Search in topic

Cessna 182

Здравствуйте, коллеги!
Купил сыну год назад и надеялся, что все сделав по уму (по инструкции) получим нормальный результат, однако, наш опыт прошлого года показал одно: Cessna 182 от Pilotage это отличный корпус из EPP? удобная компоновка органов урпавления и компонентов внутри и вцелом - модель прекрасная… Однако первые опыты пробежек нас настолько обнадежили, что перейдя к подлетам,мы были озадачены нежеланием самоля задирать нос, а потом резкий рывок почти вертикально на 2-3 метра и сваливание через правое крыло с дальнейшим “морковным приземлением”…
Привалившись так три раза, сломав серьгу на носовой стойке и согнув вал винта, сломав антенну на передатчике, мы оказались в ноябре и отложили полеты до лета, однако, времени для приведения в порядок было достаточно…
Было понятно, что у нашего друга явно что-то не так с центровкой: если бы все было нормально, это был бы отрыв как на лайнере: плавно и спокойно, как только набрана достаточная скорость для взлета… Короче, с ибэя прислали за копейки еще такой же Sanwa 8000-Airtronix? налетали в симуляторе Phoenix свои сотни часов на всем подряд и привели самоль в порядок.
Однако, найдя тут опыт одного человека с таким же самолетом и абсолютно теми же проблемами, стали выяснять что у нас (у Pilotage) не так…

Несмотря на то, что самолетик это море удовольствия, мне самое главное - чтобы это стало интересно 11-летнему парню,чтобы его интересовали не только уродские ценности , которые теперь прививают через все возможные источники, но и что-то настоящее…

Поэтому, мы предполагая, что дело в “левой” центровке стали с ней разбираться: У этих самолетов настоящих профиль NASA 2412 и поискав его параметры, и рассказав парню какие силы действуют на самолет в полете и каким образом он балансируется, и что бывает из-за внезапных дисбалансов в настоящей авации, мы с ним вычислили 25% от хорды и выяснив, что это 49мм от ПК, мы стали хмурить брови и думать , что за гады в компании Pilotage с их положением ЦТ 55-60мм от ПК…
короче,мы отцентровали его предельно задним образом, поставив ЦТ на положение АФ (максимально близко с нему) но гарантированно спереди, и пошли пробовать…
Короткая пробежка - все ровно, стали переходить к подлетам. Разбег метров 10 и тут - “вот оно!” самолет, набрав скорость САМ просто оторвался от земли, дальнейшее испытание стало уже неактуальным и мы взлетев с асфальтовой полосы шириной 5м по краям которой росли деревья 3-6 метров высотой, набрали высоту и “ушли на поле”.
Скажу честно: такого эффектного и энергичного поведения как от нашей Cessna я не ожидал: на полном ходе РУД это ракета: скорость около 60-80 км.ч, если бы не фара, бортовые и проблесковые огни, мы просто “потеряли” бы его в сумеречном вечернем небе.
Опыта пилотирования реального самолета у меня не было (а взлетал я), но с симуляторным опытом, вполне себе уверенно водил, не отпуская далеко и иногда делая горизонтальные проводки по прямой, потом - разворот и снова “в зону полетов”.
Балансировка: на нижней поверхности крыла Федор сам высчитал линию предельно задней центровки (49мм) провели линию, и поставили по два пальца под каждую консоль, потом на край капота стали класть грузы, чтобы понять сколько ему нужно. Короче, мы на самом краю капота прилепили сктчем две здоровенные увеличенные шайбы толщиной 2-3мм от болта M14 (ничего себе недовес морды?) Следует учесть, что еще больший груз сделает расстояние между ЦТ, АФ и ЦД больше, а значит, самолет будет балансироваться бОльшими расходами РВ, да и станет менее маневренным, так что нужно померить хорду (высчитывать САХ необязательно, т.к. здесь прямое крыло и сужение минимально, Пк имеет один излом) и ограничить положение ЦТ на 25% от ПК. Установив ЦТ таким образом получаем не только послушный учебный самолет, но и благодаря раскосам, которые не позвоят сложиться крыльям на большой перегрузке - просто кладезь для удовольствия - самолет фантастически послушен, позволяет творить почти что угодно.

