И снова 3D
Лично мне оч интересно было чем для 3D, по мнению Евгения, прямая кромка хуже стреловидной. Это противоречит моему опыту. На третьем десятке постов выяснилось что речь шла о жесткости, а не о аэродинамике!
При этом Евгений почему-то забыл упомянуть в своих опусах о “правильной геометрии”, про главное качество крыла с прямой кромкой - его срывных характеристиках при движении на больших углах атаки. В частности сильно снижающейся раскачке крыльев на харриере, одной из основных фигур отличающих 3d полет от классического пилотажа ф3а.
Не забыл, всегда упоминал, что есть еще и устойчивость и уменьшение сопротивления. Но стреловидность на видео мала, а как правило, эти “геометрические” улучшения проявляются тем сильнее чем больше стреловидность.
А вот именно для того чтобы уменьшить профиль - просто необходима стреловидность - именно это важно в данном случае. И как Вы правильно заметили связано с прочностью, а куда делась прочность? Она ушла, как только они захотели сделать крыло тоньше, что и потянуло за собой стреловидность. Невозможно сделать тонкое не стреловидное крыло, ну или очень - очень сложно…
Почему же, Як-55 от Krill хариер летит лучше чем Еxtra от него же. И хариер лучше делать по ветру, чем против ветра. Мое мнение, что все срывные фигуры делаются только руками, от самолета исполнение зависит во вторую очередь.
Для хариера приятней передняя центровка и приличная нагрузка на крыло. Если самолет легкий и центровка задняя, то хариер усложняется. Соответственно для гарантированного прямого хариера нужно поднять элероны вверх, а для обратного опустить вниз. Или
использовать миксо, при котором элероны и руль высоты работают синхронно - вместе опускаются и вместе поднимаются. Только надо с углами отклонения поэксперементировать, а то может не хватить руля высоты. И тогда на любом самолете не зависимо от центровки и нагрузки и прочего, включив этот микс получите устойчивый хариер, хоть прямой, хоть обратный.
Вроде по теме . Катя 50сс \ крылья по чертежам \ выход с вертикали ровный , бочки не уводит , стена на хорошей скорости без клевка на крыло , инвертор без поддержки , хариер фиг в нос . Совет не помешает , или забить на этот хариер ?.
Вот яркий пример отличной задней центровки. На таком самолете лететь хариер сложно - он парит и не опускает хвост. Сделайте микс, как я описал. Только осторожно. Я как-то переусердствовал и самолет стал управляться противоположно, успел выключить. 😃
делают аэродинамическую крутку - относительную толщину профиля увеличивают от корня к законцовкам.
+100500 экспериментировал на самоделках, работает замечательно!!!
для гарантированного прямого хариера нужно поднять элероны вверх, а для обратного опустить вниз. Или использовать миксо, при котором элероны и руль высоты работают синхронно - вместе опускаются и вместе поднимаются
И тогда на любом самолете не зависимо от центровки и нагрузки и прочего, включив этот микс получите устойчивый хариер, хоть прямой, хоть обратный.
Самолёт Катана ЭмДэ от ПА, и с миксом и без него крыльями машет, хотя имеет некоторую стреловидность и нетолстый профиль, хотя вчера летал и машет меньше… может руки принимают более менее правильный радиус…
П.С. шайбы на крыльях раскачку не устранили и не сильно то уменьшили, если вообще уменьшили…
А вот мне все же интересно от чего зависит стабильность полета на харриере. Я понимаю что от центровки, балансировки и т.д. Интересует именно почему ЯКи все нестабильны, а Экстры очень стабильны, хотя стреловидность и вообще форма крыльев там практически одинакова.
Балансировка, форма крыльев мало мешают. Ветер когда боковой имеем разную подъемную силу на крыльях, значит имеем разный вес крыльев, как правило это не мешает летать хариер по траектории и прочие вещи. Одно крыло даже может быть короче процентов на 10 очень быстро руки привыкают к такой кривизне и поправляют все.
при заходе на хариер которое первым в верх дергается то и грузить ?
Неа. Так точно не надо делать.
Мож недостаточная?
Может быть и ,скорее всего, да.
Вообще устойчивость и управляемость - понятия противоположные. Поэтому каждый ищет для себя приемлемый компромисс между ними.
Вообще устойчивость и управляемость - понятия противоположные.
