Толстый или тонкий?
Первый раз слышу, что управляемость противоречит устойчивости (не теоретически, а практически)! На фан-флаях короткая балка позволяет тупо сэкономить вес. Меньше плечо, меньшая требуемая жесткость, но плеча и площади В ПРИНЦИПЕ хватает.
На “квадратной” пилотаге или вообще планере - просто расходы на РВ побольше заложить или цельноповоротный стаб - так этот аппарат при даче рулей будет крутить также.
В пределе, конечно, с короткой балкой по меньшему радиусу петлить сможет, но на практике - даже весьма агрессивное пилотирование редко приближается к предельной скорости кручения аппарата, так как в силу ограниченной реакции человека процесс становится неподконтрольным.
В хорошей книге, которая и вправду хорошая, нет ничего по современным пилотажным самолетам. Там хорошо описаны основы - про базовые влияния профилей, плеч, основы теории самолета. Но про основы тут никто не спрашивает, спрашивают про тонкости (и толстости 😃).
… Я не в состоянии объяснить почему самолет со стреловидным крылом малого удлинения с тонким профилем не сможет слетать современный пилотажный комплекс. Потому что Вы, Евгений- самый типичный Троль. Для Вас не существует классической аэродинамики, Вы не признаете научное объяснение, и самое ужасное, что Вы не хотите слышать гораздо более компетентных чем Вы (уж извините) в обсуждаемых вопросах аэродинамики, людей… Миг-21 и бойцовку с тонким профилем с рулями в треть хорды, я извинюсь.
Про тролля согласен. Я все подвергаю всегда сомнению. Ну простите меня. Так я устроен. Это не мешает мне жить. Хотя ингода мешает общаться ибо люди привыкают к чему-то, а мои вопросы и мысли ломают им мозг. 😃 Бывают, что люди делают, что-то делают годами “как все” не вникая в подробности.
Собственно, сомнения мои развИлись исходя из обводов самолетов и моделей за последние 100 лет. 😃 Воздух стал другим? Аэродинамика?
Наши знания изменились! Профиль стал тоньше, истребители перестали быть бипланами… А если, провести мысленно линию развития знаний об аэродинамике еще дальше? Ведь напрашивается все то, что я написал! Я не хочу тратить 20 лет на эксперименты и плавный переход к еще более тонкому профилю и стреловидному крылу! Может кто-то уже делал то к чему это все идет?
И я не стыжусь учиться и оказаться неправым. Умнеть не стыдно. Тем более тут. Это форум - тут каждый высказывает свое мнение о предмете спора, а не о об оппоненте, уважаемые…
Перечитайте свои топики - что там есть о профиле? “Нет”, “Нельзя” , “Никто так не делал”.
А по теме я скажу, что сопротивлением лобовым сильно пренебрегали, особенно в моделизме… Счас это стало заметно по “утончению” профиля. Так вот стреловидность - из тойже оперы… А излишнюю устойчивость всегда можно компенсировать центровкой и увеличенными рулями и расходами. Опровергайте. 😃 Что дает профиль кроме спрятывания лонжерона?
Первый раз слышу, что управляемость противоречит устойчивости (не теоретически, а практически)!
Все бывает в первый раз. Азы тоже когда-то познаются впервые.
В хорошей книге, которая и вправду хорошая, нет ничего по современным пилотажным самолетам. Там хорошо описаны основы - про базовые влияния профилей, плеч, основы теории самолета. Но про основы тут никто не спрашивает, спрашивают про тонкости (и толстости 😃).
Вы уже освоили теоретические основы? Вы считаете, что аэродинамика может “прокиснуть”? Думаете, что есть учение посвежей? Ну тогда Вы попали в консервативную среду, Вам надо к MaestroEv обращаться. 😃
Что дает профиль кроме спрятывания лонжерона?
Спрятывание рулевых машинок. 😃
На “квадратной” пилотаге или вообще планере - просто расходы на РВ побольше заложить или цельноповоротный стаб - так этот аппарат при даче рулей будет крутить также.
Вы хоть раз в жизни летали на планере с цельноповоротным стабилизатором? Вы хоть раз в жизни летали на КЛАССИЧЕСКОМ фан-флае, а не на том, что раньше продавалось в каждой хоббийной лавке под названием фан-флай?
