Desoutter Mk.I необычный самолёт
Савва, привет!
Ты заметно подрос с того момента, как начал строить свой самолёт! Это здорово! Удачи на ЧР!
Поддерживаю пожелания ! Савва, удачи на соревнованиях !
Программу на нём я ещё не отлетал, но скорее всего, я буду принимать участие соревнованиях.
Очень рад! Серьезная заявка на успех! Удачи!
Ты будешь эксклюзивно представлять Семью на данном ЧР, или папа тоже полетит?
Большое спасибо за пожелания!
Неизвестно, поедет ли отец. Он потратил много времени на работу со мной, а также на настроечные полёты моего самолета так и не успев подготовиться. Свою модель он берет, но так и не принял окончательного решения об участии в соревнованиях.
Удачи вашей семейной команде! Прекрасный проект и великолепная работа, Савва! От всей души желаю тебе и папе удачных полётов!!!
Здравствуйте!
Сегодня - завершающий пост. Посвящен он будет некоторым копийным деталям и самолёту в собранном виде.
Итак, нужно сделать трубку Пито. Она крепится на лючке, располагающимся под правой консолью.
Далее - роговые компенсаторы на элероны.
Самолёт готов к полётам! Перед вами фото в день первых испытаний.
Фото с другого ракурса.
Ещё одна фотография. На этот раз со мной.
Здесь, я осматриваю хвостовое оперение на наличие раскрутившихся гаек.
Продолжение осмотра.
После того, как я убедился, что всё в порядке, стало ясно, что оставалось только лететь. Борт включен. Зажигание тоже. Мотор заведён…
Отец прибавляет обороты двигателя. Самолёт взлетает. На высоких оборотах, модель начинает странно извиваться. В нескольких метрах над землёй, отец сбавляет обороты и спасает плод двухлетней работы, а затем тримирует модель.
Самолёт летает! Я взял телефон и начал снимать. Из - за волнения, съёмка первого полёта получилась неважной, но это единственное видео, где самолёт летает.
После соревнований, я выложу ещё один пост, посвящённый копийному глушителю и ещё некоторым копийным деталям фюзеляжа. Зимой, после закрытия полётного сезона, возможно я выложу пост про копийные детали интерьера салона.
Да !!! За два года такой аппарат и таких размеров -МОЛОДЕЦ, точнее молодцы… спасибо папе…
Извиняюсь, что делаю замечание, но у тебя на фото- не роговой , а весовой компенсатор. Роговые, это как на три-дэшных в основном сейчас применяют- Это с выступом части рулевой поверхности (на конце) вперед за ось вращения…
Далее - роговые компенсаторы на элероны.
Поздравляю, замечательная модель получилась. Мягких посадок и хороших результатов!
P.S. Cавва, то что ты сделал - это весовой компенсатор. Роговой - аэродинамическая поверхность работающая в противофазе с ОУ.
Савва, поздравляю с успешным облетом замечательной модели! Великолепный представитель “золотого века авиации”!
Очень приятно видеть вас с отцом,как одну Команду! Как здорово, что вы вместе делаете одно дело! Это величайшее счастье!
Как правило, первый полет уже дает ощущение успешности всей летной жизни модели! Уверен у ее будет достойная судьба, а у тебя много положительных эмоций от полетов!
Искренне желаю успеха на соревнованиях! То, что ты поднимешь модель в туре - уже огромная твоя победа!
Огромнейшее вам спасибо!
Я рад, что вы следите за моей темой! На соревнованиях у меня будет много сильных и достойных соперников. Как вы правильно выразились, моя задача - поднять самолёт в туре, отлетать программу, получить соревновательный опыт и сохранить модель для будущих соревнований, вероятных побед.
Что случилось? Почему не полетел? Ведь на стенде первый был!
