прямоходный регулятор с реверсом
А если серьезно,все это напоминает публикации лет 10-15 назад о изобретении:
Буду рад если вы покажете где по разумным ценам можно приобрести конденсаторы с нужными параметрами.
А без этого все болтовня.
Ждем.
Я не говорил не о каких изобретениях, это Ваши слова, я лишь предложил схему решения.
Думаю Вам Рамблер подскажет лучше меня, но кнопки топтать за Вас я не буду, простите.
А болтовней занимаетесь Вы.
Я в данной ветке просил “мнение практиков по данному решению”,
но такового почти не получил, тут всего то один человек понял о чем я - BALAL.
Ждите. Какие будут результаты - отпишу.
Вадим.
Я практик.Вы спросили совета.
И Вам я указал одну из причин,по которой идея будет по всей видимости не выполнима.
Вы же упрямо ее игнорируете.
А искать Вам нужно-Вы же ее будите исполнять.
Или это просто очередной треп.
Некоторое время изучал статьи и форум этого сайта.
Вот несколько пунктов, прошу поправить меня если я заблуждаюсь:
- Шоттки в полевиках слабые и лучше дополнительно ставить мощные.
- Тока ТТЛШ недостаточно для “крутых” фронтов на затворах полевиков, необходимы усилители по току.
- Стандартно-усредненная рабочая частота регуляторов 3кГц.
- Точно подобрать частоту под конкретный двигатель - меняя частоту, открывать полевики меандром и на нагруженном двигателе добиться мах. оборотов - это и есть нижний порог оптимальной частоты регулятора? Или есть менее геморные способы?
- Реверсивные регул. ток самоиндукции отдают в аккумулятор, чем немного его “заряжают” при этом создавая пульсации по питанию и относительно рег. без реверса двиг. мощность отдает в колеса менее “ровно”.
- Не убивают ли реверс. регул. током самоиндукции банки?
- В рег. без реверса ток самоиндукции возвращается в обмотку двиг., т.е в “колеса” - выше КПД, гораздо меньше пульсаций по питанию, двиг. мощность отдает в колеса значительно “ровнее”.
- Эффект тормоза замыканием обмотки двиг. проявляется лишь на мощных двигателях, на маломощных он не в состоянии блокировать колеса.
- Или на маломощных двиг. при больших оборотах данным способом все-же возможно блокировать колеса?
Поскольку реверс нужен до 1м зад.хода и до 3-4 сек торможения, а обороты особо не важны - родилась шальная идея реверса на суперконденсаторе. Нагруженный 280 двиг. на 82мФ работает около 0.5с, следовательно 1Ф емкости для указанных условий должно хватить. Надеюсь автор ориг. схемы простит меня за ее использование :) Но это схем. решение есно имеет недостатки. Хочется услышать мнение практиков по данному решению.
ЗЫ. прошу простить меня за безграмотные изречения и решения, я не спец. в данной области.
Вадим.
Попробую ответить по порядку:
- Да
2.Зависит от емкости затвора. Как правило, отрицательный перепад происходит через открытый транзистор управляющей схемы и, поэтому, достаточно крут. Положительный перепад бывает затянут, что приводит к “нерезкому” открытию полевика и, как следствие, к его перегреву. Поэтому выход управляющей схемы должен быть двухтактным. Либо необходим усилитель с низким выходным сопротивлением.
3.Нет. Частоты регуляторов зависят от области применения. Например, для бесколлекторных малоиндуктивных двигателей частота может составлять и 16 кГц!
4.Максимальные обороты двигателя (коллекторного) получаются при постоянном подключении к батарее. Без всяких прерываний. Это происходит, когда ручка газа переводится в максимум.
Для бесколлекторных двигателей процесс сложнее.
5.Нет. Ток самоиндукции замыкается демпфирующим диодом.
6.Нет. Не убивает.
7.Ток самоиндукции весьма мал и течет очень короткое время. О повышении КПД применительно к этому процессу говорить несерьёзно.
