Толстый или тонкий?
И кстати не предложили дельта крыло - размах меньше длины, скорость была б выше.
Есть у меня, такой самолёт. Размах-750 мм. Корневая хорда-850 мм. Концевая-190 мм. Крыло из пластины, толщиной 20 мм.
Ух, ты надо-же толщина крыла почти в дюйм! С чего-бы это? Вроде шасси там прятать не надо, да и “топливо” в фюзеляже…
На четверть меньше дюйма. Она там чтоб держать 1,3 кг при манёврах на скорости выше 300 км/ч.
Буржуи пишут, что при ручке на себя до упора крылья не ломаются. Вырывает элевоны с петлями, сворачивает сервы, а крыло держится.
брось мелкие бальсовые модели - на них летать сложно. Учиться еще сложнее.
Смотря чему. Колбаситься удобнее на пене, классику и ровный полет мне удобнее на моих самолетах. Ты тоже не слышишь, что тебе говорят. А говорят, что нет идеально универсального самолета под все задачи сразу. Что где то будет крыло по тоньше уместно, а где-то наоборот, толстое; что отлетав на пене фигуры все равно придется тренировать их на бальсе. Потому что это разные самолеты и ведут себя по разному.
а бальса - трата времени.
если у тебя не получается, то это совсем не значит, что бальса - трата времени, а пена рулит. у каждого свой путь.
Те кто услышал меня - уже летают… по другому.
Это у нас? Кинь в личку, кто у нас продвинулся в полетах? Просто очень интнресно. .
Смотрим на тормоза и удивляемся…
ну тонкий профиль он такой… очень, очень быстрый и летучий, что без тормозов ни как… зала может не хватить
😃
Есть у меня, такой самолёт. Размах-750 мм. Корневая хорда-850 мм. Концевая-190 мм. Крыло из пластины, толщиной 20 мм.
Не срывается ? Скорость в порядке?
Ух, ты надо-же толщина крыла почти в дюйм! С чего-бы это? Вроде шасси там прятать не надо, да и “топливо” в фюзеляже… 😃
Строительная причина. Других нет.
ну тонкий профиль он такой… очень, очень быстрый и летучий, что без тормозов ни как… зала может не хватить 😃
Именно. Можно и так тормозить, но это полумера. Кто-то придумает винт увеличенного диаметра с ВИШ соосный, чтобы убрать скручивание и все.
Все в самолете должно делать свое дело. Тормозить профилем можно, я лишь написал, что это плохо для всех самоелтов, как ни крути и есть решения другие для торможения.
К профилю и стреловидности вопросов по зальникам у меня нет. Кстати зачем им стреловидность? Вроде им скорость не нужна?
Ответ я писал уже - строительная причина. С прямой передней кромкой сложно сделать крыло прочным на крутку и при работе элеронами - внешние края крыла изгибается под нагрузкой и крыло начинает работать в инверте пол элеронам. А если убрать эти передние части сделав крыло стреловидным, просто уменьшаем площадь той части крыла которую крутит наиболее сильно. Крутка остается, но меньше и уже не мешает лететь и инверта по элеронам не происходит. Написал сложно. Поймут те у кого была такая ситуация.
Проверить легко - делаем крыло нежесткое с прямой кромкой, летим - получаем инверт по элеронам, отрезаем переднюю кромку, получаем стреловидность. Отрезаем по немногу и без увеличения жесткости крыла самолет начинает летать адекватно. То есть так или иначе этот эффект присутствует на всех самолетах с передней кромкой, больше или меньше. Конечно есть второй путь увеличить жесткость крыла, но это вес. Вот почему у крыла зальника, как правило, стреловидность.
нет идеально универсального самолета под все задачи сразу.😃
Согласен. И никогда об этом не спорил. Я про профиль. Он определяется строительными возможностями. В нем прячут лонжерон.
Специальное утолщение профиля - больше чем высота лонжерона - ухудшают характеристики самолета, увеличивают вес, уменьшают диапазон рабочих скоростей и маневренность и экономичность.
