Толстый или тонкий?
Нет, не очевидно, и это не так.
😃)
Изображение “кликабельно”.
Аннатоция содержит название крыла. В названии зашифрован профиль.
Крыло - обычное крыло обычного парителя рамахом 2 метра 25 см.
САХ 140, нагрузка 31 гр/дм2.
Покусился на святое - заменил планерные профиля симметричными … результат на графиках.
А … да, скорость одинакова. Продувки для скорости 20 м/с.
Вот опять… Много раз сказано - скорость одинакова в всех случаях. Скорость, а не тяга ! Вы как будто специально это игнорируете.
При одинаковой скорости … Ладно попробуем.
Летим с одной скоростью, начинаем утолщать профиль, добавляем тяги, чтобы скомпенсировать сопротивление. Сопротивление растет с геометрической прогрессией. Утолщаем еще, до того момента пока все не разлетится нафиг… 😃
Летим с одной скоростью. Утончаем… убираем газ летим … и так далее. Вывод - тоньше профиль делать можно и нужно до самого края, лишь бы осталась несущая поверхность… все утончения на пользу.
Углы атаки возможно, что и равны… просто убеждаемся, что тонкий профиль хотя бы экономичнее . Я то вопрос как ставил,
Покусился на святое - заменил планерные профиля симметричными … результат на графиках.
А … да, скорость одинакова. Продувки для скорости 20 м/с.
Резюмируйте, пожалуйста.
Углы атаки возможно, что и равны… просто убеждаемся, что тонкий профиль хотя бы экономичнее . Я то вопрос как ставил,
Многостраничное обсуждение было не про экономичность, это никто не оспаривал.
Женя, профилированное оперение ставят отталкиваясь от требований к самолёту.
Профилированное оперение имеет меньшее сопротивление, нежели пластина с той же относительной толщиной.
А как только ты заточишь кромку пластине - ты сразу получишь профиль.
Далее, профилированная соответствующим образом пластина, имеет больший диапазон углов безотрывного обтекания, нежели просто пластина ПРИ ОТКЛОНЕНИИ РУЛЕВЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ.
Ну и третье - соображения массы и прочности.
Профиль проще сделать жестким, нежели пластину. И по весу будет легче.
Что для РЕАЛЬНЫХ оперений а не “сферических коней в вакууме” актуально.
Почему ставят плоские пластины оперения на часть моделей.
Дёшево, и нет тех скоростей и углов атаки, где станет заметна разница между пластиной и профилем.
Как только эта разница станет заметной, или появляются повышенные требования к жесткости и прочности оперения, - пластина исчезает, и появится соответствующий профиль.
Конструкционные фишки, типа размещения сервомеханизмов в оперении, я не рассматриваю, поскольку они очевидны …
Резюмируйте, пожалуйста.
На предидущих страница смотрите мой диалог с колллегой “111”
На предидущих страница смотрите мой диалог с колллегой “111”
Я читал. Искомого не нашел.
Изображение “кликабельно”.
Да, еще хотелось бы отметить, что для сравнений важно все - в том числе и сама форма профиля(надеюсь с этим не будете спорить).
Так вот - выбранные профили существенно отличаются…
На предидущих страница смотрите мой диалог с колллегой “111”
Резюмируйте, пожалуйста.
Евгений. профильные стаб и руль направления - только для красоты. Разницы в полете никакими приборами не почувствуете. Более того исходя из тонкого профиля - это лишнее сопротивление. На небольших самолетах 1:1 ставят тоже плоское, потому что если нет разницы и внешний вид не важен, то и нефиг…
В аэродинамики я полный профан,но вспомнил жизненный пример,лет двадцать назад досталась кордовая пилотажка,вот только не летела она,хвостовое оперение прыгало как бог знает что ,наверно это называется кабрированием .Спасибо руководителю кружка растолковал,на пилотажке стоял очень тонкий стабилизатор после замены на более толстый кабрирование прошло.
наверно это называется кабрированием
В авиации различают тангаж с увеличением угла (подъём носа) — кабрирование, и с уменьшением угла (опускание носа) — пикирование; вызывается отклонением руля высоты.
Огласите список, пожалста…
Ну, хотя бы весь пилотажный комплекс с точки зрения максимальной зрелищности, т.е. максимального качества полета. Скорость на нисходящих и восходящих траекториях должна быть одинаковой, по крайней мере не сильно отличаться. Этот параметр или характер ЛА во многом зависит от профиля крыла, КАК ПРАВИЛО ТОЛСТОГО, хотя асы исползуют и специальную крутку винтов или ставят ВИШ. Тонкое крыло или плоскость технологически было просто выполнить (широко использовалось в конструкциях оперений легих ЛА, но на современных машинах от них большинство конструкторов отказались, в силу непредсказуемости реакции при выполнении некоторых эволюций. На оперении стали использоваться профили бОльшей относительной толщины чем на крыле - относится к некоторым пилотажным самолетам и к большим 3Д моделям.
