Силовые установки масштаба от 1к6
имея 1000об в мин можно ехать свои 60 км в час на скутере. редуктор позволит. естественно при низкооборотном моторе несколько вырастет металлоемкость трансмиссии. валы будут толще. главное хочется иметь высокий кпд электрический.
моторколеса это будущее.
мы привыкли что мотор должен иметь 7тыс около. а эта цифра привязана к газодинамике двс. здесь мы руководствуемся минимальным средним током за пройденую дистанцию.
ТАк или иначе редуктор все равно должен быть. При прямом приводе или даже при приводе на главную пару, при передаточном 4.54, нагрузка на мотор будет очень высокой, а стало быть и поребление. Имея запас по оборотам, как у обычного ДВС, мы получим более низкие токи при разгоне и достаточный запас по максимальной скорости. В идеале в коробке оставить бы только одну передачу, например вторую или третью, но это здорово удорожает конструкцию, поэтому наиболее простой метод оставлять родную КПП.
за прямым приводом будущее. мощные автогиганты анонсировали выпуск настоящих электромобилей без трансмисси как явления с мотор колесами. при чем вес неподрессореных масс приближался к весу обычного колеса (замена веса тормозной системы на вес аутранера). они вероятно сейчас работают над этим. тип энергоустановки неакцентируем это гибрид или другое. в итоге к колесам идут провода. радует что много умов работает над этим - неибежно будет рост потребительских свойств и доступнее.
про высокие нагрузки - надо разрабатывать систему с необходимыми оборотами и ресурсом.
пусть современный электромобиль имеет 400в и на мотор колесе 1000 об мин мы будем ехать 120км в час.
Проблема мотор-колеса - несколько сложнее в идеологическом плане.
Небольшие (относительно) неподрессоренные массы мотор-колеса получаются, когда у нас автомобиль в нынешнем масштабе - т.е. “большая и тяжёлая железная коробка”. Относительно этого - мотор-колесо (ну типа “жигулёвского” и подобного “легкового” размера) получается не тяжелее нынешних с ДВС. Однако, если нет трансмисси и мы реализуем по-максимуму электронное управление, - то реально сделать ТС максимально лёгким и компактным, ведь это позволит максимально экономить энергию, которую приходится накапливать в аккумуляторах - зачем нам тогда эта “большая и тяжёлая железная коробка”? Значит, всё становится легче и компактнее и уже получаем вес снаряженного ТС 1-2-3 максимум сотни килограмм (причём с водилой). Колёса нужны существенно меньше, и т.п. - они уже получаются весят считанные килограммы (по моему мнению 2-3кг, не более). И вот по сравнению с ними, вес приводимых аутраннеров получается весьма значительным и сильно увеличивает неподрессоренную массу, ухудшая ходовые характеристики.
К тому же, эффективный аутраннер для ТС будет не с 12-14 полюсами, а как минимум - с 60-ю (тут как раз может спасти переход в многофазый режим >3 - при наличии кучи силовых блоков), иначе ток будет нереально большой. Либо придётся намотать очень много витков обмотки - а это потери на активное сопротивление, а реактивное сильно осложнит дизайн регулятора (при этом индуктивность выростает очень быстро - пропорционально квадрату витков) - и большой вольтаж ключей, кондёров, гасящих диодов и пр. - и пропорционально большие индуктивные выбросы… - куча проблем. - Проблема частотки регулятора остаётся - какая разница - что 12-полюсник крутящий 7тыс, что 60-полюсник, крутящий 1.5тыс?!
На компактном электромобиле можно реализовать 4-х-моторную схему с электронным управлением и дифференциаллами, однако на каждый мотор проще и эффективнее поставить редуктор (ну планетарный например) и соединить с колесом карданом (ну ШРУСом и т.п.) - только конечно компактным.
все схемы имеют свои компромисы. вес тс небудет ниже чем вес необходимых систем в первую очередь пассивных безопасности. поэтому велосипедов с моторами небудет массовыми заменами автомобилей. да мотор колеса имеют проблемы и компромисы. и возможно надо будет переходить на масимум компромиса вольтаж/полюса/реактивные состовляющие - тут уже дело разработчиков и экспериментально доводческих работ. первые авто с гибридами питающими электромоторы вращающие центральные главные передачи есть. надо ждать безтрансмиссионные прототипы. возможно легкие планетарные редукторы применят.
… в первую очередь пассивных безопасности. …
А ведь системы пассивной безопасности для скорости 60км/ч и весе 200кг гораздо проще, чем для скорости 150 и весе в тонну - не правда ли? А скорость электромобиля (в отличие от ДВС) ограничить очень просто - у мотора предел по оборотам автоматически определяется КВ и батареей… Компактному городскому автомобилю (повседневному!) не нужна большая скорость, да и размер большой тоже. Получается нечто типа устойчивого скутера с крышей либо сильно увеличенного “люксового” варианта инвалидной коляски. Практичность всегда побеждает понт, пускай и не сразу, платить за перевоз лишнего металла быстро надоест. Для дальних поездок проще будет использовать скоростной общественный транспорт. Ну и джипы (скорее всего с ДВС!) для бездорожья разного рода - никуда не денутся, только использоваться будут по прямому назначению - т.е. гораздо реже.