Но на это идут осознано если кроме лонжерона надо спрятать туда еще что-то. В моделизме почему-то люди делают крылья не исходя из толщины лонжерона, как единственно правильного подхода к толщине крыла. Сам профиль потом может иметь разный вид, и как-то это тоже будет влиять на скорость и т.п. Но это все вторично. А основное улучшение - это уменьшение толщины крыла.
Поэтому и начал эту тему.
Строительная причина. Других нет.
Да, нет. Я думаю, что там структурно должен быть массивный лонжерон из углепластика который выдерживает перегрузки на виражах и не даст сломаться крылу даже если толщину пенопласта уменьшить в двое. А вот этот предфюзеляжный-крыльевой наплыв у нас называется LERX(Leading Edge Root Extension-читается “ЛерКС”), и делается он специально что-бы удерживать ЛА на крутом вираже.
Специальное утолщение профиля - больше чем высота лонжерона - ухудшают характеристики самолета, увеличивают вес, уменьшают диапазон рабочих скоростей и маневренность и экономичность.
Но на это идут осознано если кроме лонжерона надо спрятать туда еще что-то. В моделизме почему-то люди делают крылья не исходя из толщины лонжерона, как единственно правильного подхода к толщине крыла. Сам профиль потом может иметь разный вид, и как-то это тоже будет влиять на скорость и т.п. Но это все вторично. А основное улучшение - это уменьшение толщины крыла.
Поэтому и начал эту тему.
Ну, так, что же там в крыле ФанДжета прячат? И почему так заведомо ухудшают лётные характеристики ФанДжета? Или это копия настящего ФанДжета? Може кто нибудь из пилотов\владельцев ФанДжетов померит размер крыльевого лонжерона?
В моделизме почему-то люди делают крылья не исходя из толщины лонжерона, как единственно правильного подхода к толщине крыла. Сам профиль потом может иметь разный вид, и как-то это тоже будет влиять на скорость и т.п. Но это все вторично. А основное улучшение - это уменьшение толщины крыла.
Поэтому и начал эту тему.
ФанДжет один из самых широко распространённых серийно выпускаюшихся скоростных самолётов, который разрабатывался с одной целью -> летать быстро…
Согласен. И никогда об этом не спорил. Я про профиль. Он определяется строительными возможностями. В нем прячут лонжерон.
Специальное утолщение профиля - больше чем высота лонжерона - ухудшают характеристики самолета, увеличивают вес, уменьшают диапазон рабочих скоростей и маневренность и экономичность.
Ну раз такое дело, тогда может нужно открамсать LERXы(Лер-КС\ы) ФанДжету? Думаете будет летать лучше?
Есть у меня, такой самолёт. Размах-750 мм. Корневая хорда-850 мм. Концевая-190 мм. Крыло из пластины, толщиной 20 мм.
И действительно пару слов можно о том как летает ваш аппарат, очень даже интерестно!
Вот набрёл на интересное видео антикварных самолётов Великобританской авиации от времён Первой Мировой и т.д. Фильм почти час, летают только по кругу(т.е. не каких намёков на дог файт), но все равно интерестно, особенно тем, кто спорит на счёт толшины крыла. В фильме атмосфера как в музее. Надеюсь комуньть да понравится.
Хороший фильм. Спасибо.
А фанджет можете сами исследовать. Это просто. Я в свое время все попробовал и сделал вывод. Если нужна скорость - тонкое стреловидное. Странно , что кто-то против… очень странно.
А достаточно просто попробовать.
Есть у меня, такой самолёт. Размах-750 мм. Корневая хорда-850 мм. Концевая-190 мм. Крыло из пластины, толщиной 20 мм.
Не срывается ? Скорость в порядке?
А с чего ему срываться? Это Вы - новатор всё в сатИметрах измеряете. Для консерваторов всё очевидно, в корне (20/850)*100=2,35%, а на законцовке (20/190)*100=10,5%. Крутка однако, да ещё какая!
