Нагрузка на крыло у копии и полукопии.
“нагрузка на крыло” “уменьшается”
Нагрузка на крыла уменьшается и при уменьшении размеров крыла, как следствие уменьшения его массы и увеличении относительной площади хвостового оперения…
Нагрузка на крыла уменьшается и при уменьшении размеров крыла, как следствие уменьшения его массы
тогда почему мы все не летаем на крыльях 5 сантиметровой хорды??
Нагрузка на крыла уменьшается и при уменьшении размеров крыла, как следствие уменьшения его массы и увеличении относительной площади хвостового оперения…
Херня какая-то!Константин,расшифруйте,пожалуйста!
Херня какая-то!Константин,расшифруйте,пожалуйста!
+1
Нагрузка на крыла уменьшается и при уменьшении размеров крыла, как следствие уменьшения его массы и увеличении относительной площади хвостового оперения.
Вот это перл.😉
А вообще, нет крыла и нет нагрузки😁
Херня какая-
1 часть расшифрую. Крыло, как и все остальные конструкции самолета, имеет вес. Чем оно больше (шире, длиннее), тем оно тяжелее. Есть оптимальный размер крыла, когда площади достаточно и масса не так велика, да и сопротивление от крыла меньшего размера будет меньше.
2 часть… спросите у Маэстро Евгения, как влияет площадь хвостового оперения и почему. Я только процитировал его слова.
1 часть расшифрую. Крыло, как и все остальные конструкции самолета, имеет вес. Чем оно больше (шире, длиннее), тем оно тяжелее. Есть оптимальный размер крыла, когда площади достаточно и масса не так велика, да и сопротивление от крыла меньшего размера будет меньше.
Тогда надо еще говорить о профиле крыла,о толщине профиля и о силовой установке,которая должна разогнать это крыло до нужной скорости,что бы все аэродинамические составляющие этого крыла стали действовать и это крыло(даже без остальных конструкций-фюза,гор.оперения,вер.оперения) поднялось в воздух и удерживалось.я так понимаю?или я не прав…
Осеннее обострение началось с окончанием первого месяца осени ;0))
Шутка.
Коллеги, не стоит лезть в дебри и рассматривать аэродинамические выкрутасы абстрактно.
Рассматривайте лучше конкретные аппараты.
Тогда будет понятнее, что и от чего зависит.
я так понимаю?или я не прав…
Крыло, это то, что мешает лететь мотору 😃)
2 часть… спросите у Маэстро Евгения, как влияет площадь хвостового оперения и почему. Я только процитировал его слова.
Это надо в цитатник!!!
увеличьте лобовое сопротивление в два раза
Есть оптимальный размер крыла
Это неправильный мёд…
Тогда надо еще говорить о профиле крыла,
Не надо об этом говорить - мозг взорвется)))
Возьмите пример эволюции из В-727 в В-737. У 737 совсем не такое крыло, как у 727. Оно ужже и размахе меньше, при этом новый самолет летает не на 3, а на 2 двигателях и берет столько же пипла, летит на такое же расстояние, как предыдущая модель. Я взял для сравнения самые первые модификации, чтобы сравнение было более корректным.
нет крыла и нет нагрузки
Зато есть хвостовое оперение))) типа задние крылья))))
Возьмите пример эволюции из В-727 в В-737. У 737 совсем не такое крыло, как у 727. Оно ужже и размахе меньше, при этом новый самолет летает не на 3, а на 2 двигателях и берет столько же пипла, как предыдущая модель. Я взял для сравнения самые первые модификации, чтобы сравнение было более корректным.
А диаметр фюзеляжа у 737 больше ?
такой же, длина немного меньше
А разница в весе(масса) какая ?
Итоговая разница около 20т.
Было 70т, 160 кв.м. (могу ошибаться) тяга 3х6300кг. Двигатели JT-8D в обоих случаях.
Стало 50т 90кв.м. тяга 2х6300.
Заметьте, нагрузка стала чуть больше, а тяговооруженность стала немного меньше.
Вот уже две составляющие есть.фюз короче-ближе к “капле” и “вес”.а если и профиль фюза другой,то при разбеге дополнительная подъемная сила,профиль крыла другой.главное эту “толстенькую сигару” в воздух поднять,а там она удержится.в аэродинамике куча коэффициентов,которые влияют на все,плюс механизация работает подругому,тяга двигателей повыше(или сопло регулируемое).короче-нюансов куча.
Сечение фюзеляжей одинаковое в обоих случаях. Сопло у двигателей имеет только 1 регулировку: прямая тяга и обратная. Профиль крыла в обоих случаях похож, глобальной разницы нет. Тяга меньше (см. выше). Это более современные модификации оснащаются более мощными моторами.
Да взять модельные крылья. Крыло модели лайнера без моторов весит как фюзеляж. Если сделать его существенно больше, оно будет еще тяжелее. Применение суперматериалов мы пока не рассматриваем. Значит при определенном размере крыла, нам понадобится более мощный мотор, тк нужно будет преодолевать большее сопротивление воздуха, даже на меньшей скорости.
Профиль крыла в обоих случаях похож, глобальной разницы нет
Это так кажется,а на самом деле все не так-скорости взлетные большие,это не модельные скорости под60-80км.на скорости 200км и более похожие профили абсолютно разные характеристики дают.это тоже надо учитывать.ну ладно-это все дебри.главное чтоб все летало и не падало.
Профиль крыла у лайнеров адаптируется для его крейсерской скорости. Для изменения свойств на взлетной и посадочной скорости, используют механизацию. Нереально в 1 профиле совместить оптимальность характеристик для диапазона скоростей, отличающихся в 4 раза.
Нереально в 1 профиле совместить оптимальность характеристик для диапазона скоростей, отличающихся в 4 раза.
Ну есть же изменяемые профили(гидро,пневмо и автоматич.в зависимости от разности давлений и прочее),просто мы о них мало знаем и фирмы не любят афишировать свои “ноу-хао”.и правильно делают.
Можете поверить мне на слово, что у Боинга никогда не менялся профиль каким-либо образом, кроме выпуска механизации.