Савва, Максим, привет! Посмотрел ролик вашего полета, который выложил Денис. У меня сложилось впечатление, что и первый и второй пилот борются с моделью. И на взлете и в полете и на посадке - поведение как с выраженной задней центровкой. Падает скорость и самолет норовит опустить хвост. Возможно, я ошибаюсь, но посмотрите еще раз. Все мои в кавычках “копии” комфортно летят с центровками 23 - 28% САХ.
Привет, Владимир!
Центровка модели в конфигурации на этом видео 26,5%. С копийным капотом и глушителем около 26%. С тренировочным капотом весит груз, но он чуть легче и не полностью компенсирует вес копийных деталей. У самолета после всех настроек остались две плохие повадки - стремление на взлете уйти вправо и тенденция при наборе скорости ползти вверх. Все легко доступные настройки такие как выкос мотора и угол установки стабилизатора исчерпаны. Тенденцию к развороту уже не победить, остается только привыкнуть к этому и это не сложно. После набора скорости эта тенденция пропадает. И совсем нивелируется на травяном покрытии. С тенденцией к набору высоты чуть сложнее. Остается только играть углом установки крыла, а это технически проблематично. Да и перспектива полностью избавиться от нее не велика - развитый несущий плоско-выпуклый профиль крыла вряд ли уступит углу установки. Этот недуг легко лечится правильным подбором оборотов в полете и упреждающими действиями пилота на маневрах. К этому не сложно привыкнуть - важно тренироваться. Я не говорю что делать ничего не собираемся, но и спешить тоже некуда особо. В конце недели уедем с Саввой к дедушке с бабушкой. Там полоса, и “все включено”. Налетаемся до чертиков и примем решение о дальнейших модернизациях. Один из обязательных пунктов - установка гироскопа.
Этот недуг легко лечится правильным подбором оборотов в полете и упреждающими действиями пилота на маневрах. К этому не сложно привыкнуть - важно тренироваться.
Может быть ввести микс - газ-руль высоты в минус?
Действительно, есть ощущение дефицита центровки. Но сразу понятно, что будет еще сложнее на взлете - колеса практически на ЦТ, быстро поднимает хвост, уже капотирует.
Макс, сообщи, почему колеса на земле стоят в полетном положении? Не успели отрегулировать пружины, или якой иной скрытый смысл?
Из-за этого на старте угол атаки уж больно большой, ветер за крыло крутит самоль… да и колея сильно уменьшается, со всеми вытекающими.
Уж больно неадекватно аппарат реагирует на рулежке.
Ребята, я прошу по этому видео строго не судить. Этот полет является первым вылетом с твердого покрытия. Самолет на асфальте ведет себя иначе нежели на грунте. Влет производился с резким увеличением газа, с желанием побыстрее оторваться от полосы оказавшись в безопасном пространстве. Таким образом этот взлет не стоит пристрастно анализировать. Если на траве давать газ постепенно по нарастающей, таких резких закидонов не бывает. А с пружинами, Паша, ты верно подметил. На данный момент пружины поменяли на более слабые, дающие возможность проседать свободно самолету до стояночного положения. Но так пробивает амортизатор до упора на посадке и это надо будет решить чуть позднее.
Володя, по поводу микширования могу сказать что эта идея приходит на ум одной из первых. Но я не считаю нужным это делать. Самолет имеет тенденцию ползти вверх не из-за газа, а из-за скорости полета. Применяя такой микшер вводится дополнительное второе условие которое безусловно будет только мешать в полете. Я пользовал такой микшер на Балилле, и скажу что он вводит только в заблуждение. Это можно делать при условии что самолет имеет тенденцию к набору высоты только в одном режиме - увеличении оборотов. То есть в одной полетной фазе. Поразмыслив, вы поймете что это не панацея, а вред. Я отказался от пользования такого микшера.
И потом, самолет ведет себя абсолютно нормально! Его поведение присуще поведению настоящего самолета и тем более, высокоплана с большим удлинением крыла. Подумайте, чего здесь ненормального? На разбеге самолет тянет в право с постепенным исчезновении этого эффекта, при увеличении газа самолет летит вверх, при уменьшении газа снижается, на средних оборотах летит прямолинейно. Разве это какие-то новости? Разве это не нормально?
