Наши краши
Артем,я не знаю,как говорят ваши “коллеги”,но грамотный пилот никогда не будет так выражаться.Вам известно наверное,что такое заход поКГС?Этот заход подразумевает наличие на аэродроме Глиссадного и курсового маяков,так вот глиссадный маяк формирует луч являющийся траекторией снижения(глиссадой),а курсовой соответственно луч отноительно которого самолет выдерживает курс посадки.Вмете они создают посадочную траекторию находясь на которой можно быть выше или ниже глиссады и правее или левее курса,но никак не наоборот!
Ооуу. Спасибо за ликбез. А я то думал что это там за палочки ненужные на приборах крест вырисовывают. Я спорить не буду. Старшие поколения пилотов так говорят, да. Однако, если курс - это “угол” по определению, то странно лететь левее/правее угла, согласитесь? КРМ и ГРМ формируют равносигнальные зоны из 2х лепестков диаграммы направленности каждый, а не луч, являющийся траекторией. СП-90 и ПРМГ-76 делают это немного по разному. Так что докапываться до точных формулировок можно бесконечно долго, не вникая в суть самого вопроса форума. Вы сами, Сергей, как берёте поправку в курс на авиамоделях? И ещё, на настоящем при заходе по ОСП вы не используете понятие глиссады? По вашему и само понятие “глиссады” в авиамоделизме надо отменить, т.к. она не формируется электронными средствами точного захода?
И ещё, не надо тут намекать на мою и моих коллег безграмотность. Это не красиво по крайней мере. Вы гражданский пилот?
грамотный пилот никогда не будет так выражаться.
Сорри, у нас тоже ТАК говорят ВСЕ - хотя грамотнее - “на курсе - на глиссаде” - бесспорно!
грамотнее - “на курсе - на глиссаде” - бесспорно!
это просто сложившаяся фразеология кмк…
грамотнее - “на курсе - на глиссаде” - бесспорно!
это просто сложившаяся фразеология кмк…
Артем, когда читаю Ваши посты, начинаю в них верить… потрясающий дару убеждения и уверенность в собственной правоте.
Спасибо, а то я начал сомневаться:). Если серьёзно, спасибо за развёрнутый ответ.
Подбирал этот угол креном,при этом никакой змейки не было
ПО моему разумению так действительно проще, и на модели, и на реальном ЛА! Хотя, как сказал Izverg без использования РН безопасную посадку исполнить сложно!!!
это просто сложившаяся фразеология кмк…
Ну, можно сказать и ТАК!!!
Спасибо большое Анатолию за видео сложных посадок!
Но практически все заходят с боковиком без существенного крена (хотя, и касаются по большей части сначала одной стойкой) - что ж, они руддером не работают что ли?
Исходя из определения глиссады - это ЛИНИЯ, траектория движения, а соответственно - правее (левее) некоторой ЛИНИЯ вполне справедливо
- Сразу скажу, что в пилотаже взлет и посадка не оценивается. Никакого отношения к правилам это не имеет. Однако пилотаж сам по себе учит лететь ровно. Одна из самых сложных фигур в пилотаже- прямой горизонтальный полет. На одном удалении, высоте, и с постоянным креном . В нашей стране этот элемент с боковым ветром выполнить могут единицы. Не верите мне- спросите Дмитрия Чаплыгина, Алексея Лебедева или Анатолия Глоткина, т.е. тех людей которые пилотаж оценивают. Вряд ли можно себе представить что первые 10 пилотажников страны летать не умеют… Так вот чтобы выполнить такой элемент, необходима постоянная работа рулем направления. Это уже не говоря о вертикалях или так называемых “вписаных” фигурах.
То есть необходимо описывать правильные траектории не взирая на ветер?. А так же можно незаметненько подрулить руддером, выполняя например ГП, не создавая кренов, потому что это будет смотреться красивее и целостнее? Я правильно предполагаю?
руддером не работают что ли
работают! в момент касания
А так же можно незаметненько подрулить руддером
Я думаю, подразумевался координированный разворот
Спасибо большое Анатолию за видео сложных посадок!
Но практически все заходят с боковиком без существенного крена (хотя, и касаются по большей части сначала одной стойкой) - что ж, они руддером не работают что ли?
заход без крена,согласен,но курс свой(именно курс,угол относительно продольной оси и выбранного начала отсчета(например север магнитный)они подобрали именно изменяя крен,а не работая РН.
они подобрали именно изменяя крен,а не работая РН
все ТАК!
При этом снос действительно компенсируется созданием крена в сторону, откуда дует ветер. Но вот уход по курсу, возникающий при создании крена, компенсируется дачей педали в противоположную сторону созданному крену. Т.е. руль направления используется постоянно, и постоянно участвует в управлении самолетом, позволяя оставаться “на курсе” “на глиссаде”. В “Модельном” пилотаже я использую такой же прием, т.е. создание скольжения, для торможения самолета на короткой глиссаде. при этом значительно отклоняется руль направления, а для того чтобы самолет не сносило с курса, создается крен в противоположную даче РН сторону.