согласен. вес электромобиля повседневного думаю будет 600кг. это вес довольно легкий и одновременно это авто с чувством защищенности с “нептичьими правами” на дороге.
Продолжаем прикидывать турнигу к носу (к жопАрю)
Посчитал тут , жёпер какойто крутой получается , чтобы его переплюнуть нужно будет постараться
итак
у заз моща 40 лс , на 3500об 7.8кг см тотал гир ~4.2-1
задний диф 3.8 , коробка от 3.8 до 0.9с гаком
напоследней передаче
момент на колёсах будет , если перевёл момент верно 32кгс/м или 321нм
валить это дерьмо должно при этом 100кмч (100.31кмч )
Турнига
KV 159кв load !
на 42в 6750об
Kt = 0.060093806 Nm/A
то есть если мотор держит 250А
то момент на валу будет 14.9Nm
На общей передатке ~8к1 ,машина в теории поедет 100кмч и пожрёт при том 11400ватт (15 лошадки )
момент на оси 117Nm то есть момент в 3 раза меньше , значит может и поедет куда деются остальные 200нм
по прикидкам турнига должна поехать на более низшей передаче , ну так скажем 35кмч
если мотор умудрится не сгореть на 70в и 250А
то с общей передаткой 12.к1
на 99.8кмч
момент на колёсах будет 183Nm
И мощи потребления 17500ватт
если мотор умудрится не сгореть на 70в и 250А
и время в пути на шести свинцовых аках примерно составит 1 час , главное не в медленно ползущей пробке .
У турниги в довесок 14 полюсов
если с контролёром 40000 об использовать то макс напряжение будет 20в , ну хз
Моё мнение оптимальное напряжение мотора 50в
и обороты рега будут тусить в зоне 112тыщ
максимальный кпд у мотора будет на токе 214А @ 95% кпд Pout 10200W 50в
Но это с током хх 11А , ток хх на 50В я не знаю
а как на свинце зимой ездить? у него же емкость жуть как падает на морозе
Искренне считаешь что зимой они поедут , этой ?
я к примеру к лето не успею , хотя всё зависит от денюшки
а как на свинце зимой ездить? у него же емкость жуть как падает на морозе
НЕ сильнее чем у лития:)
А вообще, лучше конечно ли-фосфатные…
Тут трут про нечто похожее www.rc-monster.com/forum/showthread.php?t=29442
ТАк или иначе редуктор все равно должен быть. При прямом приводе или даже при приводе на главную пару, при передаточном 4.54, нагрузка на мотор будет очень высокой, а стало быть и поребление. Имея запас по оборотам, как у обычного ДВС, мы получим более низкие токи при разгоне и достаточный запас по максимальной скорости. В идеале в коробке оставить бы только одну передачу, например вторую или третью, но это здорово удорожает конструкцию, поэтому наиболее простой метод оставлять родную КПП.
Вот что нашел, самое то мне кажется, можно сделать гибридную ОКУ, то есть перед остается без изменений, вообще туда не лезем, а на задок ставим вот такую штуку www.goldenmotor.com/eCar/frame-eCar.htm посмотрите там и контроллеры что надо!
Регули что надо, 500 ампер, 72 вольта и до 500 долларов.
500а пик
рабочий 180
и нет рекуперации
есть регенерация , а это не рекуперация
ссылка выше есть и у меня в закладах (уже довольно давно )
и нет рекуперации есть регенерация , а это не рекуперация
Александр, поясни пожалуйста в чем разница, я не понял если честно?
Регенерация
это как у нас в моделях
мотор вырабатывает лехтричество
А регулятор при торможении коротит выходы на землю , энергия торможения
выделяется на моторе и регуляторе , чем мощнее рег тем большая часть на моторе
рекуперация
энергия торможения накапливается где то или возвращается обратно в батарею
шут с ними в моделях мощности не очень большие ,и спасём пару тройку ватт ну пусть сотню
А в авто 1к1 , тормозная энергия может быть очень большой , куда её девать , в нагрев регулятора или мотора десятки тысяч ватт к примеру ?
Для этого в последней ссылке есть явные признаки механических тормозов , хотя я бы в большом авто на рекперативный тормоз как на единственное средство тоже не надеялся , а вдруг откажет электро …
Вот интересен был бы такой вариант: При торможении рекуперация возвращает энергию не в основную силовую батарею, а в дополнительную, от которой питаются приемник, сервы, свет и т.п. Что бы не делать эту дополнительную батарею большой, но при этом иметь возможность спокойно рулить авто при срабатывании отсечки регуля
иметь возможность спокойно рулить авто при срабатывании отсечки регуля
Подождика. Но ведь все регули отсекаясь по напряжению отсекают только силовую цепь. А БЕК остаётся рабочим. И спокойно питает приёмник и соответственно сервухи. А самое главное что жрёт он мизерно. И на даже просевшей сборке проработает ещё достаточно долго. Хватит времени вырулить полюбому. Не вижу смысла в электро ставить отдельный источник питания “на борт”. И тем более мутить на него рекуперацию.