АН-14 Пчелка
Крутые виражи специально делались все для проверки критических углов, это был первый настроечный полет, честно не ожидал такого от Пчелки.
Такие вещи надо делать с запасом высоты, Алексей. Азбука. Как Константин подметил, смотря видео, тоже ожидал срыва раньше. Постоянно на грани было.
А самолёт классный!!!
изменить обдув килей(а как?)
Не надо это.
Надо вот это:
не терять скорость и контролировать углы
Это трудно, поскольку обратная связь с моделью визуальная, но надо стараться.
Но самое главное - самолет любит скорость и терять ее ни в коем случае нельзя.
длинное и узкое крыло… Но короткое и широкое при той же площади имеет меньший “рычаг”
Серега, а ты еще раз глянь видео. Просто обрати внимание на радиус поворотов и прикинь, какой путь проходит внешний конец крыла и насколько меньший путь получается у внутреннего (в поворот). Тут считай, пол крыла теряет свою эффективность.
Полностью согласен с Костей, слишком крутые виражи на длинных крыльях приводят к срыву внутреннего крыла. На Ан-28 я крен больше 15-20 градусов стараюсь не допускать и не терять скорость Эх, жалко самолет, пол страны следили за стройкой, очень интересно было
какой путь проходит внешний конец крыла и насколько меньший путь получается у внутреннего (в поворот).
Пару раз еще пересмотрел видео в замедленном варианте, перед этим поворот был гораздо круче, крыло практически вертикально и ничего нормально вышел, причем как помню отклонение рулей делал не много, а при последнем повороте угол наклона гораздо меньше но почему то сорвался и рули на всю отклонил(пытаясь вырулить) Хотя на видео не похоже что рули отклоняются. Может просто в первом случае скорость полета была чуток больше. Короче х.з., руки кривые и глаза косые.
пол страны следили за стройкой
Так уж прям полстраны, я смотрю никто не работает…
Ничего новый скоро построю, лишь бы пенопластовая фабрика в кризис не закрылась. 😃
Серега, а ты еще раз глянь видео. Просто обрати внимание на радиус поворотов и прикинь, какой путь проходит внешний конец крыла и насколько меньший путь получается у внутреннего (в поворот). Тут считай, пол крыла теряет свою эффективность.
Длинное и широкое с таким плечом к вертикальному оперению будет вести себя никак не лучше. Возможно потеря эффективности крыла + потеря путевой устойчивости + непонятные моменты от винтов.
Сообщение от S.A.
изменить обдув килей(а как?)
Не надо это.
Имелось ввиду отрицательный сход килей. По типу…ну Пе-2 (там больше, как понимаю для компесации разнотяга). Ну а вдруг?
Сообщение от S.A.
не терять скорость и контролировать углы
Это трудно, поскольку обратная связь с моделью визуальная, но надо стараться.
Наверное главный корень зла…За собой замечал. В погожий денек, хочется на всем полетать. И не отойдя от азарта воздушного боя “садишься” в “свисток” или уныло летящую “корову”…и начинаешь закладывать (не за воротник конечно). Динамический стереотип, однако…
P.S. Алексей, прости за флуд.
перед этим поворот был гораздо круче, крыло практически вертикально и ничего нормально вышел
Потому, что вираж выполнялся больше по тангажу, нежели по курсу.
Короче х.з
Всяко бывает. Уже было, но… Не падает лиш тот, кто не летает.
Алексей, прости за флуд.
Это не флуд, это мнение. И лишний раз мотать на ус, дабы не повторять ошибок. Если бы конечно отмотать назад время, я бы все попробовал тоже самое но выше, что бы понять. Ведь истинный корень зла порой бывает разный.
На своей Пчелке я тоже столкнулся с большим установочным углом крыла. Пришлось в 0 убирать. Также с энертностью на виражах. Очень помогла установка разнотяга на моторах. И не допускаете ли что сервы слабоваты, отсюда вялая реакция.
Вот видео гибели моей Пчелки:
Из “пчелкиных начинок” была построена маленькая Шерпа… Профиль - какой попало. Исключительно ради эксперимента. Нагрузка сопоставимая (ставил более тяжелую батарея) но геометрия разная. Крыло короче, плечо больше. Специально загонял в штопор - как пилотага выходила через пол-оборота.
Я тоже разделяю мнение, что причиной падения стала низкая скорость перед входом в вираж и очень большой крен, который при компенсационной даче ручки на себя еще более снизил скорость. Размах большой, на правом крыле скорость выше на левом ниже и упс. 😦
Именно по этой причине стараюсь всегда иметь хороший запас тяги или если её мало скорость держать с запасом. При чем очень хорошим запасом.
С самого начала полётов “со стороны” размышляю об обратной связи по скорости, что бы пикало, когда близок к пределу и нарастая частотой пик-пиков переходила в непрерывный писк, когда скорость срыва наступила. Еще и голосом “Наташи” говорила: внимание скорость сваливания, внимание скорость сваливания.