Два раза мы сажали его на растительность, а потом Федор умерив первоначальный восторг, стал требовать лететь самому. Мы сошли с дороги в поле и стали взлетать с рук: он дал полный газ и выдержав его мгновение, я аккуратным толчком послал его вперед - ни просадки, ни заваливания на крыло - просто пошел себе прямо-немного с набором, а дальше как у многих, кто проигнорировал симулятор: Федька просто обалдел от радости и несмотря на то, что сто раз ему рассказывал, как управляя настоящим самолетом приходится постоянно качнул ручку -вернул, он пошел в первый вираж и когда самолет стал проседать понятул ручаг на себя и не вернул крен в стабильный, так и вогнал в землю по длинной спирали, кверху пузом в правом крене и наборе высоты… Расстроился он: мотор болтается, стойка носовая - набок, чуть не ревет (правда, он чуть не заревел , когда мы с ним про изменение положения АФ при переходе сверхзвука говорили и про то, что это знание досталось нам ценой гибели Бахчиванджи, который был одним из лучших испытателей своего времени - мы же должны были все про АФ узнать).

короче, все чинится, самолет из EPP - полипропиленовая пена и почти не боится ударов. Скинули капот, моторама вырвана - вклеили циакрином, стойку поправили - все, готовы к дальенйшим полетам! Вал двигателя при выпрямлении по концу резьбы лопнул -под замену.
Вот, если кому это поможет - милости просим! В инструкции Пилотажа - какая-то сволочь намеренно написала неверные данные центровки, с ними только разбивать эту модель, другого не дано.
Примечательно, мы нашли американскую инструкцию, так вот там данные по центровки те же, что и мы получили расчетным методом. Ох, блин… Россия! Кстати, в америке, продают кит-кары и кит-самолеты собираешь в гараже и ездишь-летаешь на каком-нибудь Mustang -P51D, или старинном Corvette… Представляю, что будет возмись за это дельцы из “Пилотажа- ЭрЦе”.

Ну, мы привыкли из всех трудностей получать пользу, поэтому я доволен, что парень в 12 лет понял как балансируется в полете самолет нормальной схемы, смысл уравнения неразрывности потока Жуковского для него теперь не проблема объяснить на пальцах, да и АФ связан не с фокусником, он сам считал, чертил и , дай Бог, и дальше чего-нить сможет, интерес есть - я доволен на 120% этим Cessna 182.

Если так подумать. То Цесна копийна снаружи, но распределение веса вовсе не такое как в оригинале, в оригинале движок пропорционально тяжелее чем электромоторчик, как ни крути а почти 50гр под капот приходится довешивать.

50гр под капот приходится довешивать.

50-г - какое-то “мистическое” значение. 😉 Сейчас потихоньку довожу до ума китайский FlyingFish, так у него в носу такая же по весу болванка. Зато АКБ предусмотрено устанавливать чуть ли не в ЦТ! Ессно, “на это я пойтить не могу”😁
Возвращаясь к нашим “птичкам”, напомню, что старые цессны комплектовались тяжеленным 480 коллекторным движком, поэтому центровка была нормальной, несмотря на то, что аккум стоял чуть позади ЦТ. При установке более легкого БК-мотора следовало бы аккумулятор сместить вперед, да и рулевые машинки с регулятором тоже - благо в морде места много. Увы, конструкцию фюза переделывать не стали.

Первым делом проверить правильность углов. Для данной модели в первом приближении нижняя поверхность крыла д.б. параллельна плоскости стабилизатора. Если же стаб вклеен циакрином, а не тем “сопливым” клеем из набора, то можно сделать подкладки под крыло. Лично мне пришлось подбирать только выкос вала двигателя.

Еще как можно! 😉 На петле ручку перетянешь - модель сразу скорость терять начинает. Тормозит в этом случае не сам руль, а крыло, резко переведенное на большие углы атаки.

Думаю, Вы тут забыли отметить что это возможно начиная с определенной “перегруженности” крыла, то есть крыло определенного профиля и площади обладает усредненно в зоне скоростей полета такой-то подъемной силой, если самолет перегружен (нерационально расположен АККУ, большие балансирные массы, значительная полезная нагрузка типа камеры, или еще чего…) то при правильной балансировке и значительных расходах РВ он и правда, может сделать подобие “кобры Пугачева”, но на самолетах статически устойчивой балансировки, это только через “перегруз”.
Тут самый правильный путь - как внизу страницы написал Shreks “на это я пойтить не могу” - нужно находить батарее, регулю и другим правильные места, ибо компоновка -это все.

