Толстый или тонкий?
Тем не менее, нашелся😒 Любителям альтернативной физики очень полезно глЯнуть.
Любителям альтернативной физики
Там нет физики. Только фотографии показывающие без слов как оно есть на самом деле, а не должно было быть, и цифры условий в которых эти фотографии сделаны.
Красивые картинки, но что в них? Сопротивление? Странный порядок их следования… Не формализован.
И в них нет капли вытянутой вперед.
Но спасибо. Я понял, что сопротивление давления не так уж и мало…
И в принципе видно, что обратная стреловидность (шарик отрезаный спереди) имеет максимальное
сопротивление.
А как вам эти картинки?
www.aquaphoenix.com/…/drag_coefficients.jpg
Это безразмерные коэфициенты сопраивления.
И в принципе видно, что обратная стреловидность (шарик отрезаный спереди) имеет максимальное
сопротивление.
Этот шарик “отрезаный спереди” ещё ко всему и полый в нутри.
М.Ван-Дайк - Альбом течений жидкости и газа
Только его в хорошем качестве найти сложно.
Мн-да прикол в том, что и за морем-океаном самый дешевый образец этой книги тянет под $200
А как вам эти картинки?
Прикольные, спасибо. Все как я себе и представляю. Все закономерности ожидаемые
Не понятно одно. На всех картинках и продувках они не доходят до конца.
Везде не хватает чего-то. Например “двухсторонней” капли … Чтобы острая спереди и сзади! Именно об этом я и говорю.
У нее был бы лучший результат. Далее они должны менять размер диаметр “капли” в два раза в четыре раза и посмотреть как изменится сопротивление от увеличения диаметра.
У нее был бы лучший результат. Далее они должны менять размер диаметр “капли” в два раза в четыре раза и посмотреть как изменится сопротивление от увеличения диаметра.
А почему оно должно изменится?
У нее был бы лучший результат
Острое спереди не уменьшит сопротивление.
Острое спереди не уменьшит сопротивление.
Это противоречит здравому смыслу. Острое всегда и все режет лучше, потому что сопротивление меньше.
Или объясните, плиз.
Или объясните, плиз.
Когда я начинаю вам что то объяснять, приходит Пузрин и отправляет меня в бан.
Так что пусть уж острое режет. Так хотя бы “здравый смысл” торжествует над наукой.
Это противоречит здравому смыслу. Острое всегда и все режет лучше, потому что сопротивление меньше.
Скорость движения дозвуковая => возмущения распространяются не только назад и вбок, но и вперёд => набегающий поток расталкивает не передняя кромка крыла, а воздух от неё отлетевший.
Скорость движения дозвуковая => возмущения распространяются не только назад и вбок, но и вперёд => набегающий поток расталкивает не передняя кромка крыла, а воздух от неё отлетевший.
Ну так я и пишу о тонком профиле, чтобы уменьшить поток откидываемый вперед.
Ветер если на полосе 5 м/с, то уже все его чувствуют. А это очень дозвуковая скорость. Так вот если у самолета крыло тонкое и стреловидное, то ему уже такой ветер меньше мешает.
Кстати про те завихрения над стреловидным крылом в начале крыла. Все логично. Проекция крыла сверху ведь тоже острая. И крыло режет носовой частью воздух , как бы проваливается, оно же стоит под углом для обеспечения подъемной силы, Так что на стреловидном срыв произойдет в носу самолета быстрее и нос опустится даже на довольно задней центровке. Что я и наблюдал на своем “еврофайтере”.
И кстати еще про стреловидное треугольное крыло. Заметил есть какая-то закономерность изменения центра давления от скорости.
На скорости острый нос крыла как бы начинает “работать” лучше и давление смещается вперед меняя расстояние до ЦТ.
Наверное этот как раз то срыв что на картинке… на скорости угол атаки уменьшается и срыва меньше на носике.
Ветер если на полосе 5 м/с, то уже все его чувствуют. А это очень дозвуковая скорость. Так вот если у самолета крыло тонкое и стреловидное, то ему уже такой ветер меньше мешает.
Наибольшее влияние оказывает площадь крыла. Именно поэтому в авиации с определенного момента постоянно росла удельная нагрузка на площадь.