Профиль стал тоньше, истребители перестали быть бипланами…
Тем не менее продолжаются эксперименты с несущим фюзеляжем. А его профиль несколько толще практически любого известного профиля крыла. Попробуйте открутить 3D На гонке. На некоторых профиля не достигают 8%. Там, кстати, строительная высота профиля не мешает делать крайне прочные и очень тонкие крылья. На планерах при размахе за 3м высота профиля редко достигает 10-ти процентов. ОДнако это не мешает планеру держать старт с лебедки или полеты в динамических потоках с практически запредельными перегрузками.
что сопротивлением лобовым сильно пренебрегали, особенно в моделизме…
Да что Вы говорите? А мужики-то не в курсе… Те-же планеристы, пилотажники… Разработчики(грамотные) 3D-моделей… Никто даже не подозревает про такую характеристику, как лобовое сопротивление. И уж подавно никто не берет его в расчет.
Первый раз слышу, что управляемость противоречит устойчивости (не теоретически, а практически)!
Все бывает в первый ра…
Противоречит - это когда нельзя обеспечить одно и другое одновременно.
В моделях - удается в самом широком диапазоне геометрических параметров - обеспечивать достаточные, а порой избыточные параметры управляемости и устойчивости.
Вы уже освоили теоретические основы? Вы считаете, что аэродинамика может “прокиснуть”? Думаете, что…
Давайте откровенную ерунду писать не будем! Вы прекрасно поняли, что я имел ввиду 😒
Во времена написания книги, самой топовой пилотагой были низкопланы типа кольматы-спорт, с противозачаточными элеронами в 1\8 хорды и расходами по 10 градусов, и летало все это с тяговооруженностью меньше 1. Петля с разгону - в те времена считалась полноценной самостоятельной фигурой.
Восходящий кусок штопора или (прасти хосспади) завис на винте - об этом в те времена не слышали. Соответственно, и в параметрах моделей этого никто не закладывал! Элементарный рассчет распределения боковой площади для выполнения полета на ноже - где об этом у Потапова написано? Как подобрать параметра Т-канализатора? Как и какой формы ставить “грабли” на крыло? Ну и т.д.
Элементарный рассчет распределения боковой площади для выполнения полета на ноже - где об этом у Потапова написано? Как подобрать параметра Т-канализатора? Как и какой формы ставить “грабли” на крыло? Ну и т.д.
Опишите вкратце: как Вы все это рассчитываете? Насколько точны результаты расчетов по Вашим методикам? Каков процент попадания летных данных моделей после расчетов по Вашим методикам в диапазон прогнозируемых полетных характеристик? Особенно интересен процесс и методика ТОЧНОГО расчета Т-каналайзера. И ТОЧНОЙ толщины задних кромок рулей у моделей F3A.
Первый раз слышу, что управляемость противоречит устойчивости (не теоретически, а практически)!
Собственно я не знаю чем 3Д от пилотажа отличается.
Вы чё, братья что-ли? 😉
низкопланы типа кольматы-спорт, с противозачаточными элеронами в 1\8 хорды и расходами по 10 градусов
Про дискрет не будем, просто отключите экспоненты и замедлите машинки на любом своём “современном пилотажном самолёте” и айда, в воздух.
завис на винте
Роль каких поверхностей выполняют в этом случае крылья, стаб и киль?
Можно я чуть-чуть с другого конца отвечу? 😃
А у Потапова, по крайне мере по базовых х-кам, прямо расчеты везде были? Таблицы, номограммы, просто рекомендации. То, о чем говорил тов. ДАВ - результаты практики,п од которую как-то попытались пододвинуть теорию, а чаще - просто тупо описать возникающие эффекты и явления.
Боковую площадь, по крайне мере на уровне центра давления и средних хорд (если заменять всю площадь эксивалентным прямоугольником) - на ЭВМ легко посчитать. Без учета конкретных профилей, погрешность определения реального ЦД будет около 10-15%, но вполне приемлемая для практических целей. Кому совсем делать нечего - можно “дунуть” в САПРе, но ответ даст только практика после реального облета модели. В спорте, где важны предельные параметры, идет уже тонкая оптимизация и ловля блох.
Короче. Читая Потапова - можно с уверенностью начать заниматься авиамоделизмом, но ни на шаг не приблизиться (исходя лишь из самой книги) к проектированию современных пилотаг. Кто не согласен - пусть кинет камень в монитор! 😛
Про дискрет не будем, просто отключите экспоненты и замедлите машинки на любом своём “современном пилотажном самолёте” и айда, в…
Вы с ног на голову перевернули. Ежу понятно, что мотоцикл может ехать как велосипед и даже медленнее. Но вот наибарот - увы!