Я в предыдущем посте где описывал нашу борьбу с дисбалансом, и первым полетом написал, что не имел опыта пилотирования реального самолета - тут, извиняйте, ошибочка:
у меня не было на тот момент опыта пилотирования реальной авиамодели, только 150 часов симулятора Phoenix (рекомендую, гут на большинстве моделей).
Опыт пилотирования реального самолета у меня имеется, но он абсолютно неприменим к модели. Вам никто никогда не покажет как управлять вне кабины пилота. да еще и против направления полета…
Приступать к полетам стоит только освоив на симуляторе что-то типа упражнения “взлет-набор-полупетля-полубочка-глиссада-посадка”. Когда такое упражнение не вызывает проблем - вы удержите в воздухе модель, имеющую недостатки сборки.

Вот что у нас было из несовершенств сборки:

1. нейтральная установка РВ была на кабрирование, то есть после взлета и набора высоты перейти в горизонт можно лишь подав ручку от себя, а это доп. внимание пилота и должно быть устранено, мы это сделали сначала электронно, оттриммировав на пульте соответствующей кнопой. После в процессе ремонта, просто переставили ноль РВ на машинке.
2. про неверную установку РН и передней стойки я не особенно говорю: это безопасно выявили пробежки и устранены без каких либо проблем.
3. у нас немного по-разному стоят закрылки (тут они управляемые - механизация крыла - особенно “вкусно”) в полете это создает определенный крен (пренебрегли без особенного труда)

Есть две вещи про которые не могу не сказать: очень верный выкос мотора - компенсировано четко!
отличная конструкция крепления киля и стабилизатора - без клея, все формозапираемое и защелка.
Удобное крепление неразъемного крыла: два пластиковых анкера, быстро, просто и вполне надежно, крыло тоже садится на формозапирающие элементы и проблем с установкой (сход-развала 😃 ) крыла стабилизатора-киля нет.

Если так подумать. То Цесна копийна снаружи, но распределение веса вовсе не такое как в оригинале, в оригинале движок пропорционально тяжелее чем электромоторчик, как ни крути а почти 50гр под капот приходится довешивать.

однако, взаимное расположение ЦТ, ЦД и АФ остается таким, же как у оригинала, иначе быть не может, иначе - бить и идти в магазин за разбитыми деталями. Все верно в оригинале мотор пропорционально тяжелее, чем в модели, но этих Cassna было около 30 модификаций и их объединяло почти неизменное крыло, сильно разные моторы и ставя более тяжелый мотор, конструкторы смещали его к крылу, или наоборот, более легкий -выносили.
правда, судя по изображениям, моторы были весьма близки по весовым параметрам… (посмотреть можно например в Wiki по -русски)

Спасибо Мите (rcopen.com/member55625) - оказалось, почти сосед и “подогнал” валы для ремонта нашего cessna.
Рекомендую! Цены отличные, человек толковый. Во времена моей молодости таких называли “настоящий кружковец”. В хорошем смысле…

взаимное расположение ЦТ, ЦД и АФ остается таким, же как у оригинала

Не стал бы это утверждать. Поляры профиля крыла существенно различаются при различных числах Рейнольдса. Для “модельных” значений Re эти данные по “большим” профилям обычно вообще отсутствуют. Такие явления, как отрыв пограничного слоя и смещение зоны начала турбулентного обтекания могут приводить к существенному перемещению ЦД. Ну и инерционные характеристики модели имеют мало общего с оригиналом (следствие закона “квадрата - куба”). Все это вместе взятое не позволяет говорить о тождественности поведения оригинала и модели.

На петле ручку перетянешь - модель сразу скорость терять начинает. Тормозит в этом случае не сам руль, а крыло, резко переведенное на большие углы атаки. Думаю, Вы тут забыли отметить что это возможно начиная с определенной “перегруженности” крыла

Ничего не забыл, проверено на своей цессне и неоднократно: петли большого радиуса крутит легко, при переборе ручки заметно тормозится. Просто чем меньше радиус разворота, тем более потребная перегрузка, т.е. требуется бОльшая подьемная сила крыла. С ростом Cy также растет и Cx, а тяга двигателя все-таки ограничена. Разумеется, речь не идет о фанфлаях с энерговооруженностью >>1 😉

Спасибо большое за ценные сообщения. Но не были бы вы столь любезны не так часто ударятся в аббревиатуры. А то даже мне, не совсем новичку в этом деле тяжко даются некоторые расшифровки. Что уж говорить о новичках, чьим первым самолётом стала именно Цесна. А таких очень много 😃
Кстати ещё вопрос к сесноводам. В моей конструкции нет подпорок под крылья. имеет ли смысл их самому сделать, и у кого был подобный опыт кастомизации?

