Толстый или тонкий?
Последние “криловские” большие модели имеют почти 5% профили с радиусом ПК 0,8-1%(по всему размаху от МАХ хорды). Качество ЛА не снижено, разнос масс уменьшен (писал ранее)-за счет этого модели стали более чувстительными и исполнительными. При нормальном пилотаже (не 3Д), приимуществ никаких.
Ну вот, значит утончают повсеместно, а то тут накинулись на меня, как будто я что-то новое изобрел. Просто проанализировал историю развития профиля… или даже больше сопротивления самолета…
В пилотаже преимущества, ну, как вариант, меньше потребление энергии при полетах в ветер… А то слышал на чемпионатах они до 15 метров в секунду летают. И не все долетают комплекс. На тонком я перестал задумываться о ветре. Он летит как скала - ветер ему ни по чем.
При тонком все такое же кроме сопротивлений - их меньше, а значит самолет летит лучше…
Можно согласиться, кроме “все такое же”. Ведь вы ДОКАЗЫВАЕТЕ все органолептически, т.е. по своим ощущениям, но ведь есть условия полета, когда тонкое крыло не может выполнить ту или иную эволюцию из за срывных характеристик или жесткости. Думаю, дальнейшие споры и доказательства не уместны, т.к. в данной теме речь больше идет о ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВАХ, а так как в этой категории нет истины в последней инстанции, то и выпускаются и предлагаются всЁ и вся во всем многообразии, будь то автомобиль, кукла или самолет. Спасибо за азартную тему, было интересно.
Так ведь шмель и по вертикали летает 😃 и боком и задним ходом 😃)) Стрекоза конечно это делает бырее, резче. И у этих мелких, кстати, крыло не плоское! 😃 а профилированное! 😃 А природа-мать не дура и эволюция не тупица. 😃 Так что плоское - не ист гут. Помимо книг о аэродинамике читать еще и Дарвина "Происхождение видов! 😃
Вот тут есть над чем поразмыслить. Крыло у них плоское, но гнется в профиль. На плоском крыле и у меня элерон - треть крыла, если заметили.
И когда оно гнется имею профиль аки стрекоза или скорее шмель. Так что и с природой все ок. И плоское есть гуд при больших, огромных рулях.
А ведь я могу еще и подмиксить его к РВ… согнуть крыло в профиль … как надо … и получу профиль любой…
Не сразу толстый привычный и заданный при строительстве, а такой как надо в зависимости от фигуры и пр…
Можно согласиться, кроме “все такое же”. Ведь вы ДОКАЗЫВАЕТЕ все органолептически, т.е. по своим ощущениям, но ведь есть условия полета, когда тонкое крыло не может выполнить ту или иную эволюцию из за срывных характеристик или жесткости. Думаю, дальнейшие споры и доказательства не уместны, т.к. в данной теме речь больше идет о ПОТРЕБИТЕЛЬСКИХ СВОЙСТВАХ, а так как в этой категории нет истины в последней инстанции, то и выпускаются и предлагаются всЁ и вся во всем многообразии, будь то автомобиль, кукла или самолет. Спасибо за азартную тему, было интересно.
Да пожалуйста. Хотя речь шла все-таки чуток о другом. Зачем профиль нужен.? Я ответил, что для прочности - в нем лонжерон прячут. Точка. И когда захотите построить самолет, планер лучше предыдущего - уменьшайте толщину профиля. И какую эволюцию тонкий не сможет выполнить, а толстый сможет? Огласите список, пожалста… 😃
Кстати.
Если бы крыло находилось в состоянии “перманентного” срыва, оно бы тупо не летело. Никак.
Но планирование в безмоторном полёте … опровергает это утверждение.
Вы бы между собой, хотя бы, договорились.
У Маэстро - подъёмная сила создается только “подпором”, поэтому ему побарабану - срыв у него или нет, у Юджина - крыло вАЩе не политит со срывом.
Круть.
Где здесь Бернулли? Закон его имени - это другая (газодинамическая) формулировка закона сохранения энергии, т.е. связь скорости в потоке с давлением. Если вы этот закон применяете вульгарно, как описано у NASA (путь сверху несимметричного профиля больше -> скорость больше -> давление меньше)
Во первых не плохо было бы точную цитату или ссылку, т.к. то что вы перефразизуете должно быть в контексте.
Где здесь Бернулли? Закон его имени - это другая (газодинамическая) формулировка закона сохранения энергии, т.е. связь скорости в потоке с давлением. Если вы этот закон применяете вульгарно, как описано у NASA (путь сверху несимметричного профиля больше -> скорость больше -> давление меньше), то тогда невозможно объяснить подъемную силу симметричного профиля. Ее объясняет теорема Жуковского!