Кстати про те завихрения над стреловидным крылом в начале крыла. Все логично. Проекция крыла сверху ведь тоже острая. И крыло режет носовой частью воздух , как бы проваливается, оно же стоит под углом для обеспечения подъемной силы, Так что на стреловидном срыв произойдет в носу самолета быстрее и нос опустится даже на довольно задней центровке. Что я и наблюдал на своем “еврофайтере”.
Наибольшее влияние оказывает площадь крыла. Именно поэтому в авиации с определенного момента постоянно росла удельная нагрузка на площадь.
Ну конечно это тоже вариант, согласен, что кирпичу ветер не страшен. Хотя они просто не пробовали делать тонкие и большие треугольные крылья.
И на картинках все как всегда - нет крыла дельтавидного, они опять не доходят до главного. 😃
На мой взгляд, там срыв будет начинаться так же спереди, а на законцовках он хоть и будет, но будет меньше, чем на картинке “г”, а так как площадь крыла будет больше - то и фиг с ним со срывом, площадь его мала по отношению к крылу.
Ну так я и пишу о тонком профиле, чтобы уменьшить поток откидываемый вперед.
Вы фотку выше видели?
Толщина крыла не дотягивает и до 5% от толщины возмущённого им воздуха.
Что бы вы ни считали причиной возникновения подъёмной силы и лобового сопротивления, но при обтекании предмета набегающим потоком в движение приходит объём воздуха на порядок больше объёма этого предмета. Именно на создание движения этого воздуха тратится вся энергия создаваемая двигателем (по третьему закону Ньютона) и “той штуки” которая заставляет лететь вперёд планер без движка. Какая часть этой энергии будет тянуть самолёт вверх, а какая назад зависит только от формы. И пример с каплей должен был дать понять что толщина тут играет одну из последних ролей.
Воздух это не твёрдые шарики ничем не связанные между собой, это очень вязкая, инертная и сплошная среда. Он не отскакивает от предмета при столкновении, он тормозится и отклоняется задолго до встречи с предметом.
и это не одна из умных теорий сотворения мира, это фотографии.
про те завихрения над стреловидным крылом в начале крыла
На их создание была потрачена энергия. В этом мире даже за сыр в мышеловке кто-то заплатил, в данном случае движок.
У прямого крыла такая штука начинает образовываться только на законцовке и поддаётся регулировке винглетами и иже с ними.
Так что на стреловидном срыв произойдет в носу самолета быстрее и нос опустится даже на довольно задней центровке.
Срыв начинается с законцовок треугольного крыла и дальше не распространяется если не усугублять намеренно. Это одна из его главных фишек - при начале срыва сохранить управляемость и дать время принять меры.
Происходит это потому что на каждом участке крыла его хорда своей длинны => условия обтекания разных участков крыла сильно отличаются => далеко не все они работают в оптимальном режиме на конкретно взятой скорости. Поэтому профиль крыла тоже менять по длине.
Прямое крыло полностью работает в одном режиме => нет ни этих косяков, ни этих преимуществ. Именно поэтому ровно прямоугольных крыльев на свете небывает…
Наверное этот как раз то срыв что на картинке…
Там не срыв. Это форма нормального обтекания треугольника. От самого носа до законцовок свивается по жгуту справа и слева.
На мой взгляд, там срыв будет начинаться так же спереди
Он может начаться только сзади. Вопрос только у основания или у законцовки.
У дельты будет почти 1 в 1 F.
Хотя они просто не пробовали делать тонкие и большие треугольные крылья.
И на картинках все как всегда - нет крыла дельтавидного, они опять не доходят до главного. 😃
“д” на третьем рисунке…
Я реально затупил. Спасибо. Как-то не узнал его по половинке. 😃 Элероны на концах нет смысла ставить.
У Валкри(XB-70) заканцовки крыльев подламывались(складывались) вниз после взлёта, тем самым обеспечивая дополнительную продольную стабильность полёта.
upload.wikimedia.org/…/XB-70_final_proposal.gif
А у Ту-144 элероны(они-же элевоны т.е. комбинирование элерона и элеватора(руля высоты) в одной плоскости управления) были до конца крыла.
У Валкри(XB-70) заканцовки крыльев подламывались(складывались) вниз после взлёта, тем самым обеспечивая дополнительную продольную стабильность полёта.
