Толстый или тонкий?
Ну вот тут почти то что надо, и то о чем пишу, но по факту сравнивают разные крылья, потому что ширина разная.
Надо сравнивать именно разные по толщине, но одинаковые по ширине и размаху и форме крыла.
Ещё бы с кретериями “хорошо” и “плохо” определиться…
так это и есть понятие относительной толщины. (в процентах от хорды). Толщина крыла в десять метров будет ОООООЧЕНЬ маленькой (в процентах), по отношению к хорде в миллион километров…
Алексею из Хабаровска - не стоит гордиться отсутствием фундаментальных знаний… Мы все знаем, что получилось из “кухарки управляющей государством”…
Надо сравнивать именно разные по толщине, но одинаковые по ширине и размаху и форме крыла.
Нет, надо сравнивать % толщины при одинаковой форме крыла.
Их именно для этого и изобрели в древние времена.
Жень, имхо, стоит таки использовать общепринятую терминологию.
Рассматриваются идентичные крылья в плане. Разница в толщине используемого профиля крыла.
Условия пари подразумевали то, что сие крыло не обеспечит выполнение трёх и более мертвых петель без срыва.
Крыло выдержало, и не сорвалось.
А также обеспечило управляемость при посадке с заглушенным двигателем,
…
…
и прочие развлекухи честному собранию на протяжении почти полугода до того как и по сей день 😃)
я писал про “Эти две функции с новым профилем и без предкрылков отвалятся и оно даже не взлетит откуда положено.”
А вот это какраз факт с которым никто спорить не станет.
В большой авиации в крыльях топливо и шасси - там по другому никак. И уже имея необходимый объем, который надо спрятать - они его заключают в крыло и выдумывают для этого объема профиль, но не наоборот!
Да круто, просто интересно откуда у вас такое категорическое утверждение взялось?
Вообще-то в начале научно исследовательные бюро продувают профили крыльев в аэродинамических трубах и описывают свойства профилей крыльев в каталогах, из которых инжинеры-разработчики летательных аппаратов выберают профили крыла оптимально подходящие для исполнения задачи под которую разрабатывается Л.А. Далее определяются пропорции и размеры И размещение силовых агрегатов и т.д. И уже в конце разработки решаются размеры и место размещения шасси и топливных баков(в отличат от шасси топливо является жидкостью и может принять любую форму). Поэтому в начале разрабатывается форма и профиль крыла, а уже потом конструкторы решают где разместить шасси, а не наоборот!
Кстати шасси в вашей Цессне размещены в крыле или в не крыла? Так как у большинства современных акробатических самолетов шасси размещены в не крыла и торчат в низу фюзеляжа и как правило с обтекателями на колесах.
Цифры-софт, вы ограниченны ими.
Это не “цифры” - это эмпирическое описание действительности.
так это и есть понятие относительной толщины. (в процентах от хорды). Толщина крыла в десять метров будет ОООООЧЕНЬ маленькой (в процентах), по отношению к хорде в миллион километров…
Игорь. Забей на хорду. Я говорю о толщине, которую можно померить штангелем. Она разная не зависимо от хорды. На одной и той же ширине крыла можно сделать разную толщину? Так вот если тоньше - то лучше. Если есть два крыла, и у них хорды разные, а толщина одинаковая, то это одинаково тонкие с моей точки зрения крылья. Потому что они режут воздух. Плотность воздуха одинакова.
Нет, надо сравнивать % толщины при одинаковой форме крыла.
Их именно для этого и изобрели в древние времена.
Это другая тема, а я говорю именно, о толщине крыла, без изменения всего прочего.
Да круто, просто интересно откуда у вас такое категорическое утверждение взялось?
Вообще-то в начале научно исследовательные бюро продувают профили крыльев в аэродинамических трубах и описывают свойства профилей крыльев в каталогах, из которых инжинеры-разработчики летательных аппаратов выберают профили крыла оптимально подходящие для исполнения задачи под которую разрабатывается Л.А. Далее определяются пропорции и размеры И размещение силовых агрегатов и т.д. И уже в конце разработки решаются размеры и место размещения шасси и топливных баков(в отличат от шасси топливо является жидкостью и может принять любую форму). Поэтому в начале разрабатывается форма и профиль крыла, а уже потом конструкторы решают где разместить шасси, а не наоборот!
Кстати шасси в вашей Цессне размещены в крыле или в не крыла? Так как у большинства современных акробатических самолетов шасси размещены в не крыла и торчат в низу фюзеляжа и как правило с обтекателями на колесах.
