согласен,вот к эстетике нет никакого отношения-городить форкиль(лишний вес и т.д.).решение вызвано только тем,что что площади В,О, не хватало при испытаниях данного самолета,киль завязан в силовую схему,проще приляпать форкиль ,чем менять силовую схему хвостовой части самолета.
МиГ23 и МиГ-27 .На 27 мом даже нижний поворотный.
С уважением,Валерий
Да нельзя сравнивать профили крыла модельные и для реальных самолетов,хотя на сегодняшний момент энерговооруженность реальных Л.А. весьма велика.
Ну почему, сейчас есть направление реальных самолетов - БПЛА. Вот профессиналы заморачиваются профилями типа Бенедек, создавая однорежимный висящий на минимальной скорости и улетающий в даль от легкого ветерка аппарат. 😃) trudymai.ru/published.php?ID=56884
Довольно далеко от реальности. Это напоминает как Эйнштейн профиль для самолета создавал. Это не анекдот. Он после того как самолет с его профилем с трудом взлетел, но пилот сказал, что больше в него не сядет, сказал: вот как бывает когда кто то много думает, но мало изучает вопрос с практической точки зрения.
Ну почему, сейчас есть направление реальных самолетов - БПЛА. Вот профессиналы заморачиваются профилями типа Бенедек, создавая однорежимный висящий на минимальной скорости и улетающий в даль от легкого ветерка аппарат. 😃) trudymai.ru/published.php?ID=56884
Довольно далеко от реальности. Это напоминает как Эйнштейн профиль для самолета создавал. Это не анекдот. Он после того как самолет с его профилем не взлетел, сказал: вот как бывает когда кто то много думает и мало изучает вопрос с практической точки зрения.
Уточним-и по ВАШЕЙ ссылке ,речь о малоразмерных Л.А.,беспилотных.Т.Е.радиоуправляемых моделях.
А про Энштейна-профиль не причем(хотя У ВАС есть координаты этого профиля?)
Есть прикладная математика,похоже имеем прикладную аэродинамику (для профилей).
С уважением,LEKA.
Уточним-и по ВАШЕЙ ссылке ,речь о малоразмерных Л.А.,беспилотных.Т.Е.радиоуправляемых моделях.
О микро и мини-БПЛА. Микро до 5кг. Мини-БПЛА сотни кг. Авторы не правильно определили критерии оптимизации, выбрали мощность профиля как основной параметр (как делают при недостатке мощности двигателя). А основным как всегда должен быть диапазон скоростей, т.е. Су, загнуть профиль всегда можно закрылком.
Про Энштейна это давно было, и изобрел он профиль с максимальной толщиной и “кривизной” на 50% хорды, руководствуясь законом Бернулли, видимо предполагая, что поток ограничен невозмущенной областью.
НЕ в обиду будет сказано,но звучит ,как про знакомого “тоже ученого” из фильма.
Ну раз уж пошла такая пьянка, то надо сказать, что у этого знакомого за плечами - ХАИ , и звание - мастер спорта международного класса.
Топик окончательно скатился в слюни, сопли и надувание щёк.
О микро и мини-БПЛА. Микро до 5кг. Мини-БПЛА сотни кг. Авторы не правильно определили критерии оптимизации, выбрали мощность как основной параметр. А основным как всегда должен быть диапазон скоростей, т.е. Су, загнуть профиль всегда можно закрылком.
Про Энштейна это давно было, и изобрел он профиль с максимальной толщиной и “кривизной” на 50% хорды, руководствуясь законом Бернулли, видимо предполагая, что поток ограничен невозмущенной областью.
ПРо мощность-думаю всё правильно.И вес! -отсюда и диапазон скоростей.
Закрылки подразумевают механизацию крыла,те.допвес,короче куча проблем,которые нужно решать.
Топик окончательно скатился в слюни, сопли и надувание щёк.
Приношу извинения.
НО-из-за трех ,четырех сообщений между двумя участниками форума говорить так о топике думаю нестоит.
На этой четвертой странице Ваших ответов нет.ЕСЛИ знаете -научите нас,подскажите.Где кто не прав?В вопросах самолетостроения всегда есть спорные моменты.
С Уваженим,LEKA.
На этой четвертой странице Ваших ответов нет.ЕСЛИ знаете -научите нас,подскажите.Где кто не прав?
Дык…, вот же:
А ведь здесь же, на сайте есть набор статей для начинающих конструкторов…
Но никто не принял к сведению. Вопрос, а зачем воевать с мельницами?
Но никто не принял к сведению.
А Вы тут Санчо Панса? 😃.
А Вы тут Санчо Панса? 😃.
Сергей-не нагнетайте обстановку,будьте добры.
С уважением,LEKA
В вопросах самолетостроения всегда есть спорные моменты.
Как например? Какой момент является спорным для вас?
Как например? Какой момент является спорным для вас?
Самолет-сплошной компромисс.
Допустим имеем трапецию на крыле-Стреловидность по передней кромке и по задней(модельФ3А) сколько градусов?
Самолет-сплошной компромисс.
Простите, разницу между “спорный вопрос” и “компромисс” - вы понимаете?
сколько градусов
Сколько вам хочется. Хоть 100.
Простите, разницу между “спорный вопрос” и “компромисс” - вы понимаете?
Сколько вам хочется. Хоть 100.
Спасибо за ответ! Почти 12000…
Да, самолет- всегда, во все времена был и есть сплошной компромисс!!!
Ну например:
- прочность и вес.
- аэродинамика и технологичность.
3 управляемость и устойчивость. - Макс. скорость и посадочная скорость.
и т. д…
и всегда оптимальное решение рождается в муках и долгих поисках этих самых компромиссов.
Спасибо за ответ!
На здоровье. Я верю, что вы понимаете смысл использования стреловидного крыла в модели F3A.
был и есть сплошной компромисс!!!
Не компромисс, а сбалансированное решение поставленной задачи.
Компромисс - это когда вы вынуждены применять деревянные лонжероны вместо углепластиковых.
На здоровье. Я верю, что вы понимаете смысл использования стреловидного крыла в модели F3A.
Не компромисс, а сбалансированное решение поставленной задачи.
Компромисс - это когда вы вынуждены применять деревянные лонжероны вместо углепластиковых.
Я уже получил упрек, за то что тема уходит в сторону, но тем не менее …
Про стреловидность передней кромки можно сказать, что при нынешней моде и компоновке пилотажек (
вполне оправданной) с короткой мордой и большим плечом ГО (горизонтального оперения) это дает возможность привести центровку в норму. То есть за счет большой стреловидности передней кромки САХ смещается назад, а Ц.Т. как раз и определяют по САХ.
Пытался в ранее примененных своих вложениях найти нужную картинку , но что-то комп. тупит, пришлось открыть в другой теме ту картинку и скопировать интерда адрес, так что в ссылке картинка демонстрирующая как можно при одинаковых площади и размахе с помощью стреловидности по передней кромке значительно сместить 0,25 САХ т.е. средне-статистический Ц.Т. назад.
rcopen.com/files/4e8ffcdf9970730077ad70ab
А что касается выбора между деревом и углепластиком или как сейчас модно гутарить - карбоном (а к нему плюс еще и спец. смолы и т.д.), то это тоже очередной компромисс между ценой , качеством, доступностью,…
И это слово нам - студентам НЕ ОДИН раз повторяли на лекциях, а про сбалансированность - это больше про комбикорм, наверное , Что-то наши преподы такой термин не употребляли.
это дает возможность привести центровку в норму
Аха. Понятно.
Устойчивость по крену - вам что нибудь говорят эти слова?