Очень уж не хватает этого. 😃
Насчёт профилей “какой попало” - поэтому и гробим самолеты, по принципу угадал-не угадал, или и так сойдет, ведь он же плоско-выпуклый и т.д… А целые лаборатории над ними работают, причём профили работают согласно его аэродинамической горизонтали.
Считаю для грузовиков лучшим практически не срывной профиль Klark YM-15.
Классно летает “пушинка” .
Путевая устойчивость хорошая , даже в срыве была , грешить на кили не стоит .
Причина в боковом скольжение при виражах и малом газе .
Алексей , настраивали-ли дифференциальное отклонение элеронов ?
При повороте РН , элероны в противоход , с дифф внутренняя консоль получается с меньшим углом атаки и не тормозит , тогда нет сильного скольжения и поворот получается без большого крена .
У меня не копия , но принцип работы с дифф . одинаковый ( облётывал копии знакомых ) .
Путевая устойчивость хорошая , даже в срыве была , грешить на кили не стоит .
Причина в боковом скольжение при виражах и малом газе .
Как раз при “хорошей” путевой устойчивости, т.е. при слишком большом вертикальном оперении, скольжение устраняется до выравнивания крена. Крен продолжает увеличиваться, нос опускается.
Называется это спиральной неустойчивостью. При недостаточной площади ВО самолёт будет раскачиваться с крыла на крыло (колебательная неустойчивость).
Поэтому не стоит делать скоропалительных выводов.
А при правильном вираже без скольжения подъёмная сила на обеих консолях одинаковая.
По данному конкретному крашу не в качестве критики, а просто моё мнение: надо было одновременно дать газ, а рули направления и элероны максимально вправо. Рули направления как раз вызвали бы скольжение, а элероны увеличили реакцию по крену. К таким ситуациям надо быть просто готовым. Очень жалко модель, столько труда вложено.
целые лаборатории над ними работают
Профили, выращенные в лбораториях рассчитаны строго под определенный диапазон чисел Re. Наши модели лайнеров летают за нижним пределом их разработок. Поэтому одинаково глупо использовать супер-пупер профиль и рисовать его “от руки”. Однако, в последнем случае будет вымотано меньше нервов, потому считаю этот способ условно оправданным.
Считаю для грузовиков лучшим практически не срывной профиль Klark YM-15.
Если в целом, я с вами категорически не согласен. Если ограничить нижнюю границу Re=150000, то очень даже неплохой профиль. Хотя и не идеальный. Мне больше нравится Р-2.
настраивали-ли дифференциальное отклонение элеронов ?
Можно вам встречный вопрос, как от Х-обладателя Ан-28? Что даст дифф по элеронам на этой модели?
Если что, я делал много разных настроек, но мне интересен ваш ответ.
надо было одновременно дать газ, а рули направления и элероны максимально вправо.
Так и сделал, только еще и руль высоты на себя, единственное что газ немного с запозданием. Поэтому и меня удивило что моделька ноль внимания на мои действия. Я бы выложил с натуральным звуком и услышали бы что газ прибавляется, но там полный нелексикон в параллель.
настраивали-ли дифференциальное отклонение элеронов ?
Нет, посчитал излишне.
но там полный нелексикон в параллель
Ну это как раз понятно и ничего в этом страшного нет.
А самолёт просто потерял скорость и с такой высоты движки просто не успели его разогнать.
Ещё раз сочувствую по поводу аварии. А модели Вы строите классные.
Такую ситуацию со спиральной неустойчивостью можно было предположить еще на этапе изготовления СЧК (съемных частей крыла). Крыло имеет очень большую толщину профиля на конце. Отсутствует отрицательная крутка геометрическая или профильная. Это привело к увеличению Сх и срывному обтеканию на концах крыльев. Если внимательно смотреть ролик, то видно, что каждый вираж выполняется на грани срыва. В моменте (1:00-1:03) от срыва спасает только то, что вираж выполняется на ветер. В момент краша ветер дует в хвост, скорости нет и подъемная сила на внутреннем крыле отсутствует вовсе. Тут рули, не рули…Переделайте СЧК соблюдая элементарные законы аэродинамики и все будет ОК. И дело даже не в профиле. Согните потолочку “как согнется”, но крыло сделайте тоньше к концам и сделайте крутку -2 град от основного угла установки.
там полный нелексикон в параллель.
Без этого, картина первого полета останется неполной.
сделайте крутку -2 град от основного угла установки.
Крутку надо делать обязательно, ничего сложного в этом нет, она присутствует даже во многих настоящих самолетах.
Видео узко крылой модели на 1.29 мин. тест на срыв, крутка на крыле заметна даже визуально.
Примерно так. Стапель из фанеры 12-15 мм прекрасно “скрутится” на -2 градуса. Только нужно проверить, чтобы не прогнулся. Может быть посредине его еще “подпереть”.
Да легендарный профиль крыла Р-II (Красильщикова) тоже хорош. Он был даже применен немцами на Штоухе, что во многом определило его великолепную летучесть. Но с чем я категорически не согласен, Константин, так это с профилями “от руки”. На сим дискуссию не вижу смысла продолжать.