А откуда у вас познания, что сначала делают профиль, а потом его набивают содержимым? Я предложил свою версию, как единственно здравомыслящую, и объясняющую почему появился профиль и почему он толстый. Специально ищу в литературе самолеты с тонкими профилями, и всегда если самолет получает профиль тоньше чем у подобных самолетов, то это относят к положительному моменту самолета, назависимо от его задачи. Другое дело, что именно профилями самолеты мало меряются, и мало по этой теме написано, но они есть. Летают все. Не нашел так же ни одной статьи где было б написано, что самолет упал, по причине тонкого профиля или негативно отозвались о нем.
я говорю именно, о толщине крыла, без изменения всего прочего.
Её нельзя измерить в % ? о_О
Можно!
Что мешает?
Ничего! Зато всем остальным собеседникам станет легче и дело пойдёт в гору.
то это одинаково тонкие с моей точки зрения крылья. Потому что они режут воздух. Плотность воздуха одинакова.
Картинку с шариком и каплей ещё раз показать?
А откуда у вас познания, что сначала делают профиль, а потом его набивают содержимым?
Вы опять забываете что самолёты летают. Летают не комплекс моделиста любителя, а свои задачи летают.
Самолёт строят для выполнения функции. Не всех функций, для этого строят три самолёта, а именно одной функции.
Под эту функцию нужен определённый расход топлива, потолок, крейсерская скорость (одна! ± 10-30 км/ч) на конкретной высоте, грузоподъёмность на конкретной высоте при конкретной скорости с конкретным запасом горючки… А под эту функцию уже давно есть профиль дающий минимальный расход горючки при конкретной подъёмной силе на конкретной скорости и при плотности воздуха на конкретной высоте. Как он будет работать при других условиях (кроме посадки) никому не интересно т.к. при жизни самолёта эти другие условия никогда не наступят.
Её нельзя измерить в % ? о_О Можно! Что мешает? Ничего! Зато всем остальным собеседникам станет легче и дело пойдёт в гору. Вы опять забываете что самолёты летают. Летают не комплекс моделиста любителя, а свои задачи летают.
Самолёт строят для выполнения функции. Не всех функций, для этого строят три самолёта, а именно одной функции.
Под эту функцию нужен определённый расход топлива, потолок, крейсерская скорость (одна! ± 10-30 км/ч) на конкретной высоте, грузоподъёмность на конкретной высоте при конкретной скорости с конкретным запасом горючки… А под эту функцию уже давно есть профиль дающий минимальный расход горючки при конкретной подъёмной силе на конкретной скорости и при плотности воздуха на конкретной высоте. Как он будет работать при других условиях (кроме посадки) никому не интересно т.к. при жизни самолёта эти другие условия никогда не наступят.
Просто когда говорят о процентах, то все становится с ног на голову. Если ширина одинаковая, то в принципе не против - можно и в %.
Только это мало что дает и меняет, а запутывает на раз… 6 % профиль может быть у разных крыльев по ширине. Для планера 2.2 метра можно и 12-15 % назвать тонким, а для модели 2.2 метра 12% уже толстый - я об этом, потому что ширина разная крыльев. Потому удобнее говорить о толщине в сантиметрах не обращая внимание на все прочее.
Какой профиль под функцию минимальное количество топлива?
Какой под максимальную высоту?
Какой под максимальную скорость?
Какой под грузоподъемность?
Сделайте анализ. Я как раз о том и говорю, что чем тоньше профиль, тем все эти задачи он разом и решает.
Не существует профиля, который нельзя было б сделать тоньше и улучшить полет этого же самолета. Ну или другими словами если самолету “сплющить” крыло - получим лучшие характеристики.
А откуда у вас познания,
Из летиратура по дизайну летательных аппаратов.
что сначала делают профиль, а потом его набивают содержимым?
Профиль содержимым не набивают, а используют профиль для создания формы крыла. В свою очередь форма крыла влияет на то, как создаётся подъемная сила крыла, и соответственно на то как летает конкретный Л.А. И ваша идея о том, что бензобак встроенный в крыло или шасси диктует какой будет профиль у крыла совершенно не верна. Более того, у большенства современных аэробатических самолётов(Extra, Zivko Edge, Giles, Cap and etc.) бензобак находится за моторамой, но перед приборной доской пилота, в крыльях баков нет по причине того, что крыло становится более инертным, поэтому баки будут расположены по центральной линии Л.А. т.е. в фюзеляже.
mars58superstinker.wordpress.com/…/tanks/
mars58superstinker.wordpress.com/…/tanks/#jp-carou…
mars58superstinker.wordpress.com/…/tanks/#jp-carou…
Вот полюбуйтесь на крылья Питтца - нервюры, лонжероны и привод панелей управления и обшывка больше там ни чего нет!
Только это мало что дает и меняет, а запутывает на раз…
Вас очень просят несколько человек. Себе щитайте как всегда, а сюда пишите, можно в скобочках, пересчитанное в %. Вам не сложно, а собеседнику приятно и привычно.