В моей конструкции нет подпорок под крылья. имеет ли смысл их самому сделать

А что, есть сомнения в прочности крыла? Или хочется бОльшей копийности?
Если нет, то подкосы - зло, как и все не создающие подъемной силы элементы в потоке 😃 При посадке на неподготовленное место за траву цепляются (и часто вырываются).

Не стал бы это утверждать. Поляры профиля крыла существенно различаются при различных числах Рейнольдса. Для “модельных” значений Re эти данные по “большим” профилям обычно вообще отсутствуют. Такие явления, как отрыв пограничного слоя и смещение зоны начала турбулентного обтекания могут приводить к существенному перемещению ЦД. Ну и инерционные характеристики модели имеют мало общего с оригиналом (следствие закона “квадрата - куба”). Все это вместе взятое не позволяет говорить о тождественности поведения оригинала и модели.

Ничего не забыл, проверено на своей цессне и неоднократно: петли большого радиуса крутит легко, при переборе ручки заметно тормозится. Просто чем меньше радиус разворота, тем более потребная перегрузка, т.е. требуется бОльшая подьемная сила крыла. С ростом Cy также растет и Cx, а тяга двигателя все-таки ограничена. Разумеется, речь не идет о фанфлаях с энерговооруженностью >>1 😉

Ну про тождественность ПОВЕДЕНИЯ речь не шла, я отмечал именно вопрос центровки, взаимного положения характерных точек ЦТ (центра тяжести) и ЦД (центра давлений в профиле крыла, как точки приложения вектора приведенной подъемной силы), как основной для тех, кто делает подготовку к первому полету.
Не к ночи упомянутое вами число Re (извиняюсь перед коллегами, не знакомыми с теорией, я по возможности выражусь понятным языком жестов), оно и характеризует способность потока ламинарно (безотрывно, безвихревым путем) обтечь профиль (крыла) и создать подъемную силу. С оригиналом скорости отличаются примерно в 4-5 раз (Cessna летает при моторе 110л.с. в диапазоне 79км.ч с выпущенными закрылками (ниже- сваливание) до максималки 203км.ч) модель субьективно на прямом участке делает 40-50км.ч а взлетать и садиться может ~15 км.ч, при этом масштабный эффект остается, да, реальный самолет в этой зоне скоростей “не живет”. Я против использования тут ссылок на числа Re? все-таки это части фундаментального анализа ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ И АНАЛИЗА параметров БУДУЩЕГО САМОЛЕТА, а у нас-то все готовое… Разбираться с тем, что есть и проектировать - это две разницы. Квадрат-куб в данном случае будет связан с Re, пограничными слоями, срывами а в модели этим пока лучше пренебречь (это по-моему, не цепляйтесь).

