Плоскофюзеляжные бензиновые...
За основу взял профиль биплана R3 с популярного плосколетного американского сайта, перевел в векторный формат
Так там вроде в векторе весь самолётик есть.С уважением.
Жаль что не нашел раньше!
Уже готов свой вариант фюза в Солиде (со всеми технологическими вырезами по начинку 20сс мотора и электроники).
Крылья буду продолжать делать в понедельник - сегодня строгаю.
Крылья, по совету бывалых, буду делать со скосом назад на 8-10 градусов (Оба). Во всяком случае тот вариант крыльев, у которого хорда концевой и корневой одинаковые. т.е как у Ультимата 50cc, который у меня был.
Профиль у него, кстати, потолще , а хорда покороче ( если смотреть в масштабе), чем у моего фана-биплана. Похоже на NASA14.
Дело, потихоньку, движется.
Буду надеяться что с центровкой критично не промахнулся. При таком размере 2-3 мм серьёзно влияет на полет. Хотя, на плосколете, есть что куда двигать. Лишь бы не сильно задняя. Попу проще загружать.
По моим прикидкам половина нижнего крыла будет весить, после обтяжки, не более 230 гр.
Труба 3w 12 мм - около 50 гр. На каждое крыло.
Т.е вес всех крыльев (с Трубками) приблизительно получиться в районе 1020 грамм. Думаю что запаса в 180 грамм (от запланированных) на расчалки, крепёж и клей хватит с лихвой.
Хоть и не тороплюсь, но, скорее всего, дней через 10 прототип будет готов под резку.
После более детального подсчёта определился с ожидаемым взлетным весом. Будет порядка 3700-3800 гр. Вполне, для самолёта с такой площадью крыла. При тяге в 6,5 кг. это не столь критично.
Следим за ходом работы . . .
Решил не делать сьемные законцовки крыльев. Геморрой их делать и сборку разборку, все равно, делать достаточно непросто.
Так что думаю сваять разборный фюзеляж. Т.е. Фактически сьемные заднюю часть фюзеляжа с оперением. Сборка тогда будет заключаться в закручиватии двух болтов и соединении удлинителя машинки Рудера.
Сейчас просчитал приблизительно вес съемной конструкции фюза.
- Два карбоновых профиля 10х10 мм. и длинной порядка 60 см (других у меня нет) = 75 гр.
- Ответная часть ( стекло) 10 гр…
3.Конструкция элементов крепления фюза. ну пусть 80. - 2 болта + 2 гайки - пусть 20 гр.
Итого: 185 гр.
Думаю, что конструкция сьемных законцовок крыльев весила бы столько же, если не больше. Да и жёсткость фюза на изгиб я все равно бы усиливал карбоном. Так что прирост веса фюза, при разборной конструкции, не более 80- 100 гр. Зато жёсткость фюза на изгиб будет крутая и можно теперь не полностью зашивать фанерой боковины фюза, а только в местах крепления силовых элементов. Скажем так - до конца хорды нижнего крыла. А дальше - бальза. Или вообще сделать фюз наборным без обшивки фанерой ( как у самиков От vvrc). Хотя выглядит это хлипковато (см. Фото)
Ну и ширину фюза придётся увеличить на 1 мм. (до 15мм.). Иначе не влезет ответная часть профиля. Что может дать прирост веса ещё грамм на 30-50.
Решил больше не считать вес по старинке.
Поскольку чертёж делается с солиде - есть возможность просчитать вес для каждой детали, просто задав параметры удельного веса материала из которого она изготавливается. Однако это несколько гемморойно и делать это буду только тогда, когда пойму, что чертёж модельки уже готов. Или почти готов.
Нашёл в продаже карбоновые профили 8х6, но надо поехать на них посмотреть. Экономия веса грамм на 30-50, но хватит ли жёсткости?
Пока - как то так.
Ноги нарисованы, конечно же, условно.
Просто хотелось посмотреть как должны выглядеть ноги, что бы расстояние от оси двигателя до земли было 31 см.
31 см. потому что почти 22 см. “отжирает” 17 дюймовый винт. Оставшихся 9 см. вполне достаточно что бы не “коцать” винт об землю.
Колесики , кстати, 89 мм.
Для обустройства конструкции механизма разборного фюзеляжа приобретены карбоновые трубки 3w (10x8x100 и 8х6х1000). Первая весит 45 грамм, вторая 33.
Для конструкции мне понадобиться (приблизительно) :
- две трубки (10 мм) по 55- 60 см. Каждая.
- Две трубки (8 мм) по 40-50 см. Каждая.
- колечки из 10мм. карбоновой трубки 6-8 шт максимум по 1см. Длинной. Каждое по 2 грамма. Итого 16 грамм.
Т.е общий вес карбоновой конструкции в фюзеляже - 103 грамма.
Трубки будут выполнять (попутно) функции усиления жёсткости фюзеляжа.
В месте сочленения двух частей фюзеляжа они будут входить одна в другую ( как ось дверного шпингалета). Внешняя трубка 10 мм даёт возможность не городить короб под его установку внутри фюза.
Причём в той части фюзеляжа, которая расположена ближе к мотору трубки будут входить одна в другую на 20-30 см. А в хвостовой части 8 мм. трубка будет входить в карбоновые колечки ( для экономии веса) и намертво в них вклеиваться.
Ну и пару фанерных ушек надо будет сваять что бы болтами стянуть половинки фюзеляжа. Который можно теперь облегчать по полной.