В названии зашифрован профиль.
Первый, или самый тонкий профиль из серии сверхкритических, для околозвуковых полетов, используется на заканцовках крыльев с серийными профилями разной толщины (по моему от 16%), средняя линия не прямая, а имеющая обратную “S”-образность.
Это коллега Пашеч разместил изображение S-образного тонкого профиля.
На графиках, которые я привел выше, продувки крыльев с симметричными профилями HT12, NACA 0008, NACA 0012.
Резюме, краткое.
Как видно из продувок, крыло с профилем НT12 в диапазоне углов атаки от 0 до +2,5 градусов, имеет более высокое качество, коэффициент мощности и меньшую скорость снижения.
Как видно из продувок, крыло с профилем НT12 в диапазоне углов атаки от 0 до +2,5 градусов, имеет более высокое качество, коэффициент мощности и меньшую скорость снижения.
практически параметры одинаковые с naca 0012 в указанных пределах, выдаете желаемое за действительное.😉
В интервале 0-1,5 “тонкие” профиля несут как минимум, не хуже “толстых”
То есть это не ваш пост?
профилями HT12, NACA 0008, NACA 0012.
НО Я даже не о том, что написано было про 0004 профиль, а его в базе не было, поэтому брал что-то, что по цифрам может совпасть, а то, что если сравнивать профили, то необходимо брать с одинаковой формой. А характеристики очень зависят от, как минимум чтобы было одинаково, расстояния от носка максимальной выпуклости.
Константин, мне не понятна ваша неприязнь к уравнению Бернулли, объясните пожалуста.
Феликс! Никакой неприязни нет, напротив! Как я могу плохо относиться к ученому, который создал науку гидродинамику. Но мы с Вами выпали из контекста темы. Если Вас интересуют вопросы природы подъемной силы крыла, то создайте отдельную тему. Я с удовольствием приму в ней участие, но ничего нового в этой теории я сообщить не смогу. А вот есть ли потребность просвещения в данном вопросе я сомневаюсь (судя по данной теме “Толстый и тонкий”).
Профилированное оперение имеет меньшее сопротивление…
Вы даже не заметили, как опровергли все доводы Маэстро (если вместо слова “опрение” поставить “крыло”). Уж остановитесь на чем нибудь одном. Что имеет меньшее сопротивление - профиль или пластина?
Всё недопонимание заключено в одном, и об этом сто раз уже сказано! Надо определиться "“Толстый или тонкий” профиль лучше для чего? Я утверждаю, что профили надо сравнивать не в горизонтальном полете, а в перегрузке, на рабочих углах атаки (для пилотажа) при типичных нагрузках на площадь.
Полёта с типовыми перегрузками (петли, кубинка) мы так и не увидели…
И не стоит далее упоминать о механизации крыла (вы под ней понимаете развитые элероны), тем более говорить о миксах с РВ - это нарушает правила честной дискуссии. Я об этом говорил в самом начале темы.
Резюмируйте, пожалуйста. Многостраничное обсуждение было не про экономичность, это никто не оспаривал.
В самолете улучшение экономичности - это ли не косвенно увеличение летных характеристик? Я и писал об этом с самого начала - самолет ЛЕТИТ лучше, не срывается, разгоняется, все делает как-то легче и четче, как будто он стал легче по весу и уменьшилась нагрузка, летит по пенолетному.
Женя, профилированное оперение ставят отталкиваясь от требований к самолёту.
Профилированное оперение имеет меньшее сопротивление, нежели пластина с той же относительной толщиной.
А как только ты заточишь кромку пластине - ты сразу получишь профиль.
Да я же не против. Я говоря “пластина” - подразумеваю пластину толщиной 1 молекула - ей не наточить уже кромку никак. 😃
В аэродинамики я полный профан,но вспомнил жизненный пример,лет двадцать назад досталась кордовая пилотажка,вот только не летела она,хвостовое оперение прыгало как бог знает что ,наверно это называется кабрированием .Спасибо руководителю кружка растолковал,на пилотажке стоял очень тонкий стабилизатор после замены на более толстый кабрирование прошло.