Здесь правильнее говорить о нагрузке на крыло: у модели 44.5гр/дм2, у реального самолета 867-740гр/дм2 - разница в 20раз, вот она-то и не дает реализовать на самолете такие же эволюции, как на модели. На самолете крыло без подкосов точно сложилось бы, в модели оно себя и “таскает”, да и жесткость пенного крыла весьма впечатляет.
Опять -таки Cessna 152 (пилот +1 пасс.) крыло 14.6м2 и макс. взлетный вес 760кг (у Cessna 182 16.2м2 и 1406кг) вот двухместная Cessna покажет себя более верткой ( если бы у них были одинаковые моторы, но у 152 - 110л.с., у 182 - 230л.с.).
Но чтобы проиллюстрировать свою мысль понятнее, приведу пример одного воздушного хулигана: он прибыл в полк в звании XXX (это в ВОВ было) и ему дали машину Airocobra и попросили показать как он пилотирует самолет такого типа, тот согласился, но перед вылетом к его самолету заправщик подъехал дважды… Показав нечто из фигур над ВПП он набрал высоту и эффектно спикировал прямо на толпу наблюдателей, причем выводить стал по мнению наблюдателей слишком поздно и высоты ему не должно было хватить для вывода из пикирования и самолет ждала гибель, однако, когда стоять остались только неосведомленные и хладнокровные, самолет, повинуясь “неведомой силе” вышел неожиданно резко и сделав круг пошел на посадку… Тут для опытных людей стало понятно, что делал второй раз ТЗ: он сливал топливо…
Объем топливных баков кобры 455л. будем считать , что слили две трети, плотность авиабензина .73-0.76 кг.дм3 - примерно облегчился на 230кг. Масса пустого 2642кг плюс пилот и остаток толпива - 2900кг, площадь крыла 19.86м2 дальше можно посчитать самим…
Важно другое: всего 230кг (меньше 10% пустого самолета) серьезно изменили его маневренность, вот об этом я и писал: перебалансированность модели приведет к ухудшению ее управляемости.
То есть: центровку надо сделать предельно задней (на это в модели пойдет меньше груза), но нельзя перескочить АФ (аэродинамический фокус, он примерно на 25% хорды) иначе самолет нормальной схемы станет статически неустойчивым.
Для начинающих моделистов: представьте самолет в виде рейки абсолютно жесткой и легкой (из титана, например), примерно метр длиной, слева на конце висит грузик около 1кг (это вес самолета, приложенный в ЦТ), на другом конце - грузик 20гр. (это отрицательная подъемная сила ГО+РВ (горизонт. оперение и руля высоты) создающая момент на кабрирование (задрать нос), теперь, где нужно двумя пальцами взять рейку, чтобы было равновесие?
Ответ: в точке, делящей рейку на части , длиной обратно пропорциональные весу. вот тут расстояние от ЦТ до пальцев (места приложения подъемной силы) будет в 50раз меньше то есть при таком усилии на РВ расстояние ЦТ-ЦД примерно 2см, нужно сделать идеальнее - делаем их еще ближе, тогда от РВ понадобится меньший момент, нагрузка на крыло меньше и все факторы - нам на плюс, будет летать как ласточка.
Надеюсь, кому-то пригодится. Это относится к нормальной аэродинамической схеме.

То есть: центровку надо сделать предельно задней (на это в модели пойдет меньше груза), но нельзя перескочить АФ (аэродинамический фокус, он примерно на 25% хорды)

Как Вы ПРАКТИЧЕСКИ определяете положение АФ на модели? “Примерно 25%” - это не ответ, т.к. для большинства моделей летный диапазон центровок лежит в диапазоне 20 - 30 % САХ (следовательно, АФ находится гораздо дальше). АФ может “гулять” в зависимости от угла атаки до 15 % САХ (на профилях с большой кривизной ср. линии - у цессны, к счастью, не такой).
Для численной оценки хорощо подходит коэффициент продольной устойчивости Аго (ака к-т эффективности горизонтального оперения (ГО) ):
Aго = (Sго * Lго)/(Sкр * САХкр),
где Sго - площадь ГО,
Lго - плечо ГО, т.е. расстояние от ЦТ до 1/4 САХ ГО
Sкр - площадь крыла, САХкр - САХ крыла.

Для моделей ЖЕЛАТЕЛЬНО иметь Аго не менее 0.4. Для менее маневренных моделей, как планера, значения могут составлять 0.6
Физический смысл этого уравнения состоит в том, что при увеличении площади ГО АФ модели смещается назад и становятся допустимы более задние центровки. Пример - самолет схемы тандем, у которго ЦТ может находиться в районе задней кромки крыла при сохранении статической устойчивости 😉

По поводу “перебалансировки”. Не всегда момент инерции зло. Был у меня самолетик-полу(а скорее четверть- 😉)копия Ш-2 : Двигатель, АКБ и аппаратура практически в ЦТ - моменты инерции минимальны. Любой порыв ветра трепал его как перышко. АКБ был перемещен вперед, рулевые машинки - ближе к хвосту. ЦТ остался на том же месте, но модель стала гораздо менее чувствительна к порывам ветра. Заметной разницы в управляемости не обнаружил. Точнее она улучшилась, т.к. я именно управлял моделью, а не парировал ее броски вверх - вниз.
Итак, “сколько вешать в граммах” применительно к моделям типа цессны?

1. При центровке далее 40% САХкр спасет только летчик-ас, нужно принять все меры для смещения ЦТ вперед
2. При центровке 30% и Аго > 0.4 можно пробовать летать, но быть начеку.
3. Центровка порядка 20-25% САХ позволяет расслабиться. Надо просто убедиться, что ГО присутствует 😁 и правильно установлено.