И еще… Не надо забывать что это настоящая модель копия. Это не АРФ с измененными в угоду летучести углами, профилями, очертаниями, соотношениями площадей и удлинениями. Пилотирование получившегося у нас самолета никогда не будет идеальным. Все равно останется ряд нюансов которые следует учитывать пилоту. И тем не менее, я считаю что самолет получился очень хорошим по полету. У меня с ним практически нет проблем и я отдыхаю в полете.
Доработки еще безусловно будут, но уже на данный момент первостепенное значение имеет правильное управление самолетом. Всестороннее изучение его повадок. А добиться этого можно только большим налетом на этом самолете.
Максим с Савой, здравствуйте! Посмотрел, почитал, может смогу помочь.
Аналог достаточно “древний” с соответствующими пропорциями несущих поверхностей и плеч. Площадь оперения и моменты создаваемые ими небольшие. Если отбросить все догмы о процентах центровки по САХ, а подойти с позиции гор. и путевой устойчивости, то может выявиться более правильное положение ЦТ без изменения настроек. Попробуйте ввести Аго=0,6…0,65 и Вво=0,06…0,065. Уберется сразу тенденция ухода в сторону и кобрирования при прибавлении оборотов.
Иосиф, спасибо за совет!
Но можно как бы раскрыть тему? Я второй день прибываю в поиске расшифровки вашего послания. А знаю, вы часто толковые идеи даете.
Приветствую Максим и Савва!
Хочу поздравить вас с участием в чемпионате и первыми местами на стенде! Это успех, несмотря на временные летные проблемы! Это опыт, который бесценен! Особенно для Саввы.
А модель полетит нормально! Это совершенно нормально отстраивать самолет, и постепенно учить его летать. Не все модели летят идеально с первого полета, хотя бывает…
По поводу, собственно, Desoutter.
С интересом посмотрел несколько раз видео полета модели и потом полеты настоящего…
Сначала по поводу послания Иосифа.
Имеется в виду коэффициенты продольной и путевой устойчивости.
А г.о. = (Sст. х L) / (Sкр. х bСАХ) где L - плечо горизонтального управления от Ц.Т. до точки приложения аэродинамической силы стабилизатора - упрощенно можно считать на 0.25 САХ стабилизатора.
bCAХ - средняя аэродинамическая хорда крыла.
т.е. по формуле видно, что имея фиксированные площади крыла и оперения, можно за счет увеличения L (сдвиг Ц.Т. вперед) можно несколько увеличить значение коэффициенте Аг.о. до приемлемых значений.
Аналогично и А в.о.= (Sк х Lк) / (Sкр. х lкр.) Тут правда немного все сложней, так как путевая устойчивость еще тесно связана и с поперчным V крыла.
Но в любом случае, это может дать лишь незначительное увеличение коэффициента, с большим риском уйти в закритическую переднюю центровку.
Думаю, что центровку для высокоплана с таким маленьким стабилизатором желательно делать в пределах 15 - 18 % САХ. Можно попробовать и еще более переднюю.
26%САХ мне кажется это очень задняя для данной аэродинамической схемы.
Понятно, что при передней центровке будет уже критично положение оси колес, будет склонность к капотированию.
Что касается ВО. Визуально видно, что он очень маленький. Это, как правило, ведет к тенденции “голандского шага”, если поперечное V крыла избыточно.
Судя по всему прототип - маломощный и достаточно однорежимный самолет. Возможно, он имеет переставляемый в полете стабидизатор по углу атаки, как большинство высокопланов того времени. (как впрочем и на АИР-5). Т.е. , на крейсерской скорости, в установившемся полете, на неполной мощности мотора, пилот перебалансирует самолет (стабилизатор переставляет на больший угол атаки) и самолет летит горизонтально без работы ручкой по тангажу. На взлтно-посадочных режимах стабилизатор возвращается в прежнее положение и пилот работает РВ для оптимальной глиссады взлета/посадки.