Они для создания дополнительной подъёмной силы на сверхзвуке (скачки уплотнений под крылом). Со стабильностью у дельты проблем нет.
Второй раз прошу не применять к деталям суперсоников понятия справедливые для моделей летающих на 0,03-0,07 маха. У них дозвуковой полёт является нештатным и нежелательным режимом.
ЗЫ. Хотя не, полезно будет вспомнить F-14, Су-24 и Ту-160 как самые успешные самолёты одновременно с дельтой и “прямым” крылом. А точнее когда какое крыло используется.
Они для создания дополнительной подъёмной силы на сверхзвуке (скачки уплотнений под крылом).
С этим Я не спорю!
Со стабильностью у дельты проблем нет.
А вот это давольно смелое заблуждение… Вы наверно не в курсе как закончило своё существование Валькирия. Кстати вот как описание Валькирии звучит на Русском:
Края крыльев отклонялись на 65 градусов вниз. Они удерживали под крылом сверхзвуковую ударную волну, при этом служили ещё и вертикальными стабилизаторами. Они были спроектированы так, чтобы увеличивать давление под крылом за счет скачков уплотнения.
Исследования в аэродинамической трубе показывали, что отклоняемые законцовки треугольного крыла позволяют на высоких скоростях увеличить отношение подъёмной силы к сопротивлению воздуха, и этот эффект лёг в основу конструкции крыла Валькирии — считается, что такое решение позволило увеличить аэродинамическое качество на 30 %. Однако компрессионная подъёмная сила остаётся противоречивой теорией, и на сегодняшний день Валькирия — единственный самолёт такого размера, когда-либо имевший отклоняемые вниз законцовки крыльев.
Так вот
Самолёты летели в очень близком строю, и сблизившийся F-104, пилотируемый Джозефом Уокером засосало турбулентным потоком и ударило о Валькирию, разрушив ей один из вертикальных стабилизаторов, часть оперения и обшивки. Машина некоторое время продолжала лететь нормально, потом начались проблемы с устойчивостью, далее она вошла в плоский штопор, упала на землю и полностью разрушилась.
При этом законцовки крыльев были опущены в низ и летели самолёты на дозвуковой скорости.
А если обратить внимание на компановку Ту-144 или Конкорда, то вертикальный стабилизатор у этих самолётов вынесен за пределы крыла, и довольно больших размеров, а у Конкорда в довесок к вертикальному стабилизатору ещё пристроен “dorsal fin”(по Русски это наверно называется киль)
Второй раз прошу не применять к деталям суперсоников понятия справедливые для моделей летающих на 0,03-0,07 маха.
Ну а если вернутся в радиоуправляемые самолёты по конфигурации Дельта, то те которые летают на 0,01-0,02 маха как раз имеют по два вертикальных стабилизатора! К примеру Канадский “Кричащий Демон” или Американский “Брильянтовая Пыль”
А вот это давольно смелое заблуждение… Вы наверно не в курсе как закончило своё существование Валькирия. Кстати вот как описание Валькирии звучит на Русском:
Так вот
При этом законцовки крыльев были опущены в низ и летели самолёты на дозвуковой скорости.
И что Вы хотели этим донести ? Что любой самолет не летает без важных элементов конструкции ? К вопросу устойчивости это не относится.
А если обратить внимание на компановку Ту-144 или Конкорда, то вертикальный
стабилизатор у этих самолётов вынесен за пределы крыла, и довольно больших
размеров, а у Конкорда в довесок к вертикальному стабилизатору ещё пристроен
“dorsal fin”(по Русски это наверно называется киль)
А у “Миража”, “Дракена” и “Вулкана” - киль не вынесен. Dorsal fin в русскоязычной терминологии известен как форкиль.
С этим Я не спорю!
Дак и не спорьте!
Одна фраза неизвестного автора переведённая на русский гуглем ничего не значит.
А вот это давольно смелое заблуждение…
Та не, на скорости в 3 маха нужен только движок и пара ушек сзади…
А если обратить внимание на компановку Ту-144
То можно увидеть законцовки опущенные вниз градусов на 15.
А у Валькирии они опускались всего на 30-45.
ак раз имеют по два вертикальных стабилизатора!
Да хоть 4. С крылом Валькирии это никак не связано.
да и тема не про них.