Предложение к цессноводам, успешно облетавшим свою птичку: составим сводную таблицу, включающую основные размеры модели, массу, тип двигательной установки и ПОЛОЖЕНИЕ ЦТ _ от переднй кромки_. Свои цифирки я уже сбрасывал, но готов перемерить и повторить.

Спасибки. Перемеряю выложу. Господа имеющие электронные весы: скажите сколько весит одна батарейка крона и я скажу сколько я нагрузил на модель и куда, а так же как это повлияло на лётные качества.
Кстати. а какой есть способ определить ЦД модели? И если он не изменен при одинаковой геометрии самолёта то скажите где он находится у нашей пташки(если без откосов)?

Кстати. а какой есть способ определить ЦД модели?

В аэродинамической трубе. 😉 Можно и аналитически, но нужны характеристики всех частей, находящихся в потоке.
А оно Вам надо?

Для крыла самолёта центр давления — это точка пересечения линии действия аэродинамической силы с плоскостью хорд крыла. В общем случае его положение изменяется в зависимости от угла атаки.

Просто насколько я помню разница ЦТ и ЦД есть “запас стабильности”(не помню как по научному), вот и хотелось бы узнать каков он на моей модели. Ведь он влияет на манёвренность и устойчивость при порывах ветра.

В аэродинамической трубе. 😉 Можно и аналитически, но нужны характеристики всех частей, находящихся в потоке.
А оно Вам надо?

Уважаемый Сергей, Вы несколько раз цитируя меня, подвергали сомнению мои доводы “на пальцах”, однако впоследствии используя аргументы,
доступные уровню примерно 3-4 курса студента МАИ (или другого ВУЗА), объясняете с недоступным широкой аудитории, не имеющей знаний газовой
динамики, методами смысл ваших сомнений…
Надеюсь, это не желание указать мне на недостаточный уровень аргументации? Тут, как мне кажется, люди пытаются через восторг полета открыть в себе
в первую очередь интерес к тому , чтобы узнать и разобраться.
Вы уже несколько раз обозначив проблему и показав свою эрудицию, задаете вопрос: “а оно вам надо?” - думаю, что это не то, что от Вас ждут авторы вопроса…

Ничего личного, не поймите меня превратно.

Мне очень понравился Ваш последний пост, в нем как раз то, чтобы углубиться и разобраться в модели “насколько позволяет глубина” пенного корпуса.
Согласен с тем, что перемерить свои модели и отметить на них ЦТ это ПРАКТИЧЕСКИ полезные данные. Думаю, Вам как человеку опытному, стоит сделать таблицу опорных точек, которые
и смогут “сориентировать” коллег - цессноводов, дав бесценную инфу для анализа.
Я со своей стороны, предлагаю в таблицу внести данные о крыле : размах, хорду у корня, хорда кц, максимальную толщину профиля и % от хорды места мах толщины, хорда и размах точки с переломом ПК. Тут очень помогут правильные способы измерения, подскажите плиз.

На вопрос “Кстати. а какой есть способ определить ЦД модели? И если он не изменен при одинаковой геометрии самолёта то скажите где он находится у нашей пташки(если без откосов)?”
в духе Сергея замечу, что шасси с обтекателем и без влияют в данном случае не меньше раскосов, однако всей этой “мелочью” стоит пренебречь.

Простите, может показаться, что я тут расписался, но считаю, что понять самому в сто раз полезнее, чем получить ответ, хоть и от очень мудрого человека.
Я поискал в инете чтобы было коротко и с картинками и для того, чтобы разобраться “что к чему” предлагаю посмотреть это pilotinfo.ru/Documents/Aerodynamics/ch2.htm
Заметьте, простого ответа “где сидит ЦД” никто не стремится дать, но для правильной центровки стоит “представлять где он”.

Всем успешных полетов!

Надеюсь, это не желание указать мне на недостаточный уровень аргументации? Тут, как мне кажется, люди пытаются через восторг полета открыть в себе в первую очередь интерес к тому , чтобы узнать и разобраться.