Не могу согласиться с вами, но сформулировать чётко пока не получается
Не могу согласиться с вами, но сформулировать чётко пока не получается
А зря, это как раз прописное.
Вы к кому обращаетесь? Если ко мне, то нет, не считаю. .
Нет , ни к Вам лична , это я писал про всех , в том числе и себя.
По теме - сколька самалёт било все в инверт хариер летает лучще , наверно связано с центром тяжести над крилом. Рулю толька РН , если хочу зделать розворот малькова диаметра (радиус ~1-2размаха крила.) , позволяю самалёту немножка накренитса в сторону паварота и потом элеронами коменсирую в обратную сторону и газку чуть по больше и как толька оканчивает разворот , газ снимаетса , элероны в ноль РН продолжает рулить . если разворот большова диаметра накренитса в сторону разворота непозволяю держа элероны чуть противополеженную сторону разворота.
сколька самалёт било все в инверт хариер летает лучще
В первую очередь в инверте стабилизируют киль и РН вышедшие из тени фюзеляжа, где они находятся в прямом харриере.
А разве поток от пропеллера меняетса ? А хариер всегда под большим yглом , я хариером нешитаю бистрий пролёт с задраным носом или лифт , скорость маленькая где набегаюший поток уже роль неиграет, разве нетак?
Я всётаки скланён к тому что в инверт нам получаетса верхоплан , вот и получаетса стабильней. Могу и ошибитса.
По теме - сколька самалёт било все в инверт хариер летает лучще , наверно связано с центром тяжести над крилом.
Я всётаки скланён к тому что в инверт нам получаетса верхоплан , вот и получаетса стабильней. Могу и ошибитса.
Как то про разные вещи пишите. ЦТ по вертикали это одно, верхнеплан это совсем другое. Касаемо вертикального ЦТ, ставил эксперименты. На хариере ни коим образом не сказывается. Эффект абсолютно такой же как и от смещения осевого ЦТ.
Как то про разные вещи пишите. ЦТ по вертикали это одно, верхнеплан это совсем другое.
Да, я имел в виду балансировку по вертикали и то что при инверте ось мотора ниже криелeв - ЯК у меня небило. Так если балансировка невлияет то может втарое?
Не могу согласиться с вами, но сформулировать чётко пока не получается
Почему? Например, по тангажу вращение происходит вокруг ц.т. Чем больше запас устойчивости (расстояние от фокуса самолёта до ц.т.), тем больше потери на балансировку. Надо увеличивать площадь РВ.
По направлению то же самое, только учитывается фокус боковой проекции.
По крену при значительной аэродинамической крутке улучшаются характеристики сваливания (отсутствуют колебания по крену на том же “харриере”). А с управляемостью всё в порядке - зависит от площади элеронов.
Как сказать… у меня есть самолёт типа фан, элероны гигантские, РН и РВ тоже, оооочень устойчивый и мягкий в управлении, при этом вертится как вентилятор и кувыркаться может вокруг кабины, а разворот по РН практически на месте, при этом куда направишь, туда и летит…
Кста имеет прямую переднюю кромку и вообще крыло в плане без сужения, только элероны сужаются по размаху, профиль постоянной толщины, не срывной вообще… при потере скорости опускает нос, в хариере крыльями не машет, размах равен длинне и профиль так то толстый, ну по меркам других самолётов…
Самолёт Катана ЭмДэ от ПА, и с миксом и без него крыльями машет, хотя имеет некоторую стреловидность и нетолстый профиль, хотя вчера летал и машет меньше… может руки принимают более менее правильный радиус…
Сегодня в штиль отлетал 9 батареек по 5 минут, в каждом полёте ползал на хариере. Старался чтобы коридор по высоте был от 0.5 до 2-х метров, чтобы при разворотах угол хариера и высота не менялись, крутился и по кругу радиусом метра в 4 и после прямых пролётов разворачивался вокруг законцовки…
В принципе получается не махать крыльями при прямолинейных пролётах и не опускать крыло при развороте, стало получаться после некоторых тренировок и после того как подобрал угол и баланс тяги… при разворотах газу добавлял, но это и понятно… сопротивление то растёт…
То что легче 😃 Берете приподнимаете самолет снизу ровно по центру фюза и смотрите в какую сторону валится. И так догружаете пока не отбалансируется.