С прямой передней кромкой сложно сделать крыло прочным на крутку и при работе элеронами - внешние края крыла изгибается под нагрузкой и крыло начинает работать в инверте пол элеронам. А если убрать эти передние части сделав крыло стреловидным, просто уменьшаем площадь той части крыла которую крутит наиболее сильно. Крутка остается, но меньше и уже не мешает лететь и инверта по элеронам не происходит. Написал сложно. Поймут те у кого была такая ситуация
Конгениально. Величайшее открытие…правда, открыли это очень давно, нас с Вами ещё на свете не было. Сейчас так дисеры лабают (назвать работой над диссертацией язык не поворачивается).
Обозвал ПРЯМОЕ трапециевидное крыло стреловидным, чтобы хоть какая-то новизна была, и вперёд. А надо было лишь открыть учебник и почитать, что такое реверс элеронов и какие мероприятия используются для борьбы с ним.
открыть и почитать - это сложно, да и не вписывается это в водно-песочную теорию обтекания крыла. 😈
Сейчас начитаются моделисты, нафигачат наплывов от балды, и будут ловить срывы в виражах.
Сейчас начитаются моделисты, нафигачат наплывов от балды, и будут ловить срывы в виражах.
Это ничего. Но если хоть один из них при постройке самолета не спросит “какой профиль выбрать”, а будет профиль натягивать на минимально достаточный по высоте лонжерон - это уже стоило всей этой темы. 😃
Специальное утолщение профиля - больше чем высота лонжерона - ухудшают характеристики самолета, увеличивают вес, уменьшают диапазон рабочих скоростей и маневренность и экономичность.
А то, что Ваш комплект был признан тяжёлым (как изготовителем, так и Вами) уже не учитывается?
Будьте хотя бы последовательным в оппонировании…
Резервы снижения веса есть.
Если “вывести за скобки” наборное крыло, то резервы кроются в новых материалах и технологиях.
А именно:
- Высокоскоростные шпиндели (20-25000 об/мин) позволяют профрезеровать легкий (28-30 кг/м3) пенополиуретан с высоким качеством поверхности.
- Вспенивающие наполнители для смол обеспечат качественное приклеивание ламината обшивки без хлопунов и отслаиваний без набора веса (со вспнивающими присадками реально выходить на результат 60%-40% (где 60 - вес смолы, 40 - вес материала в ламинате).
- Использовать в качестве обшивки пеноядра т.н. “спред” или углеткань 40 гр/м2. Активно использовать современные комбинированные ткани (стекло 30 с углесеткой). Усиленная обшивка из “толстого” угля 60 - только в местах предназначенных для взятия крыла в руки.
- Все служебные каналы в крыле превратить в несущие нагрузку конструкцию, тем самым экономя на весе или выигрывая в прочности крыла.
- Ядра элеронов должны представлять из себя соту.
- Формовка только в матрицах, отказ от формовки по позитивной технологии.
- Лонжерон - формованный.
При таком подходе вес крыла сравняется с весом наборного, с профилем 10% при соизмеримой жесткости и прочности в соответствии с ТЗ. На выпуклый, военно-морской … двухметровое крыло можно упаковать в 1100 грамм в сборе.
Я глаголю о крыле, которое будет иметь удовлетворительные потребительские качества.
Т.Е. не на один полет, но для нормальной эксплуатации.
А то, что Ваш комплект был признан тяжёлым (как изготовителем, так и Вами) уже не учитывается?
Будьте хотя бы последовательным в оппонировании…
Я не о том. Куча моделей у которых нервюры выше лонжерона. Я об этом. Мой тонкий - явно был слишком с чисто строительной стороны. Но у него другая была задача. Показать, что тонкий не упадет. Верх нервюры и лонжерона должны быть на одном уровне, а высота лонжерона - строительная, а у же потом натягиваем профиль и получаем максимально тонкий из возможных по стьроительной причине. Я вот об этом. Специально делать тоньше - уже излишне дорого и надо задуматься когда это нужно.