“Восторг полета”, это , конечно, хорошо. Но эмоции иногда искажают информацию. Взять ту же Вашу рекомендацию о “предельной задней центровке до 25% САХ”. Вы-то все в итоге сделали правильно, но недостаточно опытный человек может и упустить эти про 25% и начнет полеты с реально задней центровкой. Мне кажется, вначале полезнее изучать те параметры модели, которые легко контролировать, т.е. геометрию, работу органов управления и т.п. Лезть же в “дебри”, из которых трудно получить ответы на практические вопросы, наверное, тоже интересно. Поверьте, в моей практике были случаи, когда люди у с упорством, достойным лучшего применения, пытались обеспечить минимальный запас устойчивости, реально подводя ЦТ к АФ. Через 2-3 разбитые модели эта “болезнь” проходила.
Так что либо “на пальцах” - размеры такие-то, вес такой-то, ЦТ там-то, углы такие (Cамое обидное, года два назад выкладывал такую инфу на форум. Мало кто интересовался, похоже, т.к. проблемы повторяются чуть ли не с каждой новой покупкой). Либо с числами Re, моментами, соотношенимя поперечного V и боковых площадей и т.п…( Кстати, это информация из Дворца пионеров 1980-x г.г., а не авиационного ВУЗа 😉 ) Либо просто обсудить “актуальные вопросы аэродинамики” 😉,
не пытаясь выдать их за “руководство к действию”. Иначе обязательно найдется человек, который захочет поэкспериментирвать на основе “большой теории”, а потом заявит, что модель - полное г…, отчеты о полетах - рекламные враки и т.д.
Поэтому все вышесказанное ни в коем случае не укор Вам, а предупреждение таким “экспериментаторам”.

По поводу Вашего предложения измерения крыла - пробовать надо. Чертеж рисовать мне не хочется, да и другим,думаю, тоже. А как тогда обеспечить однозначность измерений? (Цессну с дачи заберу - попробую) Как я понял, уже встречаются цессны как с плоско-выпуклым, так и с двояко выпуклым профилем. Установочные углы крыла могут быть разными. Профиль крыла “меряется” с помощью толстой алюминиевой проволоки 😉, установочные углы - транспортиром с грузиком (отвесом). Транспортир можно приклеить к линейке, по краям которой на Г-образные “булавки”, которые втыкаются в переднюю и заднюю кромки крыла и стабилизатора. Одна из “булавок” должна иметь возможность перемещения по линейке. Точность сборки не важна, т.к. угол вычисляется через разницу показаний “прибора”. Может, такое “чудо техники” и в магазине есть - не знаю.

Как я понял, уже встречаются цессны как с плоско-выпуклым, так и с двояко выпуклым профилем.

Скажу больше: у разрекламированной мной Cessna 182 от Пилаташа-ЭрЦы (так это не похоже на рекламу) не только двояковыпуклый профиль, но и приводные закрылки с очень удачно вынесенной осью вращения вниз, но и просто очаровательные законцовки, отогнутые вниз, которые несмотря на несоответствие квадрата кубу 😇, “не те Re” и отсутствие поляр ( семейства графиков Сх-СY для разных чисел M) для пешеходных скоростей, призваны если не снижать интенсивность схода концевого вихря, и делать крыло типа “с бесконечным удлинением” и прочее, но придавать ему дополнительную копийность и веру в то, что это “почти такой же, как настоящий”… Да, у нашей Cessna подкосы, которые скорее “растяжки”, а не “подпорки” как их тут осмыслили, также разумно соединяют (сделано просто супер - в EPP вварены развитые фитинги) центр жесткости профиля, который удивительно рядом с ЦД в этом крыле, так что по точке крепления подкосов к крылу можно ориентироваться в плане определения ЦД если базовых знаний аэродинамики нет.

Уважаемый Сергей, прошу не корить меня за это “приблизительно-оценочное” суждение, намекая, что здесь близость ЦД и ЦЖ (центр жесткости профиля) совсем не обязательны, ибо и “частота циркуляции” и моменты инерции профиля совсем не те, да и квадрат куб тут как нельзя кстати и никто о флаттере в пене не думал… Я совершенно умышленно упоминаю все эти понятия, которые потом станут “зацепками” в уме наших коллег, когда придет время разобраться в теории.