А как ровно поцентру фюзеляжа поднять 120сс, его вдвоем за законцовки то с трудом поднимаешь…
Динамическая балансировка делается ровно наоборот - исключительно в полете. Применительно к нашим моделям решающего значения не имеет. Хотя проверка простая и занимает минимум времени
9 батареек по 5 минут, в каждом полёте ползал на хариере…от 0.5 до 2-х метров
Олег, не ровняйте. У меня на маленьких, да с такой высотой, тоже вопросов не возникает. Машет большой… Там куча причин… вес больше, руки не достаточно прямые, элементарно страшно… 😲
разве поток от пропеллера меняетса ?
Меняется. Не кардинально, но есть. Основной поток, действительно, идет от пропеллера и он не меняется. И есть поток от поступательного движения модели. Он меньше, но тоже влияет. Поэтому в прямом хариере можно говорить о некотором затенении РН.
Меняется. Не кардинально, но есть. Основной поток, действительно, идет от пропеллера и он не меняется. И есть поток от поступательного движения модели. Он меньше, но тоже влияет. Поэтому в прямом хариере можно говорить о некотором затенении РН.
Неразу ешо непочуствовал проблеми рулёжки с РН , то есть он чуствителен при малейших отклонениях в прямом хариеере - а вот крилями машет , естли поднять обе элероны , возврашаетса устойчивость - как Ви это обясните затенением РН, причом он крилями толька машет - если непитатса это копенсировать он так и махая летит, ну некрасива, компенасция в противофазе помогает.
теоретически конешна я понимаю что встречный поток в прямом хариере ево затеняет , ну по прежнему недумаю что это главное что влияет на устойчивость , так как встречный поток практически неизмерим при такой маленькой скорости, да, к стате, по направлению ветра как раз он устойчивей, а должно по приципу затенения бить наоборот , так как ветер на откланконый руль попадает с негативным потоком направления работы руля.
плосколёт ведёт себя похоже - что ему затеняет РН ?
ось пропеллере в инверте под крилями (кроме Як) , значит и поток сильнее в инверте ево удерживает (сила давления потока от пропеллера под крилом сильнее чем сила разряжоннова воздуха над крилом - различные чем при потоке в нормальном полёте. ) , если в прямом ми приподнимаем элерони или делаем чуть переднюю центровку , нам приходиыса фигуру под тем же креном виполнять с чуть больше газом усиливаетса поток под крилями , вот он и становитса устойчивей - не так ? если Кто разталкует что это не так , и всётаки главное затенение рудера , буду благодарен.
П.С. шайбы на крыльях раскачку не устранили и не сильно то уменьшили, если вообще уменьшили…
Я экспериментировал на Слике 51’, тут важна высота шайбы, если высота шайбы 1-2см то толку от нее ноль, на Слике идеально были шайбы с высотой 10см, раскачка полностью отсутствовала, но смотрелись смешно, уменьшил до 7см, раскачка легкая, вполне контролируема.
Мое мнение, что к раскачке приводит большая нагрузка на крыло и неправильное крыло в аэродинамическом плане.
Кто разталкует что это не так , и всётаки главное затенение рудера , буду благодарен.
ось пропеллере в инверте под крилями (кроме Як)
Выложу две фотки своего бывшего самолета. На них хорошо видно, что двигатель и крыло находятся в одной плоскости, а стаб лишь на 1-2 см поднят вверх. В перевернутом положении этот самолет ни в коем случае не превратится в высокоплан с низкорасположенным центром тяжести. В инверте центр тяжести у него окажется над крылом, так как там стоят две канистры общим весом около килограмма, и дюралевая стойка шасси, вынесенная вверх на приличном плече.
Ну и видео этого самоля в харриере:
Да по картинкe он почти на одной оси - мoей Krill Extra 31% и обейм sbach ось пропа заметна више. А Bи на этом самалёте тоже сильна чуствоите различия устойчивости? На эктре я это почти незамечаю , а на Sbach и SU заметна чуствую
Я нехочу оспорить , что главное затенение РН , я хочу понять - как это обстоит с плосколётом?
А Bи на этом самалёте тоже сильна чуствоите различия устойчивости?
Да, разница очень заметна.
как это обстоит с плосколётом?
У меня симметричный зальник. Ему все равно в каком положении лететь.
Харриер в инверте на нем получается хуже чем в прямом полете. Но это уже виноваты мои руки…