Приятно почитать. Это другой способ пилотирования, действительно применяемый в малой авиации и я им тоже пользовался на Як-52. Сложность его применения в авиамоделизме заключается в сложности совмещения продольной оси модели с вертикальной плоскостью глиссады а так-же из-за достаточно больших потребных кренов. Крен нужен большой для компенсации увода курса из-за отклоненного РН и собсна боковой составляющей ветра.
мда… Ветка “Наши кражи” незаметно мутировала в филиал раздела “Пилотаж” 😃
То есть необходимо описывать правильные траектории не взирая на ветер?. А так же можно незаметненько подрулить руддером, не создавая кренов, потому что это будет смотреться красивее и целостнее? Я правильно предполагаю?
Именно так. Самолет должен “рисовать” в воздухе фигуры таким образом, как будто ветра нет. Оценивается траектория полета модели а не положение ее в пространстве. Поэтому иногда самолет летит со значительным углом относительно траектории (горизонтали, вертикали, части петли и т.д). Пилот должен все время компенсировать влияние ветра. Именно поэтому на аппаратуре пилотажников первым выходит из строя потенциометр на канале РН.
При полет в горизонте с боковым ветром опытный спортсмен обычно создает небольшой (5 градусов) крен в сторону ветра, при этом удерживая самолет РН в другую сторону. Крен при этом судьям не виден, главное чтобы он не менялся на протяжении всей горизонтали. По этой же причине на вертикали, когда ветер дует самолету “в бок”, приходиться сначаля задать РН некий угол “на ветер” а потом удерживать самолет от увеличения этого угла дачей РН в противоположную сторону. Звучит странно, но это так.
Все … заканчиваю про пилотаж… Сел на “своего коня” 😃
Да… с чего все начиналось… краш калмато произошел как раз из за неумения работать РН. И, вполне допускаю, может быть в той ситуации его и отклонять то было не нужно… но факт остается фактом… Так что весь мой спич- попытка уменьшить количество разбитых моделей начинающими пилотами
После формирования навыка можно начинать и заходы на полосу, с управлением по курсу рулем направления
Значит я неправильно понял смысл этого сообщения.
Ветка “Наши кражи” незаметно мутировала в филиал раздела “Пилотаж”
причину крашей без осознания ошибок пилотирования не понять!
немного непонятно…Если положение самолета не оценивается,а оценивается траектория,то почему при пролете просто не использовать поправку в курс,без крена?
Да… с чего все начиналось… краш калмато произошел как раз из за неумения работать РН. И, вполне допускаю, может быть в той ситуации его и отклонять то было не нужно… но факт остается фактом… Так что весь мой спич- попытка уменьшить количество разбитых моделей начинающими пилотами
ТАК и я аптомжы. Ура товарищи! И вообще тут главный склочник это я, а 6-крыл - главный подстрекатель)))
Сложность его применения в авиамоделизме заключается в сложности совмещения продольной оси модели с вертикальной плоскостью глиссады а так-же из-за достаточно больших потребных кренов.
Это действительно весьма сложный прием требующий высокой координации работы всеми управляющими поверхностями. Крен при этом значительный.
немного непонятно…Если положение самолета не оценивается,а оценивается траектория,то почему при пролете просто не использовать поправку в курс,без крена?
Можно и так. Я описал один из приемов. Второй прием- как раз создание поправки по курсу, без создания крена. При этом пилотажный самолет стремиться продолжать разворячиваться на ветер (флюгирует). Поэтому, после создания поправки, приходиться править его РН в обратную сторону, чтобы эта самая поправка оставалась постоянной. Это множество мелких движений, требующих постоянного контроля.
Но, при первом способе- с небольшим креном, самолет летит стабильнее. меньше рысканий по курсу.
немного непонятно…Если положение самолета не оценивается,а оценивается траектория,то почему при пролете просто не использовать поправку в курс,без крена?
про ГП? Дык тогда самолётик будет визуально “бочком” лететь, а это не красиво
ээээ
какбы нехочется продолжать спор,но самолет САМ не может доворачиваться на ветер как флюгер,если он уже сблансировался и летит уже со сносом…У вас ведь в штиль самолет сам скольжение не создает?
какбэээ устойчивость по курсу,есть такое понятие…
Дык тогда самолётик будет визуально “бочком” лететь, а это не красиво
Кстати вот только сейчас понял, что именно так! В том числе и из за этого. Использование небольшого крена позволяет уменьшить угол самолета “на ветер”. Т.е. полет смотриться гармоничнее.
ээээ
какбы нехочется продолжать спор,но самолет САМ не может доворачиваться на ветер как флюгер,если он уже сблансировался и летит уже со сносом…У вас ведь в штиль самолет сам скольжение не создает?
какбэээ устойчивость по курсу,есть такое понятие…
Анатолий, может. Конечно, сам самолет, если он сбалансирован, стремиться сохранить курс. Наличие постоянного бокового ветра- это частный случай. Именно так себя и ведет чемпионатная пилотажка класса F3A. Площадь вертикального оперения значительная. Проведите ось через ЦТ модели, и увидете, что площадь позади этой линии больше чем впереди. Отсюда и разворачивающий момент. Особенно четко чувствуется на вертикали. Иногда, чтобы вертикаль была “ветрикальной”, самолет приходится ставить с углом до 25 градусов, при этом после установки поправки РН приходиться откланять весьма значительно в другую сторону. Попробуйте.