И снова про турбину
Я конечно никого не защищаю, но данный кит стоимостью 600$ по цене < чем покупать отдельно запчасти от тогоже www.jdenterprise.net/PriceLst/PriceLst.htm или какого нибудь другого производителя.
Я конечно никого не защищаю, но данный кит стоимостью 600$ по цене < чем покупать отдельно запчасти от тогоже www.jdenterprise.net/PriceLst/PriceLst.htm или какого нибудь другого производителя.
Да ясно. Но…
- Смотрел на фотки колеса турбины - слегка смутило качество. Хотя было сказано что в этом двигателе еще никогда ни у кого колесо не разлеталось…
- Топливныйй насос - выглядит убого, но тут скорее дело вкуса.
- ECU прочие accu, мне не нужны. У меня ECU на процессоре GEOD, со всеми вытекающими последствиями (в проекте интегрировать туда гироплатформу и ГПС - для “понта”).
- Приятно что PayPal принимают, но прийдется заплатить НДС и таможенные сборы, что удорожает КИТ. минимум на 20% итого 720$ (тут еще доставка не посчитана). Про Украину молчу вообще - там и за хранение на таможне платить прийдется, и за растаможку, и еще за кучу статей - в общем, запахнет обычным Вреновским КИТом по цене. В то же время, у Врена на сайте прочитал что цена нарисована с доставкой в EU и всеми VAT.
5.Имел не совсем удачный опыт преобретения китайских двигателей, а они как известно дешевле японских раза в 2-3. Формула проста съэкономил на цене - потерял на качестве. Как бы в этом варианте не пришлось потом покупать вреновские запчасти к этому киту…
В общем то этот КИТ, конечно, вариант. Пока особо не тороплюсь с покупкой, будем смотреть такой же, но с перломутровыми пуговицами:) .
Теперь о предыдущем посте: А зачем второй контур, собственно говоря?? Имеется избыточная мощность компрессора что ли??
Нет, избыточной мощности компрессора нет, но при такой конструкции можно будет сделать форсажную камеру, конечно прирост тяги она будет давать не большой, но все равно приятно. 😃
Нет, избыточной мощности компрессора нет, но при такой конструкции можно будет сделать форсажную камеру, конечно прирост тяги она будет давать не большой, но все равно приятно. 😃
Интересно, вы считаете что необходимым условием для форсажной камеры является наличие второго контура? 😉
Наличие второго контура желательно, но не необходимо, если будет 2 контур, то КПД форсажной камеры увеличится (т.к. будут лучше уловия для сгорания топлива).
P.S.: Могу все объяснить, если не понятно почему так… 😃
Наличие второго контура желательно, но не необходимо, если будет 2 контур, то КПД форсажной камеры увеличится (т.к. будут лучше уловия для сгорания топлива).
P.S.: Могу все объяснить, если не понятно почему так… 😃
там и без второго контура воздуха хватает, прибавка в тяге примерно 40%
А кто-нибудь делал ТРД с линейным компрессором (я имею ввиду модельный ТРД)?
делали
делали
И как? Оправдывает себя?
И как? Оправдывает себя?
нет, не оправдывает, компрессор сложнее, капризнее, суммарный вес вращающихся частей в общей сложности почти в два раза больше чем у радиальной системы такой же мощности, большая инертность, больший вес… как игрушка, просто запустить, можно побаловаться, для полётов однозначно не то
нет, не оправдывает, компрессор сложнее, капризнее, суммарный вес вращающихся частей в общей сложности почти в два раза больше чем у радиальной системы такой же мощности, большая инертность, больший вес… как игрушка, просто запустить, можно побаловаться, для полётов однозначно не то
Жаль… А почему в больших ТРД это себя оправдывает?
Жаль… А почему в больших ТРД это себя оправдывает?
Все дело в весе, в степени повышения давления, в возможности построения многоступенчатых схем компресоров… НО… Вы хотели рассказать о КПД форсажной камеры, из чего ножно сделать вывод, что в делах турбинных Вы по крайней мере маленький но спец. А тут вопросы… Могу порекомендовать Физический Энциклопедический Словарь, там есть про турбины, типы компрессоров, про двухконтурные двигатели, про газотурбинные двигатели. Потом, классика этого сайта, в исполнении мэтра: “Большие тайны маленьких турбин”. Ответы практически на все вопросы “теоретического характера” там есть…
Если я правильно понял, двигатель на фото имеет регулируемое сопло ?
Да, ты правильно понял.
Все дело в весе, в степени повышения давления, в возможности построения многоступенчатых схем компресоров… НО… Вы хотели рассказать о КПД форсажной камеры, из чего ножно сделать вывод, что в делах турбинных Вы по крайней мере маленький но спец. А тут вопросы… Могу порекомендовать Физический Энциклопедический Словарь, там есть про турбины, типы компрессоров, про двухконтурные двигатели, про газотурбинные двигатели. Потом, классика этого сайта, в исполнении мэтра: “Большие тайны маленьких турбин”. Ответы практически на все вопросы “теоретического характера” там есть…
Я читал подобные книги, и из них уяснил, что при уменьшении габаритов резко возрастает число потерь, но они происходят на концах лопаток ротора, у статора потерь почти нет… Есть специальная мазь, которую наносят между статором и ротором, что позволяет снизить эти потери на 90%. Использовали ли данную технологию в производстве ТРД для моделей?
Да, ты правильно понял.
Очевидно, следует читать “Да, Вы правильно поняли” ?
А кто-нибудь делал ТРД с линейным компрессором (я имею ввиду модельный ТРД)?