Какой под максимальную высоту?
Никакой, там воздуха нет >_<
Какой под максимальную скорость?
Никакой, там сопротивление и температуры зашкаливают >_<
Какой профиль под функцию минимальное количество топлива?
Зависит от скорости, плотности воздуха, грузоподъёмности (читай подъёмной силы при некой скорости и плотности воздуха) и кучи чего ещё.
Какой под грузоподъемность?
Зависит от скорости, плотности воздуха, длинны ВПП (иногда надо лайнер на короткую грунтовку уместить)…
чем тоньше профиль, тем все эти задачи он разом и решает.
Зато он срывной, чего нельзя на пилотируемом аппарате, меньше диапазон рабочих углов атаки, у него меньше подъёмная сила при прочих равных (хотите вы этого или нет, но подъёмную силу создаёт именно воздух приведённый в движение крылом, а не манна небесная)…
в крыльях баков нет по причине того, что крыло становится более инертным
На самом деле есть (как минимум экстра 330, питтс s2c), но исключительно для транспортировки своим ходом. Во время пилотажа должны быть сухими.
Вас очень просят несколько человек. Себе щитайте как всегда, а сюда пишите, можно в скобочках, пересчитанное в %. Вам не сложно, а собеседнику приятно и привычно.
Еще раз объясняю - 6% профиль не говорит ни о чем. А профиль толщиной 2 см о всем, он лучше чем профиль толщиной 4 см в два раза… 😃 6% профиль при разной ширине крыла - даст разную толщину… Это неприемлемо.
Чтобы не путать собеседников.
Углы атаки можно и нужно менять флаперонами, при этом остается возможность сделать крыло плоским для скорости. А имея развитые элероны, можно сделать любую кривизну профиля в любое время. Имея же толстый профиль - нет возможности оперативно его сделать тоньше.
Профиль содержимым не набивают, а используют профиль для создания формы крыла.
Еще для прочности, причем это наверное очень важно. Они прячут там лонжерон(ы) и нервюры .
Из летиратура по дизайну летательных аппаратов.
Кстати а могли бы Вы, Феликс, найти все материалы по Питцу или еще какому-нибудь самолету, как менялся профиль исторически?
На русских сайтах такой инфы нет, а английским в таком объеме я не владею.
Я уверен, что все самолеты эволюционируют в сторону утончения профиля и крылья делаются стреловиднее.
Подтвердите или опровергните, пожалуйста. Только надо брать временной отрезок от самого начала до наших дней.
Еще для прочности, причем это наверное очень важно. Они прячут там лонжерон(ы) и нервюры .
MaestoEv, Я извиняюсь за свой несовершенный Русский язык, но иногда от фразы собеседника у меня происходит “вывих мозгов”… Вот что означает фраза -> “Они прячут там лонжерон(ы) и нервюры”? В моём понимании нервюры крыла и лонжероны в совакупности с обшивкой и создают форму крыла. Да крыло действительно должно быть прочным и выдерживать давление набегающего потока воздуха и перегрузки(описынные в спецификации-инструкции любого Л.А.), для этого если присмотреться к картинкам так-же имеются и растяжные тросы создающие жескость крыла(со времен первой мировой войны(зари авиации) идея осталась той-же, изменились профили крыла и мощности двигателя).
Кстати а могли бы Вы, Феликс, найти все материалы по Питцу или еще какому-нибудь самолету, как менялся профиль исторически?
На русских сайтах такой инфы нет, а английским в таком объеме я не владею.
Я попробую, но …
Подтвердите или опровергните, пожалуйста. Только надо брать временной отрезок от самого начала до наших дней.
В принципе Я уже упоминал об этом на примере Фоккера, что на начало войны все авангардные инжинеры имели приблезительно такой-же ход мысли, как и у вас, пример тому Fokker Eindecker т.е. моноплан с тонким выпукло-вогнутым профилем, при этом считалось, что чем меньше лобовое сопративление тем лучше, но войну закончил Fokker Dr VII биплан с толстеннам профилем крыла, и шасси были не в крыле и бензобак бак был там-же где и у Питтца т.е. ни как не влиял на профиль крыла.
Вот Скип Стиварт в Бразилии жарит на Питтце S2B(у кого-то “взял на полетать”):
“ладаВода”
По-аккуратнее с выражениями!Я вам не ладовод.
Они прячут там лонжерон(ы) и нервюры"? В моём понимании нервюры крыла и лонжероны в совакупности с обшивкой и создают форму крыла. Да крыло действительно должно быть прочным и выдерживать давление набегающего потока воздуха и перегрузки(описынные в спецификации-инструкции любого Л.А.), для этого если присмотреться к картинкам так-же имеются и растяжные тросы создающие жескость крыла(со времен первой мировой войны(зари авиации) идея осталась той-же, изменились профили крыла и мощности двигателя).