8.9.При торможении используется не ток самоиндукции, а обратимость двигателя как электрической машины. Иными словами, мотор становится генератором, и его ток замыкается отдельным транзистором (или транзисторами). Такой тормоз вообще не способен блокировать колёса до полной остановки, т.к. при нулевых оборотах ток тоже будет равен нулю. Но если модель едет с достаточной скоростью, то некоторое время возможен эффект блокировки колёс, поскольку они будут вращаться с меньшей, чем нужно скоростью. Для полной блокировки (до остановки) необходим реверс. Этот эффект зависит от нескольких параметров: массы модели, скорости, коэффициента сцепления колёс с трассой и т.д. Для каждой конфигурации - он свой.
Надеюсь, мне удалось прояснить для Вас эти вопросы.
Удачи!
Виктор.
7.Ток самоиндукции весьма мал и течет очень короткое время. О повышении КПД применительно к этому процессу говорить несерьёзно.
Ток самоиндукции равен току накачки-току питающих импульсов.
И по времени он обычно заполняет всю паузу между питающими импульсами.
Это для режима безобрывного управления мотором.
Для дающих советы это уж точно необходимо знать.
На этом стоит принцип регулирования.
Частоту регулятора повышают для маловитковых моторов именно по этой причине-индуктивность мала и получается при недостаточной частоте
регулятора обрыв тока самоиндукции.
Надеюсь, мне удалось прояснить для Вас эти вопросы.
Да! Спасибо огромное!
Несколько уточнений:
4.Максимальные обороты двигателя (коллекторного) получаются при постоянном подключении к батарее. Без всяких прерываний. Это происходит, когда ручка газа переводится в максимум.
Этим вопросом я пытался выяснить методику подбора оптимальной частоты регулятора под конкретный двигатель. Для меня это важный вопрос. Я напишу его несколько подробнее:
Точно подобрать частоту регулятора под конкретный двигатель - меняя частоту ШИМ регулятора при неизменной скважности (открывать полевики меандром (около 50% газа)) и на нагруженном с одинаковым усилием во всем диаппазоне оборотов двигателе добиться мах. оборотов - это и есть нижний порог оптимальной частоты регулятора?
Скажите, годится ли такая методика подбора оптимальной частоты регулятора?
Или есть менее геморная методика? Можно описание или ссылочку?
5.Нет. Ток самоиндукции замыкается демпфирующим диодом.
В прямоходных замыкается диодом в обмотку, но ведь в реверсивных 2 диода с обмотки заходят на + банок и в обмотку току вернуться нет возможности, т.е. ток течет в банку 😵 или я чего-то недопонимаю?
-------------------------
-=ЗИЛ=- Охлаждение (часть I - регулятор хода)
rcopen.com/blogs/14108
Вам не сложно прокоментировать вот этот пост (Jul 16 2006, 15:47) указанного блога,
и обьяснить причины появления потенциала на щетках более потенциала банок.
-------------------------
По поводу приведенной мною схемы (в первом посте) - Ваше мнение, должна работать?
Вадим.
Слышно стук копыт.
-=ЗИЛ=- Охлаждение (часть I - регулятор хода)
rcopen.com/blogs/14108Вам не сложно прокоментировать вот этот пост (Jul 16 2006, 15:47) указанного блога,
и обьяснить причины появления потенциала на щетках более потенциала банок.
А набрать в яндексе “E-Zilla” и прочитать, что там стоит ДВА аккумулятора по 7,2В - что, слабо?
www.xmodels.ru/catalog/87/788/
А набрать в яндексе “E-Zilla” и прочитать, что там стоит ДВА аккумулятора по 7,2В - что, слабо?
Да… спасибо!
Я невнимательно читал приведенную мною ссылку на блог “ЗиЛ” 😦
Даже там о этом говорится.
Вадим.
Дметодику подбора оптимальной частоты регулятора под конкретный двигатель.