Вот посмотри!!! 😃
Немного не по теме, но уж больно фотки показались знакомыми 😂
Турбомолекулярный насос:
Я читал подобные книги, и из них уяснил, что при уменьшении габаритов резко возрастает число потерь, но они происходят на концах лопаток ротора, у статора потерь почти нет… Есть специальная мазь, которую наносят между статором и ротором, что позволяет снизить эти потери на 90%. Использовали ли данную технологию в производстве ТРД для моделей?
Забавно читать про мази в турбореактивных двигателях (прям косметический салон) 😁
Потери на обратное перетекание происходят не в статоре или роторе, а в проточном тракте. Как можно разделить - чей ребенок, папин или мамин?
Действительно зазоры не могут быть нулевые (теоретически и технологически). Каждая деталь деформируется в процессе работы (от температуры или от центробежных нагрузок), следовательно и зазор постоянно “плавает”. Иногда он даже полезен. Например, на корпусе, на входе в рабочее колесо первой ступени ставят так называемое вихревое кольцо. Это специально спрофилированная двойная обечайка на статоре, которая должна перепускать лишний воздух опять на вход двигателя. Таким образом повышается устойчивость компрессора к помпажу. Он становится в какой-то степени саморегулируемым. Конечно кроме этого есть еще поворотные направляющие аппараты, клапаны и ленты перепуска, скольжение роторов в многокаскадных компрессорах.
Для малых двигателей проблема зазоров становится одной из основных, так как размер лопаток невелик, а относительные зазоры технологически сделать меньше не удается. Поэтому выгодней применять центробежные компрессора. Одна такая ступень по напору равна 3-4 осевым ступеням. Уплотнения в центробежной ступени сделать проще, так как они находятся на минимальном радиусе колеса и обычно делаются в виде торцевого лабиринта, т.е. радиальные деформации на них сказываются мало. Кроме того одно центробежное колесо отлить или отфрезеровать значительно проще, чем 7 венцов 4 ступеней осевого компрессора.
Для турбин проблема радиального зазора еще более остра. Там совсем другие тепловые нагрузки, а значит и деформации. Там применяют сминаемые сотовые уплотнения. На полках на концах лопатки турбины делают гребни, которые при тепловом расширении врезаются в мягкие соты уплотнения, напаянные на статор. Таким образом формируется индивидуальный профиль уплотнения для каждого двигателя.
Эта проблема на МиГ-31 описана в книге бывшего шеф-пилота Микаяновской фирмы В.Е.Меницкого «Моя небесная жизнь»
www.testpilot.ru/review/sky_life/index.htm
Конкретную ссылку на главу найти не смог - очень сайт тормозит.
Немного не по теме, но уж больно фотки показались знакомыми 😂
Турбомолекулярный насос:
Похоже, но только чисто внешне. Уж больно там лопатки нежные, что обусловлено спецификой работы - вакуум как никак. На моей памяти воздухом убили два СНЕКМАвских насоса. Один раскрутив на атмосфере, второй еще более прозаично - напуск атмосферного давления в камеру вакуумную осуществили, итог - венегрет из лопаток 😁 . В таких насосах как правило хорошие керамические подшитпники стоят, мне прочка перепала от АЛКАТЕЛей, но размер совсем не модельный 😕
Забавно читать про мази в турбореактивных двигателях (прям косметический салон) 😁
Потери на обратное перетекание происходят не в статоре или роторе, а в проточном тракте. Как можно разделить - чей ребенок, папин или мамин?
Действительно зазоры не могут быть нулевые (теоретически и технологически). Каждая деталь деформируется в процессе работы (от температуры или от центробежных нагрузок), следовательно и зазор постоянно “плавает”. Иногда он даже полезен. Например, на корпусе, на входе в рабочее колесо первой ступени ставят так называемое вихревое кольцо. Это специально спрофилированная двойная обечайка на статоре, которая должна перепускать лишний воздух опять на вход двигателя. Таким образом повышается устойчивость компрессора к помпажу. Он становится в какой-то степени саморегулируемым. Конечно кроме этого есть еще поворотные направляющие аппараты, клапаны и ленты перепуска, скольжение роторов в многокаскадных компрессорах.Для малых двигателей проблема зазоров становится одной из основных, так как размер лопаток невелик, а относительные зазоры технологически сделать меньше не удается. Поэтому выгодней применять центробежные компрессора. Одна такая ступень по напору равна 3-4 осевым ступеням. Уплотнения в центробежной ступени сделать проще, так как они находятся на минимальном радиусе колеса и обычно делаются в виде торцевого лабиринта, т.е. радиальные деформации на них сказываются мало. Кроме того одно центробежное колесо отлить или отфрезеровать значительно проще, чем 7 венцов 4 ступеней осевого компрессора.
Для турбин проблема радиального зазора еще более остра. Там совсем другие тепловые нагрузки, а значит и деформации. Там применяют сминаемые сотовые уплотнения. На полках на концах лопатки турбины делают гребни, которые при тепловом расширении врезаются в мягкие соты уплотнения, напаянные на статор. Таким образом формируется индивидуальный профиль уплотнения для каждого двигателя.
Эта проблема на МиГ-31 описана в книге бывшего шеф-пилота Микаяновской фирмы В.Е.Меницкого «Моя небесная жизнь»
www.testpilot.ru/review/sky_life/index.htm
Конкретную ссылку на главу найти не смог - очень сайт тормозит.
Спасибо за развернутый ответ! О некоторых вещах описанных в этой статье я не знал, т. к. в книге, которую я читал, о этом не было написано (книга очень старая, годов 70-х, а новее в нашей библиотеке нет…).
P.S.: Если кто знает недавно выпущенные книги про ТРД, скиньте ссылку где их можно приобрести.