Наши краши
Вопрос был про земою - которая не влияет на полет. А ващщще аэродинамика сюппризная вещь 😉
А ващщще аэродинамика сюппризная вещь
Бесспорно! Хотя, наука ТОЧНАЯ! Сюрпризы, как правило, возникают либо по незнанию, либо по неточности расчетов!
Бесспорно! Хотя, наука ТОЧНАЯ! Сюрпризы, как правило, возникают либо по незнанию, либо по неточности расчетов!
Наука - да. Но скорее пока экспериментальная. Потому и множество разных аэродинамических схем. Все они не противоречили знаниям существующим на момент их постройки. Человечество только накапливает опыт и даже сейчас существуют разные объяснения подъемной силы. Все они пока не дают полного ответа…
В Вашем случае явно одно - не хватило скорости после отрыва для уверенного управления на выдерживании для отхода от полосы. Все что мешает скорости надо убрать. Закрылки в том числе. Но для этого нужна длинная ВПП и хорошее крепкое шасси. Закрылки, как правило, не влияют на взлетную дистанцию и лишь уменьшают длину именно разбега. При сильных ветрах, турбулентностях и т.п. ими лучше не пользоваться если позволяет длина ВПП. Для каждой модели самолета сильными называются свои ветра. У всех есть свои допуски по РЛЭ. 😃
И еще вопросик. При взлете, вы стик управления газом сразу до конца отклонили или пребавляли по мере набора скорости, в натяжечку, так сказать?
по мере набора скорости, в натяжечку, так сказать?
Соразмерно динамике разгона ))
Если честно - не учел, что после взлета развернет на ветер
Единственно правильный вывод. Все остальные комментарии и рекомендации не более, чем словесные упражнения.
При взлёте без закрылков можно было “поймать” следующий столб. Если бы повезло, были бы проблемы на посадке, почти наверняка с поломкой.
Если в большой авиации существуют жёсткие ограничения по боковому ветру и полёты просто запрещают, то в данном случае получен определённый опыт, опровергающий тезис “если нельзя, но очень хочется, то можно”.
Если в большой авиации существуют жёсткие ограничения по боковому ветру и полёты просто запрещают
100-500. Просто, не было опыта использования данного ЛА с боковиком, и, как следствие, не был известен предельный допустимый боковой ветер. А ветер в 3-4 мс считать “запретным” как-то обычно не приходится
А ветер в 3-4 мс считать “запретным” как-то обычно не приходится
Для настоящего Л-39 максимальная скорость бокового ветра 10 м/с.
Для модели, видимо, и 4 м/с много.
Соразмерно динамике разгона ))
Ан вот и зря. Дальше упражняться в словесности не буду. Когда меня учили летать на настоящем ЛА, первое что вбили в голову, и это запомнил на всю жизнь, на взлете-все руды на максимум, не зависимо от количества двигателей. А дальше, каждый делает выводы по мере преобретения опыта.
Когда меня учили летать на настоящем ЛА, первое что вбили в голову, и это запомнил на всю жизнь, на взлете-все руды на максимум
Совершенно справедливо…для настоящих. Они и скорость набирают медленнее, и устойчивее на разбеге, и выдерживать направление из кабины “сподручнее”, чем глядя на модель со стороны.
Кстати, на настоящих самолётах не на всех можно давать максимальную тягу перед взлётом. На Су-27 и МиГ-29 включать форсаж разрешается только после начала разбега.
Но это уже к данному случаю не относится.
Когда меня учили летать на настоящем ЛА
Уважаемый, у меня более 1000 часов на Ан-26 )) Ни один из инструкторов не предлагал выполнить взлет, переместив руд моментально на взлетный…
Кстати, на настоящих самолётах не на всех можно давать максимальную тягу перед взлётом.
точнее - почти ни на каких нельзя… особенно - на многомоторных
Но это уже к данному случаю не относится.
позволю не согласиться - у данного ЛА, если газ даешь сразу в пол, начинается(лся)(пока не знаю, буду ли восстанавливать) жуткий расколбас по оси разбега - стойка носовая на мягких тягах и подпружинена… Управляемый разбег по оси возможен только при СОРАЗМЕРНОЙ даче РУД
В большинстве случаев это связано с разной приемистостью лев и прав дрыгателей. Дается время выйти им на промежуточный режим… П крайне мере на Airbus так…
В большинстве случаев это связано с разной приемистостью лев и прав дрыгателей.
100-500
Дается время выйти им на промежуточный режим…
Дабавлю - енто не обязательно для тяжёлых самолётов со слабыми моторами, т.е. которые могут себя удержать на тормозах на взлётном режиме.
Тут спич про то, как наиболее контролируемо взлететь модели. Если давать полный газ одним рывком опаснее, чем взлететь с неполным газом, то зачем тогда давать? Модель то не в штопор на взлёте рухнула. На неё напал столб же. Я бы не постеснялся включить элероны… Мне кажется тут собака зарыта
Кмк проблема в сопливой передней ноге. Юра уже говорил об ентом
On a normal takeoff, to counteract the pitch up moment during thrust application, the PF should apply half forward (full forward in cross wind case) sidestick at the start of the takeoff roll until reaching 80 kt. At this point, the input should be gradually reduced to be zero by 100 kt. The PF should use pedals to keep the aircraft straight. The nosewheel steering authority decreases at a pre-determined rate as the groundspeed increases (no more efficiency at 130 kt) and the rudder becomes more effective. The use the tiller is not recommended during takeoff roll, because of its high efficiency, which might lead to aircraft overreaction.
For crosswind takeoffs, routine use of into wind aileron is not necessary. In strong crosswind conditions, small lateral stick input may be used to maintain wings level, if deemed necessary due to into wind wing reaction, but avoid using large deflections, resulting in excessive spoiler deployment which increase the aircraft tendency to turn into the wind (due to high weight on wheels on the spoiler extended side), reduces lift and increases drag. Spoiler deflection becomes significant with more than a third sidestick deflection.
Было бы лучше если бы по русски написали. Четвертый то не у всех есть. 😃
Отличился тут вчера! Импиллерному Л-59 на разбеге, сразу после отрыва перебегал дорогу придорожный столб… Причина - сильный ветер (Видимо - ветер то столб и подгонял 😃 ) Результат - качественные дрова, думаю, даже восстанавливать не буду
У импеллерных самолетов есть одна особенность в отличаи от винтового самолета, в момент взлета самолета с винтом РН более еффективный т к идет откланения воздушного потока от винта(или отклонение тяги РН) имменно это и делает РН у пропелер ноги самолета более эффективным чем у импеллерного. Именно поэтому импеллерные самолеты запускаются как правило с помощи катапульты.
Именно поэтому импеллерные самолеты запускаются как правило с помощи катапульты
Феликс, “как правило” - значит в подавляющем большинстве случаев. Разве это так?
нормальные самолёты запускаются даже пузом по асфальту…
Управляемый вектор тяги - это вэстчь! 😃
это ненормальный самолет! 😉
он противоречит психологии полёта, крутитися как верт. Все остальные самолеты этого автора являются классическими.
Или я просто не дорос…
Хачу канэчно, но жаба давит 😉
Бля, и почему ПЖ разорвал контракт с Себой… плакаю.