Есть такие мысли… Ключ находится либо в открытом состоянии (с минимальным падением напряжения на нём), либо в разрыве, либо в процессе переключения… Так вот, именно в третьем случае на ключе высаживается наибольшая мощность (в момент нахождения ключа в активном режиме). Рекомендуется как можно меньшее нахождение ключа в этом режиме, что соответствует МИНИМАЛЬНО возможной частоте. Снизу частоту ограничивают инерционные свойства двигателя…
Так вот, именно в третьем случае на ключе высаживается наибольшая мощность (в момент нахождения ключа в активном режиме). Рекомендуется как можно меньшее нахождение ключа в этом режиме, что соответствует МИНИМАЛЬНО возможной частоте. Снизу частоту ограничивают инерционные свойства двигателя…
Это ясно. Но как померять потери на ключе?
Единственное, что лезет в голову - это температура, но этот параметр безумно инерционен 😦
Нет мыслей по реализации в “железе”?
У меня по прежнему одна. Мерять снимаемую мощность с вала двигателя и при неизменной амплитуде и изменяемым ИЛИ только скважности ШИМа регулятора ИЛИ только частоты Шима регулятора. По максимуму мощности снимаемой в вала двигателя определить наиболее приемлемую частоту.
То есть это то-же, что Вы предлагаете, но потери на ключе я предлагаю мерять через мощность отдаваемую валом.
Т.е. больше потери на ключе или инерционности - меньше мощности на валу.
Но мне кажется, что есть некий более просто реализуемый способ, описание которого я пока не знаю…
Вадим.
Есть такие мысли… Ключ находится либо в открытом состоянии (с минимальным падением напряжения на нём), либо в разрыве, либо в процессе переключения… Так вот, именно в третьем случае на ключе высаживается наибольшая мощность (в момент нахождения ключа в активном режиме). Рекомендуется как можно меньшее нахождение ключа в этом режиме, что соответствует МИНИМАЛЬНО возможной частоте. Снизу частоту ограничивают инерционные свойства двигателя…
Неверная мысль.
Снижая частоту Вы снижаете потери на фазе переключения,но уходите из режима безобрывного управления мотором. В итоге растет ток-причем значительно-через открытый ключ и потери опять
растут.
А золотую середину уже давно определили.
Что изобретать велосипед.
Ток самоиндукции равен току накачки-току питающих импульсов.
И по времени он обычно заполняет всю паузу между питающими импульсами.
Это для режима безобрывного управления мотором.
Для дающих советы это уж точно необходимо знать.
На этом стоит принцип регулирования.
Частоту регулятора повышают для маловитковых моторов именно по этой причине-индуктивность мала и получается при недостаточной частоте
регулятора обрыв тока самоиндукции.
Совершенно справедливое уточнение. Благодарю за поправку. Я почему-то имел в виду только низкие обороты при узком импульсе ШИМ-сигнала. При этом, разумеется, наступает разрыв в питании мотора.
Успехов!
Виктор.
-=ЗИЛ=- Охлаждение (часть I - регулятор хода)
rcopen.com/blogs/14108Вам не сложно прокоментировать вот этот пост (Jul 16 2006, 15:47) указанного блога,
и обьяснить причины появления потенциала на щетках более потенциала банок.
Вроде я понял, в чём вопрос. Правая схема в этом посте - это способ подключения вентилятора охлаждения к двум разным источникам питания. Слева (7 вольт) - резервная батарея, питающая вентилятор в паузах между заездами. А справа обозначены клеммы 12 вольт - это ходовая батарея, которую использовал на своей модели уважаемый ЗИЛ. Так что более высокий потенциал (для вентилятора!) берётся с неё при работе ходового двигателя независимо от направления его вращения.
Надеюсь, теперь более понятно.
Виктор.
Неверная мысль.
Снижая частоту Вы снижаете потери на фазе переключения,но уходите из режима безобрывного управления мотором. В итоге растет ток-причем значительно-через открытый ключ и потери опять
растут.
Ну дык на это и расчет, т.к. все это отразится на мощности снимаемой с вала двигателя,
что будет винно на индикаторе. Т.е. мониторя мощность с вала и меняя частоту ШИМа регулятора можно выяснить, на какой минимальной частоте меньше всего суммарных потерь (инерционных и потерь на ключах). Чего и пытаюсь добиться.