Уравнение Бернулли не применяется “вульгарно”, в семитричном профиле крыла потока при угле атаки крыла равным нулю разделение потока на верхний и нижний происходит в точке симметрии профиля и так как профиль симметричный то скорости потоков(верхнего и нижнего) равна, а соответственно и разнитца давлений равна т.е. подъемной силы не происходит, а при позитивном угле атаки крыла место разделение потоков смещается ниже в нижнюю часть профиля ниже хорды, тем самым увеличевается скорость верхнего потока, а как следствие этого и давления верхнем потоке ниже, чем в нижнем потоке, и эта разнитца давлений и есть подъемная сила.
Константин, мне не понятна ваша неприязнь к уравнению Бернулли, объясните пожалуста.
У меня так на EDGE-540 1,7 м. размахом. А на Револьвере, уже профилированное хвостовое оперение и без подкосов и т.п. ерунды, ухудшающих аэродинамическую чистоту Л.А.
Евгений. профильные стаб и руль направления - только для красоты. Разницы в полете никакими приборами не почувствуете. Более того исходя из тонкого профиля - это лишнее сопротивление. На небольших самолетах 1:1 ставят тоже плоское, потому что если нет разницы и внешний вид не важен, то и нефиг…
Летим горизонтально под некоторым углом атаки тяга постоянна.
Начинаем ему увеличивать профиль по толщине - раздувать его. Сопротивление давления, сопротивление профиля начинают расти…
Скорость падает. Чтобы лететь и дальше горизонтально чуток добавляем угол атаки. Так?Где я тут не прав?
Вот опять… Много раз сказано - скорость одинакова в всех случаях. Скорость, а не тяга ! Вы как будто специально это игнорируете.
Итак чем тоньше крыло тем меньший угол ему нужен, чтобы лететь горизонтально. Из-за того что в тонком сразу два вида сопротивлений уходят - сопротивление давления и сопротивление профиля, а даже и индуктивное ибо уменьшается разность в скоростях над крылом и под крылом.
Неужели это не очевидно?
Нет, не очевидно, и это не так.
Если я не прав, то наоборот - чем больше сопротивление самолета тем меньше нужна подъемная сила?
Подъемная сила должна соответсвовать весу самолета, она не может быть больше и меньше необходимой при конкретном режиме полета. Сопротивление определяет лишь потребную тягу, но никак не УА.
Блин, ну так мы далеко не продвинемся… если очевидные вещи доказывать приходится…
Совершенно согласен. Бесперспективно, как я теперь понимаю…
Вы бы между собой, хотя бы, договорились.
Представляете, различные взгляды на некоторые вещи не мешают нам общаться 😉
Чего и вам желаю.
Представляете, различные взгляды на некоторые вещи не мешают нам общаться 😉
Чего и вам желаю.
Да, только доказываете одно и тоже и у одного - отлично полетит, у другого - вАЩе не полетит(в одном посте, а в другом - полетит).
Жень, ты ведь много на этом самолётике летаешь … есть уже наблюдения на предмет …
Женя, а что ты можешь рассказать про поведение крыла на больших углах атаки?
Поведение на срывных фигурах, в состоянии предшествующем срыву? По сравнению с “толстым” крылом? Крыло предупреждает о скором срыве?
Кстати.
Если бы крыло находилось в состоянии “перманентного” срыва, оно бы тупо не летело. Никак.
Но планирование в безмоторном полёте … опровергает это утверждение.
Да не много… у нас тут дожди зарядили, вырываемся в погожий день как голодные, не до настроек пока. Гоняю его в хвост и гриву - привыкаю.
Отделить срыв от полета как-то сложно … убираешь газ до минимума, а он рулится как рулился и никуда его не валит. А когда в штопор свалишь - то рулями без добавления газа и выходит… в общем пенолет. Не помню как пенолеты срываются… там все вроде так же… Хотя вес не пенолетный.
Нет, не очевидно, и это не так.
😃)
Изображение “кликабельно”.
Аннатоция содержит название крыла. В названии зашифрован профиль.
Крыло - обычное крыло обычного парителя рамахом 2 метра 25 см.
САХ 140, нагрузка 31 гр/дм2.
Покусился на святое - заменил планерные профиля симметричными … результат на графиках.
А … да, скорость одинакова. Продувки для скорости 20 м/с.
Вот опять… Много раз сказано - скорость одинакова в всех случаях. Скорость, а не тяга ! Вы как будто специально это игнорируете.
При одинаковой скорости … Ладно попробуем.
Летим с одной скоростью, начинаем утолщать профиль, добавляем тяги, чтобы скомпенсировать сопротивление. Сопротивление растет с геометрической прогрессией. Утолщаем еще, до того момента пока все не разлетится нафиг… 😃
Летим с одной скоростью. Утончаем… убираем газ летим … и так далее. Вывод - тоньше профиль делать можно и нужно до самого края, лишь бы осталась несущая поверхность… все утончения на пользу.