Хотя я также согласен, что “старинная” кольмата способна выполнять фигуры и элементы комплекса, которые значительно превосходят навыки пилотирования большинства моделистов (не спортсменов). Правда её тяговооруженность все-же куда выше, чем у предков.
Роль каких поверхностей выполняют в этом случае крылья, стаб и киль?
Они хоть и не являются несущими в этом режиме, но обеспечивают те самые параметры устойчивости и управляемости. Фюзеляж без этих поверхностей, с одним лишь мотором на морде, висеть не будет.
То, о чем говорил тов. ДАВ - результаты практики,п од которую как-то попытались пододвинуть теорию, а чаще - просто тупо описать возникающие эффекты и явления
Читая Потапова - можно с уверенностью начать заниматься авиамоделизмом, но ни на шаг не приблизиться (исходя лишь из самой книги) к проектированию современных пилотаг. Кто не согласен - пусть кинет камень в монитор!
Зачем чем-то кидаться? Просто диалога больше не будет. Ибо нет основы. Общего понятийного аппарата нет. И появится он не вдруг и не в результате обильной переписки на форуме. 😃
Попробуйте открутить 3D На гонке. На некоторых профиля не достигают 8%.
Алексей, Вы, как впрочем и все, забываете про нагрузку на крыло. А именно она определяет пилотажные свойства самолета. Сделайте самолет F3A массой 10 кг и все, никакая сверх механизация крыла и супер профиля не заставят его лететь комплекс. Даже при тяговооруженности 5 к 1. Именно нагрузка определяет границы между индурами, фанфлаями, 3дешками и классикой F3A. Если я не прав прошу поправить, но пожалуйста аргументированно. Да и не надо говорить про ветроустойчивость, ясен хрен что это тоже важно особенно в F3A, допустим ветра нет.
Здесь немного фоток о начале эпохи F3A 😃
К вопросу о том, на чём раньше летали…
f3a.bestforums.org/viewtopic.php?f=10&t=159&st=0&s…
Синдаров Рустам и его пилотажка F3A
По теме, я в курсе об устойчивости и управляемости в планерном смысле. Знаю что даст то или иное в сочетании с V крыла для стояния в спирали и разворотов, могу настраивать эти параметры.
Но я понятия не имею, что это может дать для пилотажа в целом, единственное, слегка “догадываюсь” что при “разворот на горке” рысканье будет зависеть от площади ВО, а в “Колоколе” от площади ГО. Про боковую площадь мне тоже примерно понятно. Сделать самолет с крестообразным крылом и тогда вообще не будет отличий в центровке ни сбоку ни сверху 😃 И летать можно будет мега 3Д 😃 Только не эстетично совсем будет.
Итак постановка задачи: Чем 3Д пилотаж отличается от классического? Какие нагрузки на крыло и там и там?
Зачем чем-то кидаться? Просто диалога больше не будет. Ибо нет основы. Общего понятийного аппарата нет. И появится он не вдруг и не в результате обильной переписки на форуме. 😃
Вы не поняли вопроса, тыкнули мурзилкой Потапова и тешете себя мыслью, что с вами разговаривает необразованная школота?.. 😒
Да, общаться в таком формате - действительно не выйдет.
PS: впрочем, у меня давно впечатление, что настоящие спортсмены пилотажники в этом разделе не обитают. А все больше такие-же “сочувствующие рядом” - только считающие себя заведомо более умными, чем те, кто задает тут вопросы 😈
Первый раз слышу, что управляемость противоречит устойчивости
просто расходы на РВ побольше заложить или цельноповоротный стаб
😁 😁 😁 Есчё один!!! 😉 Этого парня я знаю. Он так просто не успокоится!!! 😂
Попробуйте открутить 3D На гонке.
Дак я ж то и говорю, что повсеместно идет утончение профиля! 3Д на гонке? Легко! Дайте нагрузку на крыло нормальную, и элерон в треть крыла и прочие рулевые поверхности и расходы. Отсутствие профиля - не помеха. А речь в топике о нем!
И именно, я утверждаю что профиль ваще моделям не нужен! Повторюсь, для тех кто читает топик не с начала -профиль нужен чтобы сгладить крыло (для сокрытия лонжерона) и повсеместно тонкий лучше толстого. Продолжим!
На очень интерессную вещь навел Vals.
Нужно просто выложить профили и крыло в плане победителей F3A за … 1960, 1970, 1980, 1990, 2000 и 2010 годы.