В нижней трубе, правда, надо будет делать разрыв в 1-1,5 см. Поскольку надо будет прокладывать короб для проводов хвостовых серваков.
Но я думаю место разрыва усилить кевларовыми накладками на боковины фюза. На худой конец - стеклом тонким.
Что то морда фюза, в процессе подгонки под мотор, стала выглядеть уж больно уродливо. Немного поправил. Под свой вкус. И фонарь чуть больше сделал.
По моему так лучше. Передний Гаргрот, кстати, тот же профиль NASA12.
Между прочим, если убрать нижнее крыло, а верхнее удлинить,получиться прикольный верхнеплан.
Ни дня без строчки.
Думаю, что пора потихоньку заняться оптимизацией конструкции. В смысле нахождения компромисса между жесткостью и весом. Места установки нервюр поменяются. Их станет меньше. На фюзе станет меньше фанеры. Элероны хочу сделать шире на сантиметр.
Крепления элеронов попробую сделать “на скоч”, как делает это уважаемый Сергей Назин (ник на форуме - Nazinss).
Вот здесь смотрите посты № 36 и 38.
rcopen.com/forum/f78/topic392647
По моим прикидкам , при такой конструкции, общий вес крыльев уменьшиться на 80-100 грамм.А может и чуть больше. Собирать проще, хотя так обтягивать крылья пленкой довольно непривычно.
Зато нет возни с прорезанием щелей под петли (которых уже и нет вообще), мотания ниток на петли и.т.д. Что я просто ненавижу делать.
А зачем нитки на петли мотать? Это совсем из далекого детства. Просто вклеить надежно и все. (надежные плоские или распространенные штыревые). С другой стороны, петли на скотче 3М безукоризненно зарекомендовали себя в ОПЕН, но жизнь бойцовки не очень долгая. Сам скотч 3М без вопросов, только желтеет на солнце и все (без потери качеств), но если самолет летает не 10 полетов, а 150 и более, под петли постепенно заходит “выхлоп”, хотим мы этого или нет. Что не есть гуд. Обычные, качественные петли в арфах меняем через 300-500 полетов (когда вклеиваем сами, ресурс увеличивается примерно вдвое, по люфтам)
По поводу ниток - действительно привычка. Но , все-таки, так надежнее. Прощает ошибки при нарезании щелей (вернее - дает их исправить), да и держит лучше. Тем более, что ( в некоторых АРФках) задняя кромка часто бывает чисто символической толщины и петле клеится практически не к чему. Бывает и такое.
Если клеить на скотч, а затем затягивать пленкой, то “выхлоп” под них точно не попадет.
Единственный минус скотчевой конструкции - в меньшей ремонтопригодности крыла. Если надо в нем что-нибудь подремонтировать надо очень осторожно снимать пленку, что бы добираться до места ремонта, а то все крыло придется не только перетягивать, но и восстанавливать эту скотчевую конструкцию.
P/S “Толщину” фюза буду уменьшать до 12 мм. Нафиг мне лишний вес.
Замерил плотность фанеры, которой собирался зашивать боковины фюза. 460 кг./м3 получилось. Солид показал, что одна щека фюза ( в том виде, как это показано на рисунке) будет весить 200 грамм. Хреново. Тех.дырки в фюзеляже снизят этот вес до 140 гр.
280 гр. только на боковины - многовато получается. Этак фюз под килограмм весом может получиться. Если с оперением считать. А мне надо что бы не более 650-700 гр.
И как вы считаете количество полётов?
Этож надо счёт вести. Протоколировать, так сказать, каждый полетный день. Я, обычно, ориентируюсь очень приблизительно, по количеству слопанного за сезон топлива. Примерно понимая сколько отжирает каждый мой мотор за полет. Да и то, определяю не количество полётов. А моточасов.
Количество полетов напрямую связано с количеством электричества в бортовых батарейках, приходится считать, что бы не остаться без борта, да и вообще давняя привычка.
В полётный день полёты шчитаю по брту (количество) как Игорь, если летаю на LiFe, если летаю на LiPo то орентируюс по напряжению, так как LiPo борт мне с безколекторниками(экономичный) и там на 3000 батарейке могу сбитса с щоту . То есть, могу ешо полетать или нада презаряжатса. Обшие полёты очень приблизительна считаетса по масленым банкам которие невибрасиваю - так могу ращитать сколька за сезон бензин потратил на полёты. А там уже само количстево полётов. Пока летаю в основном толька на 60cc, если летать на разные кубики, то конешна это неработает.
Сегодня ездил в клуб в Вербилки.
Спасибо огромное ребятам за дельные советы и мою возродившуюся убежденность в том, что мой биплан реально может быть с взлетным весом в районе 3600 грамм.
К примеру этот фан ( полностью в дереве готовый к обтяжке) весит всего 724 грамма.
- фюз -365 гр.;
- крыло с элеронам (хорда 30 см., + элерон - 10 см., профиль 65 мм.) 303 гр.;
- оперение - 56 гр.
Взлетный вес - с (САЙТО 100) - 2100 - 2150 гр.
ДЛИННА ФЮЗА ( ОТ МОРДЫ ДО РУДЕРА) 95 см. ( У меня 109)
максимальная высота фюза - 24 см. ( у меня 28)
размах - 120 см. У меня 130 ( да и два крыла).
del
Посчитал плечо фюза. Получается 1,4 хорды крыла. Не много , но и не мало. Для фана же - в самый раз.
У фана ребят в Вербилок - вообще 0,8-0,9.
Не спеша ваяется новое крыло под крепление элеронов на скотч.