Углы атаки возможно, что и равны… просто убеждаемся, что тонкий профиль хотя бы экономичнее . Я то вопрос как ставил,
Покусился на святое - заменил планерные профиля симметричными … результат на графиках.
А … да, скорость одинакова. Продувки для скорости 20 м/с.
Резюмируйте, пожалуйста.
Углы атаки возможно, что и равны… просто убеждаемся, что тонкий профиль хотя бы экономичнее . Я то вопрос как ставил,
Многостраничное обсуждение было не про экономичность, это никто не оспаривал.
Женя, профилированное оперение ставят отталкиваясь от требований к самолёту.
Профилированное оперение имеет меньшее сопротивление, нежели пластина с той же относительной толщиной.
А как только ты заточишь кромку пластине - ты сразу получишь профиль.
Далее, профилированная соответствующим образом пластина, имеет больший диапазон углов безотрывного обтекания, нежели просто пластина ПРИ ОТКЛОНЕНИИ РУЛЕВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ.
Ну и третье - соображения массы и прочности.
Профиль проще сделать жестким, нежели пластину. И по весу будет легче.
Что для РЕАЛЬНЫХ оперений а не “сферических коней в вакууме” актуально.
Почему ставят плоские пластины оперения на часть моделей.
Дёшево, и нет тех скоростей и углов атаки, где станет заметна разница между пластиной и профилем.
Как только эта разница станет заметной, или появляются повышенные требования к жесткости и прочности оперения, - пластина исчезает, и появится соответствующий профиль.
Конструкционные фишки, типа размещения сервомеханизмов в оперении, я не рассматриваю, поскольку они очевидны …
Резюмируйте, пожалуйста.
На предидущих страница смотрите мой диалог с колллегой “111”
На предидущих страница смотрите мой диалог с колллегой “111”
Я читал. Искомого не нашел.
Изображение “кликабельно”.
Да, еще хотелось бы отметить, что для сравнений важно все - в том числе и сама форма профиля(надеюсь с этим не будете спорить).
Так вот - выбранные профили существенно отличаются…
На предидущих страница смотрите мой диалог с колллегой “111”
Резюмируйте, пожалуйста.
Евгений. профильные стаб и руль направления - только для красоты. Разницы в полете никакими приборами не почувствуете. Более того исходя из тонкого профиля - это лишнее сопротивление. На небольших самолетах 1:1 ставят тоже плоское, потому что если нет разницы и внешний вид не важен, то и нефиг…
В аэродинамики я полный профан,но вспомнил жизненный пример,лет двадцать назад досталась кордовая пилотажка,вот только не летела она,хвостовое оперение прыгало как бог знает что ,наверно это называется кабрированием .Спасибо руководителю кружка растолковал,на пилотажке стоял очень тонкий стабилизатор после замены на более толстый кабрирование прошло.
наверно это называется кабрированием
В авиации различают тангаж с увеличением угла (подъём носа) — кабрирование, и с уменьшением угла (опускание носа) — пикирование; вызывается отклонением руля высоты.
Огласите список, пожалста…
Ну, хотя бы весь пилотажный комплекс с точки зрения максимальной зрелищности, т.е. максимального качества полета. Скорость на нисходящих и восходящих траекториях должна быть одинаковой, по крайней мере не сильно отличаться. Этот параметр или характер ЛА во многом зависит от профиля крыла, КАК ПРАВИЛО ТОЛСТОГО, хотя асы исползуют и специальную крутку винтов или ставят ВИШ. Тонкое крыло или плоскость технологически было просто выполнить (широко использовалось в конструкциях оперений легих ЛА, но на современных машинах от них большинство конструкторов отказались, в силу непредсказуемости реакции при выполнении некоторых эволюций. На оперении стали использоваться профили бОльшей относительной толщины чем на крыле - относится к некоторым пилотажным самолетам и к большим 3Д моделям.
В названии зашифрован профиль.
Первый, или самый тонкий профиль из серии сверхкритических, для околозвуковых полетов, используется на заканцовках крыльев с серийными профилями разной толщины (по моему от 16%), средняя линия не прямая, а имеющая обратную “S”-образность.
Это коллега Пашеч разместил изображение S-образного тонкого профиля.
На графиках, которые я привел выше, продувки крыльев с симметричными профилями HT12, NACA 0008, NACA 0012.
Резюме, краткое.
Как видно из продувок, крыло с профилем НT12 в диапазоне углов атаки от 0 до +2,5 градусов, имеет более высокое качество, коэффициент мощности и меньшую скорость снижения.