Куча моделей у которых нервюры выше лонжерона
Это как так?
PS
Про высоту.
4-х процентный профиль (если быть совершенно точным, то 3,9%) был выбран по причине невозможности обеспечить необходимую прочность узла стыковки (штырь и пеналы) при меньшей высоте, исходя из ТЗ и доступных материалов.
Сейчас, в принципе, можно упаковать и в 3,5%. При более или менее обозримом бюджете.
Не срывается ? Скорость в порядке?
Полётный вес-950 гр. Не срывается вообще. По крену, страшно устойчивый. В вираже, не гуляет по тангажу. Одновременно, очень устойчивый, по всем осям и очень-манёвренный. Может летать быстро, может-медленно. При даче газа, очень быстро ускоряется. На посадке, можно просто положить у ног. Не ожидал, что он будет планировать, думал уберу газ-просыпется вниз. В этом смысле, всё нормально.
И действительно пару слов можно о том как летает ваш аппарат, очень даже интерестно!
Отписал.
Отписал.
У вас на авитаре в руках бойцовка. Этот похоже вы сделали как гоночный самолет, не так ли? Так вот интерестно как в сравнении сопоставимы эти два разных ЛА. Интерестны сходста и различия этих самолетов т.е.
У вас на авитаре в руках бойцовка. Этот похоже вы сделали как гоночный самолет, не так ли? Так вот интерестно как в сравнении сопоставимы эти два разных ЛА.
Увеличенная бойцовка, Андрея Зазулина. Не для гонок, для: “просто летать”. Размах 1160мм. Если “треугольный самолёт” можно сравнить, с размеренным полётом шмеля. То бойцовка, порхала, как бабочка. Полёт плавный и одновременно-резкий. На большой скорости, без тренировки, с ней трудно справится. Стиль полёта, сильно отличается, от других пилотажных самолётов. Наверное, на-то она и бойцовка. Не хочет садиться. Надо заходить издалека, как на планере.
Это как так?
Лонжерон - силовой элемент, труба, с верху над трубой еще пара сантиметров материала и снизу пара сантметров… для крепления нервюры.
В большой авиации нервюры из передней и задней половинки, от лонжерона, чтобы высоту лишнюю не наращивать, а значит лишний вес и толщину. .
В большой авиации нервюры из передней и задней половинки, от лонжерона, чтобы высоту лишнюю не наращивать
Просто там несущим элементом является обшивка. Нервюры так, чтоб форму придать и хлопунов небыло… И лонжерона кстати минимум 2.
А вот в перкалевом крыле совсем другой колинкор.
Лонжерон - силовой элемент, труба, с верху над трубой еще пара сантиметров материала и снизу пара сантметров…
Если крыло сделать из двух половинок с лонжероном посередине, оно по этому лонжерону и сложится на первом же манёвре…
Вот два лонжерона обёрнутые монолитным карбонием могут сработать, там нервюры нафиг ненужны.
Куча моделей у которых нервюры выше лонжерона.
Примеры приведёте? Конкретные модели от конкретных производителей.
Лонжерон - силовой элемент, труба, с верху над трубой еще пара сантиметров материала и снизу пара сантметров… для крепления нервюры.
Труба не лонжерон, а узел крепления крыла к фюзеляжу, через который силовые факторы с крыла (изгибающий и крутящий моменты и поперечная сила) передаются на фюзеляж. Для передачи крутящего момента обязателен дополнительный узел крепления (ещё одна короткая труба, болт через корневую нервюру или частичный вход корневой части крыла в вырез фюзеляжа). В самом крыле эти силовые факторы воспринимаются соответственно поясами лонжерона или силовыми панелями обшивки (или тем и другим одновременно), стенками лонжерона или ядром заполнителя при их отсутствии и замкнутым контуром, образованным обшивкой и стенками.
Труба - далеко не лучший узел крепления в массовом отношении с точки зрения строительной механики авиационных конструкций, но очень простой и удобный в моделизме.