Я, кстати, тут именно по причине копийности модели, стал смотреть что продается у нас из реальных Cessna? Вот тут у вас в Ленинграде нашел www.cessna.spb.ru/sale152.php ну, для “полетать вдвоем” достаточно Cessna 150-152, там ценник смешной просто. В плане АНО это вполне себе самолет…
Семьей в европу летать - моя мечта Beechcraft… Правда, жизнь становится все быстрей и здраво на это глядя, лучше имея на руках визы просто через инет мгновенно купил билеты, сел в машину - ? пересел в самолет, слетал безо всяких заявок, разрешений и прочего. Даже наши “капитаны жизни” летают на бизнес самолетах, компании-операторы которых все это делают на постоянной основе, и нифига не быстро…
Завидую я американцам белой завистью… Но для полета семьей самолет легче красавца Beechcraft King Air B90GTI …wikimedia.org/…/KingAirC90AtCentennial.jpg (1799 Kb)никогда бы не рискнул…
Кстати, по тем самым основаниям, что “мотали на ветру” вашу модель с массами, сосредоточенными у центра инерции ЛА.
Да… Хотя залить ему 1160кг топлива на 2500км - не считая аэропортовых услуг - уже удовольствие кусачее… Тут сразу приходит на ум BMW.
Я поделюсь с вами: мы ездили семьей в Ленинград к друзьям, погулять по окрестностям, дворцы после ремонта глянуть… Так вот, москва-питер у нас вышло 5часов с одной остановкой на завтрак, когда приехав остановились , на язык навернулось привычное “дамы и господа, спасибо что выбрали нашу компанию”… Дети как сговорились и выходя бросили “благодарю, капитан” - говорили, что ощущение что ехали не в машине, а летели… Трехсотсильный полноприводный спортвагон BMW 530XI дает примерно такое же ощущение, как будто за штурвалом, правда скорости меняются в 3 раза, особенно по Ленинградке от 70 до 200 с копейками… На самолете - спокойнее, но тут - сел и поехал, достаточно прав и номеров и одной заправки… Да, что-то я запал на эту “разорительную” идею настоящего персонального ЛА. Ну, поживем - увидим.

Всем удачных экспериментов и полетов!

Помогите замучился уже, разбил фюзеляж и руль высоты (не под восстановление) на art-tech 400 class. Подскажите где купить запчасти в Москве. Не оставьте беде.

В смысле “в беде” 😃

Часто от гуру слышу, что скотчем пенолеты обклеивать нельзя, иначе после морковки получим пластиковый мешок с трухой.

Это что за гуры такие? Новоявленные… Пусть грохнут до состояния пластикового мешка с трухой и запостят фото-видео, тогда, конечно, уверуем и будем поклоняться 😁.

Когда я покупал свою первую модель - Цессну от Арт-Тех - все говорили только об обязательности обтяжки скотчем. Это в разы повышает прочность. Конечно, можно убить всё, что угодно, но со скотчем будет значительно сложнее.

Другой вопрос, что такие аппараты приобретаются в 90% случаев, как первая модель, вероятность заморковить которую значительно выше, чем последующие 😁. А когда научишься нормально держаться в воздухе, то можно и не обтягивать, т.к. скотч это так или иначе вес.

Ну и речь идет только о шариковой пене, к ЕПП обычный скотч не пристанет да и нафиг он там не нужен, разве что полоска армированного по передней кромке крыла и кое-где на морде по обстановке.

Помогите замучился уже, разбил фюзеляж и руль высоты (не под восстановление) на art-tech 400 class. Подскажите где купить запчасти в Москве. Не оставьте беде.

banned link
Правда не в Москве,но зато будет как новый…Электронику поставите свою…

А когда научишься нормально держаться в воздухе, то можно и не обтягивать, т.к. скотч это так или иначе вес.

Скотч кроме прочности еще и “эксплуатационные характеристики” улучшает - хорошая защита от грязи и влаги. Осенью из “колхозной” грязи самоль вытащил, тряпочкой протер - и порядок 😁. А по поводу веса… Некоторые товарищи угольные лонжероны врезают, и подкосы ставят 😉 - скотч-то полегче будет. Кстати, прогиб крыла после “горячей” обтяжки уменьшился раза в полтора - два.

Скотч кроме прочности еще и “эксплуатационные характеристики” улучшает - хорошая защита от грязи и влаги.

Это бесспорно 😃. Я имел в виду, что есть те, кто борется за каждый грамм, а скотчем, если переусердствовать, то можно хорошо нагнать. Видел такие кирпичи, завернутые в несколько слоев.

Была у меня Фантазия - пилотажка из шариковой пены, про которую говорили, что у нее крылья складываются на выходе из пике. Вставил в крыло карбоновую рейку и обтянул его скотчем, так кто-то даже сказал: оно у тебя что, деревянное? 😁