Это эффект тонкого профиля - бОльшая чувствительность управления. Решается либо затуплением профилей - самолет становится ватным, либо улучшением всей системы управления - убиранием люфтов и т.п…
Ну, хотя бы весь пилотажный комплекс с точки зрения максимальной зрелищности, т.е. максимального качества полета. Скорость на нисходящих и восходящих траекториях должна быть одинаковой, по крайней мере не сильно отличаться. Этот параметр или характер ЛА во многом зависит от профиля крыла, КАК ПРАВИЛО ТОЛСТОГО, хотя асы исползуют и специальную крутку винтов или ставят ВИШ.
С точки зрелищности… У меня зрение -4, я пилотажек с земли не вижу. 😃
Хотя с этим вот соглашусь, “если нужен постоянный тормоз на самолете - увеличивайте толщину профиля.” Только означает ли это что “тонкий профиль” хуже?
Только означает ли это что “тонкий профиль” хуже?
На многих страницах уважаемые люди пытались об этом Вам сказать. Для каждой цели свой профиль. И для расширения кругозора. На околозвуковые машины, для уменьшения сопротивления профиль изгибают определенным образом, так называемые сверхкритические профили (Открытие аэродинамика, проф. Уиткомба), и почему то не делают пластин или подобия. А что касается переменной толщины, то и это, кроме прочностных показателей несет и экономические выгоды.
В самолете улучшение экономичности - это ли не косвенно увеличение летных характеристик? Я и писал об этом с самого начала - самолет ЛЕТИТ лучше, не срывается, разгоняется, все делает как-то легче и четче, как будто он стал легче по весу и уменьшилась нагрузка, летит по пенолетному.
Да, именно косвенное. И уж никак не влияющее на срывные характеристики. А динамика должна улучшаться, но большое и ощутимое различие будет только при значительной разнице в относительной толщине профилей.
практически параметры одинаковые с naca 0012 в указанных пределах
А вот так не нужно. “Практически одинаково” и делает из одной модели удачную, а из другой - не летящую.
Вы даже не заметили, как опровергли все доводы Маэстро (если вместо слова “опрение” поставить “крыло”). Уж остановитесь на чем нибудь одном. Что имеет меньшее сопротивление - профиль или пластина?
А с чего вы решили, что меня прельщает “дружба против кого-то”? Или против чего-то. Уясните - я сам по себе. И меня не ломает сказать то, в чём я убежден кому угодно. Ибо истина важнее, нежели временная “дружба” или мнение некоего “гуру”.
Константин, вы имеете соответствующее образование. Поясните, почему этот профиль крыло с тонким профилем (NACA 0004) не сорвалось в безмоторном полёте? На обычных петлях, на медленной стенке?
Для меня это столь-же неожиданно как и для многих оппонентов Евгения.
это нарушает правила честной дискуссии. Я об этом говорил в самом начале темы.
Вы нарушаете правила тем, что отвергаете очевидное.
Кубинка была исполнена. Видео приложено.
Будете передергивать - не будет дискуссии.
Три петли с уменьшающимся радиусом вы еще увидите, полагаю. А “кубинка” была … пересмотрите видео.
Ну и в догонку.
Если посмотреть историю моих сообщений в данной теме, то будет обнаружен проект в XFLR для самостоятельного анализа двух профилей. NACA 0004, NACA 0008.
Результат аналогичен.
Так что всё в рамках честной дискуссии, без передергивания …
Да я же не против. Я говоря “пластина” - подразумеваю пластину толщиной 1 молекула - ей не наточить уже кромку никак.
ну уж если доводить тему до маразма, то давайте тогда до атома или электрона.😇
чего уж тут мелочиться.😈
Цитата Сообщение от Udjin Посмотреть сообщение В интервале 0-1,5 “тонкие” профиля несут как минимум, не хуже “толстых” То есть это не ваш пост?
А то, что тонкие несут не хуже толстых на графиках вы не видите, видимо?
Смотрите график Vz/alfa.
В чём недопонимание?
Вы нарушаете правила тем, что отвергаете очевидное. Кубинка была исполнена. Видео приложено. Будете передергивать - не будет дискуссии.
Это Вы меня не слышите. Я говорю о несущих свойствах крыла, когда Су равен единице и более.
То, что я видел - это либо полет на моторе, где тяга заменяет подъемную силу, либо парашютирование, возможно благодаря низкой нагрузке на площадь и мастерству пилота. Евгений сам говорил, как он успевает ловить срывы своевременной работой РН и элеронов. Ту колбасню на видео “кубинской восьмеркой” я считать никак не могу, потому что она опять выполнена не динамически (на скорости), а “колбасно” - на тяге мотора и минимальной скорости.
Так что передергивания никакого с моей стороны нет.