А золотую середину уже давно определили.
Что изобретать велосипед.
Пока по сути никто не написал, где эта середина, и как ее практически выяснить для каждого из типов двигателя. Приходится изобретать 😦
Вадим.
Это ясно. Но как померять потери на ключе?
Единственное, что лезет в голову - это температура, но этот параметр безумно инерционен :(
Нет мыслей по реализации в “железе”?У меня по прежнему одна. Мерять снимаемую мощность с вала двигателя и при неизменной амплитуде и изменяемым ИЛИ только скважности ШИМа регулятора ИЛИ только частоты Шима регулятора. По максимуму мощности снимаемой в вала двигателя определить наиболее приемлемую частоту.
То есть это то-же, что Вы предлагаете, но потери на ключе я предлагаю мерять через мощность отдаваемую валом.
Т.е. больше потери на ключе или инерционности - меньше мощности на валу.Но мне кажется, что есть некий более просто реализуемый способ, описание которого я пока не знаю…
Вадим.
Я думаю. что мыслите Вы правильно. Но нужно разделить два вопроса - потери на ключе и поиск оптимальной частоты регулятора. Потери на ключе зависят, в основном, от его внутреннего сопротивления в открытом состоянии и крутизны фронтов управляющих импульсов (если считать частотные свойства ключа заведомо высокими). Если у вас есть осциллограф, то достаточно посмотреть форму импульсов на затворе, и сразу же становится ясно, какой фронт завален. Но смотреть нужно обязательно пробником 1:10, чтобы исключить ёмкость кабеля. Кстати, температура ключа - это вовсе не “безумно инерционный параметр”. При пологом фронте управления и мощном моторе ключ сгорает достаточно быстро. Многие через это проходили, и я - не исключение.
Так же можно определить оптимальную частоту управления. Объясняя “на пальцах”, при превышении некоей частоты ток в обмотке не будет успевать нарастать до максимума за время импульса, что тут же отразится на мощности, отдаваемой мотором. Да, при экспериментах мотор должен быть нагружен!
Минимальная же частота управления, как здесь уже писали, определяется инерционными свойствами мотора и неразрывностью тока в обмотке.
Я думаю. что мыслите Вы правильно. Но нужно разделить два вопроса - потери на ключе и поиск оптимальной частоты регулятора.
Под потерями на ключе от роста частоты ШИМ я имел ввиду не “заваленные” фронты, а то, что отношение суммарной длительности переключения фронтов к длительности эффективной части иппульса с ростом частоты РАСТЕТ, т.е. растут и потери на ключе - ведь даже самые крутые фронты имеют длительность.
Если у вас есть осциллограф, то достаточно посмотреть форму импульсов на затворе, и сразу же становится ясно, какой фронт завален. Но смотреть нужно обязательно пробником 1:10, чтобы исключить ёмкость кабеля.
У меня старенький С-65. Его вх. емкость = 2пФ. Если не открывать ключи +перепадом лог. выхода, а использовать усилители по току, эта малая емкость так-же в значительной форме сможет отразиться на фронтах?
при превышении некоей частоты ток в обмотке не будет успевать нарастать до максимума за время импульса, что тут же отразится на мощности, отдаваемой мотором. Да, при экспериментах мотор должен быть нагружен!
Минимальная же частота управления, как здесь уже писали, определяется инерционными свойствами мотора и неразрывностью тока в обмотке.
Спасибо за консультацию. На сейчас вроде все на своих местах.
Нужно начинать воплощать идею в железе, а то инет занимает много времени.
Будут новости - отпишусь.
Вадим.
Както пробовал поцепить к Speed 500 электролит ~1000mF, дал газу- через 5-10 сек рвонул в дым.
Тоесть учтите что кондёры могут сильно грется и даже взрыватся при работе с токами модельных движков.
У ионисторов действительно есть максимальная рабочая частота,
при превішении которой часто єнергии идет на его нагрев.
Хотя может с 280-ым будет работать…
А что имеется введу “суперконденсатор”? Ионистор чтоли?