10-ти летнего разрыва в чемпионских моделях будет достаточно чтобы понять “куда катится мир”.
Всем толерантности в этом не простом вопросе!
Че прицепились к человеку? Устойчивость противоречит управляемости только если говорить о центровке и V крыла. Но кто на пилотагах делает V?.
С устойчивостью все не так однозначно. Если величина плеч и рулевых площадей недостаточна, можем получить никакую управляемость при никакой устойчивости, если величина плеч и площадей избыточна и расходы большие, можем получить мега управляемость при мега устойчивости. Если при всем этом еще и слишком передняя центровка, управляемость снизится.
То, о чем говорил тов. ДАВ - результаты практики,п од которую как-то попытались пододвинуть теорию, а чаще - просто тупо описать возникающие эффекты и явления.
Слышь, ТЫ, САПРовский тэоретег! Тебе бы осилить хотяб 100-ю часть знаний ДАВ-а… Единственное, что ТЫ смог - засирать форум своими бестолковыми напутствиями. 😈 Где только не отметился! Теперь и сюда решил заглянуть… Типа блеснуть умом? 😁 😁
настоящие спортсмены пилотажники в этом разделе не обитают. А все больше такие-же “сочувствующие рядом” - только считающие себя заведомо более умными, чем те, кто задает тут вопросы
Парень, разуй глаза!!! В этой теме отметились несколько НАСТОЯЩИХ ПИЛОТАЖНИКОВ с БОЛЬШОЙ БУКВЫ!!!
Может ты себя считаешь круче их? 😕 Отвечаю - не дорос есчё!!! 😈 😈 😈
-----------------------------------
Коллеги, не сдержался… Приношу свои извинения тем, которым приходится читать мои строки… 😦
Плосколеты с малой нагрузкой тоже летают, но летают с явным ощущением проваливания сквозь воздух и в постоянном предсрыве. Наличие любого нормального профиля сгладило бы эту ситуацию, но в целом тяга и нагрузка вывозит, можно забить.
По поводу самолета.
В соседней теме сказали что он пригоден для любого пилотажа.
ТАк что осталось пообсуждать еще и боковую форму фюзеляжа, докучи 😃
Разговор зашел не туда опять. Подумаешь ляпнул человек, хотя это и не совсем ляп, если обсуждать только пропорции моделей и не трогать центровку и V.
настоящие спортсмены пилотажники в этом разделе не обитают
Угу, например izverg, или DAV, то просто в призёрах, то в чемпионах по России, так от скуки…
Спрятывание рулевых машинок. 😃
Согласен, еще и шасси и иногда баки с топливом. 😃
А про книжки… они ж не пишутся наперед? То есть в научных книжках всегда прошлое? Так устроен мир. Ну давайте мысленно продолжим эволюцию крыла и профиля. Ведь она ж видна? Нет? Как же мне лучше-то объяснить …
Берем самолет с возможностью пилотажа, анализируем эволюцию крыла и профиля:
- Вогнуто-выпуклый профиль, прямоугольное крыло - где-то на заре самолетостроения.
- Плоско-выпуклый профиль , прямоугольное крыло -…
- Симметричный толстый профиль, прямое крыло…
- Симметричный профиль потоньше, стреловидное крыло…
- ??? Вот тут максимальное тонкий профиль и стреловидность. Нет?
- А тут тогда ваще что?
…
И заметьте, с книжками везде порядок, во все времена в них всегда написано верно.
- Симметричный толстый профиль, прямое крыло…
- Симметричный профиль потоньше, стреловидное крыло…
Пожалуйста, покажите мне на примерах (назовите конкретные модели) перехода от пункта 3 к пункту 4.
Уверяю Вас, за последние 10-15 лет в толщине профиля ничего не поменялось. Встречались и встречаются самолеты с профилями с относительной толщиной от 8 (на бипланах) до 15 процентов. Стреловидность крыла так-же варьируется но какой либо устойчивой тенденции в этом вопросе не наблюдается.
Менялась нагрузка на крыло, причем сначала ее уменьшали, потом опять увеличивали, а вот сейчас опять уменьшают, то-есть тенденции опять же нет.
Увеличилась тяговооруженность. Сейчас она около 2-х. Но, опять же, больше для современных комплексов уже не нужно. Допустим, за последние 4 года я сначала перешел на более мощный мотор, затем вернулся к менее мощному, но с более ровной отдачей, обеспечивающий более постоянную скорость на эволюциях.
Нет никакой революции в пилотаже. Есть эволюция. Впрочем, как и в большой авиации.