В принципе Я уже упоминал об этом на примере Фоккера, что на начало войны все авангардные инжинеры имели приблезительно такой-же ход мысли, как и у вас, пример тому Fokker Eindecker т.е. моноплан с тонким выпукло-вогнутым профилем, при этом считалось, что чем меньше лобовое сопративление тем лучше, но войну закончил Fokker Dr VII биплан с толстеннам профилем крыла, и шасси были не в крыле и бензобак бак был там-же где и у Питтца т.е. ни как не влиял на профиль крыла.
Да. Я писал о прочности. Все пилотажные имеют довольно толстые крылья из-за чудовищных нагрузок. Другого объяснения нет. Им не нужно экономить бензин, им ну нежна особая подъемная сила.
А в моделизме то зачем? Вот я и начал исследование влияния профиля на моделях. Не нужен толстый, если только для экономии средств и получения более жесткого крыла за дешево… Все аэродинамические разнообразия профилей я не смог почувствовать на ручках. А толщина чувствуется сразу. Если крыло тонкое - то полет приятный. У меня есть кроме Сушки 2.6 еще несколько самолетов с толстыми профилями. Я на них летал (Юка, Инспаер, Крилл-катана, ), но счас забросил. Юке и Инспаеру надо делать тоньше крылья. Крилл катане хвоствое все надо делать тоньше - оно не рулит из-за своей толщины, особенно киль - реально бревно.
То есть если Вы попробуете реально поуправлять самолетом с более тонким крылом, обратного пути не будет. Мне лично мало доставляет удовольствия толстые крылья и хвосты и я на них не летаю, потому что есть самолеты с более тонкими крыльями и хвостами.
А то у нас идет спор теоретиков с практиками… он не завершится никогда.
Игорь. Забей на хорду. Я говорю о толщине, которую можно померить штангелем. Она разная не зависимо от хорды. На одной и той же ширине крыла можно сделать разную толщину? Так вот если тоньше - то лучше. Если есть два крыла, и у них хорды разные, а толщина одинаковая, то это одинаково тонкие с моей точки зрения крылья. Потому что они режут воздух. Плотность воздуха одинакова.
Если уйти от понятия относительной толщины, то тогда и вообще ни о чем рассуждать не стоит не с точки зрения практики, не с теории. Тема полностью зашла в тупик, уже даже и не логический ИМХО
Если уйти от понятия относительной толщины, то тогда и вообще ни о чем рассуждать не стоит не с точки зрения практики, не с теории. Тема полностью зашла в тупик, уже даже и не логический ИМХО
То есть в принципе невозможно себе представить два крыла одинаковые по всем параметрам кроме толщины?
Тогда да. Тупик.
Но я выбираю самолет с более тонким крылом из двух моделей одного размаха и хорды…
Есть: Разум мой не замусолен огромным багажом правильных знаний по аэродинамике, я всего лишь летаю на модельках самолётиков, участвую в соревнованиях и получаю массу удовольствия от этого…
Отлить в граните, и занести в цитатник !
Опыт мой скромен и летать я только учусь но! я ясно вижу связь между теми или
иными изменениями в модели, одна летит так, другая так,анализирую
происходящее и делаю выводы исходя из опыта и здравого смысла.
Правильно, здравый смысл лучше физики.
Воздух плотный и резать или раздвигать решает каждый для себя сам, упс,пардон,
Плотный ? Это бессмысленное понятие, без привязки к условиям полета. Резать газ - это нобелевка.
Для меня вполне физическое, для Вас нет. Я знаю и понимаю что воздух твердый и
он сопротивляется тонкому меньше чем толстому всему…
Твердый - асфальт. А воздух обращает внимание еще и на форму тела. Кроме того, здравый смысл Вам не подсказывает, что пластинка, имеющая угол атаки, уже не так хорошо обтекается ?
Вы не решаете-за Вас решили давно, а моя логика говорит что чем тоньше тем
лучше…
И то правда, Ваша логика гораздо авторитетнее логики всяких там косных ретроградов типа Вортманна и Селига.
То есть в принципе невозможно себе представить два крыла одинаковые по всем параметрам кроме толщины?
Тогда да. Тупик.Но я выбираю самолет с более тонким крылом из двух моделей одного размаха и хорды…
Тупик в том, что два крыла одинаковой абсолютной толщины но с разными хордами будут иметь разную относительную толщину, а вовсе не одинаковую…
изыски аэродинамиков(романтиков) всегда ограничивались прочнистами(прогматиками),а те и другие упирались в технологов(реалисты)!