На моделях высокопланов типа Пайперов, АИРов и пр. подобных, если там нет пербалансировки, добиться устойчивого горизонтального полета можно только выкосом оси винта вниз до углов вплоть до -5 - 6 град. Это естественно, так как ось тяги должна пройти через ц.т. модели ( а он будет тем выше, чем больше масса крыла.)
У Desoutter ось винта проходит ну очень низко (по сравнению с тем же пайпером или цессной). Соответственно и выкос вниз (если не делать переставляемый в полете стабилизатор) будет порядка - 6 град. вниз. Это если хочется летать на любой мощности не трогая РВ.
Что бы я сделал, глядя на прототип. Все меры можно делать по чуть-чуть, но в правильную сторону. И это будет практически незаметно для стенда.
Немного сдвинуть ц.т. вперед (до 20%) , немного сдвинуть ось колес вперед, немного выкосить вал мотора вниз (до - 4град). Это все сразу даст ощутимый положительный эффект. Но естественно, все это надо делать по-чуть-чуть…
… или сделать переставляемый стабилизатора в полете еще от одной РМ, что позволит снизить, так называемые “потери на балансировку”. (Но это увеличит нагрузку на пилота)
… или оставить все как есть, и “летать на ручках”, что тоже повысит нагрузку на пилота, увеличит балансировочные потери, но имея мощный двигатель - это не критично.
К слову сказать, я конечно стараюсь всегда свои модели отнивелировать и оттриммировать в полете, но для меня, как для пилота это вообще абсолютно не критично. Я могу лететь совершенно спокойно на абсолютно нетримированной модели , главное чтобы рулей хватало на все “поганые” тенденции , т.е. я управляю исключительно по визуальному положению модели в пространстве, не обращая никакого внимания на положение стиков. Может это и не правильно с точки зрения академического пилотажа, но это всегда спасало модели в самых критических случаях.
… выкос вниз (если не делать переставляемый в полете стабилизатор) будет порядка - 6 град. вниз. Это если хочется летать на любой мощности не трогая РВ.
Выкос вниз в этом случае дает эффект вспучивания самолета при даче газа из-за поддува под крыло. Пройдено. По полету видно, что центровка на месте. Налицо явное расхождение установочного угла атаки крыла с осью стабилизатора.
Андрей, спасибо!
Ты зришь в корень! У настоящего самолета стабилизатор можно установить в трех положениях, но только на земле. Это говорит о том, что угол установки зависит от загрузки самолета и о том, что самолет однорежимный. Переставлять в полете не представляется возможным из за сложности и ненадежности таких систем. Да и не стоит оно того. Можно и ручкой держать и триммером поделить на полезные фазы. Центровку если смещать, то в сторону увеличения. С центровкой 25% самолет неизбежно клюет на взлете и на посадке при этом посадочная скорость растет чрезмерно. Это уже пройдено и эксперименты показали не правильность такого решения. По этому, остаемся на 27,5% пока. С углами установки мотора поигрались как следует. Выкашивание вниз ведет к увеличению тенденции вспухания. Выкашивание вверх ведет к плохой управляемости. Эти эксперименты заставили вернуть мотор на проектируемые изначально углы. Менять геометрию самолета вообще не станем ни за что! Качество судейства за последнее время ощутимо выросло и все несоответствия судьями выявляются на раз-два.
Так что, Андрей, цитирую тебя “… оставить все как есть, и “летать на ручках”, что тоже повысит нагрузку на пилота, увеличит балансировочные потери, но имея мощный двигатель - это не критично.”
Полетаем в спокойной обстановке, попривыкнем, разберемся, что надо поднастроим, понюхаем, послушаем.
По мне, самолет летает хорошо! Я и так с ним неплохо дружу. Значит и Савва подружится.