Я немного разобрался. Похоже суперконденсаторами и ионисторами
называют одни и те-же приборы. Хотя технологий их изготовления несколько -
отличие в используемых хим. соединениях.
Вот предлагаются и инете - www.dialelectrolux.ru/components/…/single
На выходных постараюсь купить на радиорыноке.
Вадим.
…У ионисторов действительно есть максимальная рабочая частота,
при превішении которой часто єнергии идет на его нагрев.
Частота была 3кГц, а дело тут именно в большом токе.
Когда будете “суперконденсатор” выбирать обратите внимание на его внутр. сопротивление. Допустим сопр.конд.=сопр.двигателя, тогда в режиме заднего хода половина энергии будет крутить мотор, а другая половина греть конденсатор.И скорее всего так и будет- сопр. тогоже Speed 500 около 0,05 Ома.А для такого игрушечного двигателя как 280, невижу смысла такой сложный и дорогой рег делать.
И както непонятно, неужели в стандартных регуляторах, пропадает зря такое колличество энергии, что накопив её таким даже неидеальным способом, можно будет привести модель в движение?
ИМХО, придётся 10 минут вполгаза ездить чтоб потом на метр назад здать.
Под потерями на ключе от роста частоты ШИМ я имел ввиду не “заваленные” фронты, а то, что отношение суммарной длительности переключения фронтов к длительности эффективной части иппульса с ростом частоты РАСТЕТ, т.е. растут и потери на ключе - ведь даже самые крутые фронты имеют длительность.
Понятно. Мысль здравая.
У меня старенький С-65. Его вх. емкость = 2пФ. Если не открывать ключи +перепадом лог. выхода, а использовать усилители по току, эта малая емкость так-же в значительной форме сможет отразиться на фронтах?
Вадим.
2пф - это ёмкость входа, измеренная на разъёме. К этой ёмкости прибавляется ёмкость кабеля, а это уже десятки (иногда сотни) пикофарад. Использование делителя (или активного щупа) позволяет исключить ёмкость кабеля. Я тоже пользовался стареньким С1-49. Так без делителя невозможно было судить об истинной длительности фронтов. Особенно это актуально для слаботочных схем. Ну, я полагаю, Вам это и так известно.
Желаю удачи!
Виктор.
Начал делать стендик.
В качестве регулируемой нагрузки думаю поставить ДП-40-10-4-12А, но у меня на руках этот двигатель имеет на валу шестерню с меньшим шагом, чем у 280 (зип от модельки).
Хочется, чтобы на стенд можно было поставить любой тип из модельных двигателей с как можно меньшим движением (не выпресовывая родную шестеренку испытуемого) - отсюда вопросы:
Есть вопросы:
- где-бы поживиться шестеренкой диамметром 40-50мм? (что-бы такое разобрать?)
- как я понял, ведущая шестеренка (на валу двиг) имеет кол-во зубьев различное,
которое завидит от диаметра вала, а шаг зубьев как правило одинаков у различных
производителей моделей? Или все не так?
ЗЫ. какие модели двигателей обычно стоят в 1:18 электричках?
Вадим.
ИМХО, придётся 10 минут вполгаза ездить чтоб потом на метр назад здать.
кто его знает, вполне может быть и так…
это только на практике проверив можно выяснить.
Вадим.
а шаг зубьев как правило одинаков у различных производителей моделей? Или все не так?
Начинаю убеждаться что не так, и часто шаг шестеренки разный.
Придется иметь набор шестерней для разных диамметров вала и каждый раз перепресовывать шестерни?
Или есть какие иные, менее геморные идеи?
Вадим.
Или есть какие иные, менее геморные идеи?
Есть.
- Купить или если давит нищета одолжить на время фирменный регулятор.
2.Испытать его.
3.Определить-что в нем не нравится.
4.Оценить свои силы,ресурсы да и саму необходимость модернизации.
5.И ,по всей видимости бросить затею.
6.Выше написанные шаги не касаются частично или полностью гениев а так-же шутов гороховых.
7.Если вы себя относите к кому-то из 6 пункта -то для конкретизации писать вопросы в форум.