Толстый или тонкий?
Полчему “тонкокрыл” летел на харриере, делал стену и при том не сыпался, в том числе и в безмоторном полете.
Это задача объясняющая выбор вами лично тонкого профиля или риторический вопрос без вопросительного знака на который я уже пару раз отвечал?
Меня интересуют критерии сии в контексте снижения профильного сопротивления. Только это.
“Это” всегда делается в аэродинамических трубах, иначе не получите объективных оценок (показателей). Все математические модели, включая такие как “метод Дрела” позволяют построить профиль или поверхность с БЛИЗКИМИ параметрами, но оценку, все равно проходят в трубах.
Это задача объясняющая выбор вами лично тонкого профиля или риторический вопрос без вопросительного знака на который я уже пару раз отвечал?
Мои извинения, Андрей, был очень напряженный день, и я туплю … дайте сслыку на ваше объяснение. Я помню только что-то про полет не по полярам …
Этот вопрос и Евгения беспокоит, на сколько я понимаю.
Отсюда и модели обтекания, странные 😃
PS
Доп данные для расчетов.
Пропеллер 22X10
Обороты на харриере 2500-3000 (можно принять осреднененое 2750)
Тяга при этом (оптимистичный расчет) - 3 000 грамм
Скорость потока от винта - 13,88 м/с.
Крыло.
Размах 2010 мм
Вес полетный 8-8,5 кг
Площадь крыла 0,78 м^2
Хорда в корне 500
Хорда на законцовке 250
Обдуваемая площадь - 1/3 от площади крыла, по размаху.
Информация для расчетов боле для меня, нежели для читателей, просто сложил на виду, если кто озадачится.
PS
На таких числах маха чем больше передняя кромка похожа на бритву, тем меньше она сгорает становясь круглой и вызывая лишнее сопротивление (и соответственно ещё большую температуру ускоряющую процесс) прямым скачком уплотнения перед собой.
Это вы из гиперзвуковой тематики выцарапали …
Про МИГ-25
**********
В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолета Е-155 были выбраны нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (до 80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11%), а основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.
**********
То есть там вообще темный лес. Даже заходить туда боязно - можно потеряться, пойти не той тропинкой.
Данные по оборотам и горизонтальной скорости полёта на харриере замерялись, расчётные или навскидку?
Горизонтальная на харриере порядка 4 м/с.
Данные по оборотам от пилота.
Горизонтальная на харриере порядка 4 м/с.
Данные по оборотам от пилота.
Мерить скорость в Харриере по оборотам двигателя это всё равно, что на автомобиле мерить скорость по спидометру(или еще круче тахометру) когда идет жуткая пробуксовка колес автомобиля. Именно потому, что пропеллер постоянно пробуксовывает, скорость ЛА заменяется Трубкой Пито.
Объяснения в этой теме по-моему прошли не один круг, но всегда игнорировались.
А что заставляет вас многократно (по кругу) лезть в эту тему?
Человек выдвинул свою гипотезу и ищет (и находит 😉) свидетельства в её пользу, излагает их.
Ну высказали вы свои аргументы против; видите, что их не принимают как абсолютную истину; что дальше?
Какой смысл пытаться что-то доказать, если вас не слышат? Это вид мазохизма такой?
Оставьте эту тему. Если кто-то будет её перечитывать, ваши возражения будут замечены\учтены благодарными потомками и так.
А Евгений пусть набирает экспериментальный материал. Будет что обсудить через год-другой.
А бросаться с опровержениями на каждую фразу сейчас - не конструктивно: вы начинаете возбуждаться, грубить (Евгений, кстати, себе этого не позволяет). В результате вас просто игнорируют. Особо возбуждённых могут остудить модераторы.
Ну и кому вы доказываете свою правоту? себе?
Полчему “тонкокрыл” летел на харриере, делал стену и при том не сыпался, в том числе и в безмоторном полете. И был отнюдь не бабочкой или шмелем по весу. Рейнольдсы: 275-340000.
Профиль на нем был использован NACA0004.
Вы опять все свалили в одну кучу и как ребенок удивляетесь этому. На Харриере тонкокрыл выходил на высокие углы атаки за счёт избыточной тяги двигателя. Тоже самое со стеной. Если бы тонкокрыл попробовал Харриер в без моторном режиме, то тут же бы рухнул не пролетев в стабильном Харриере и десяти метров.
Оставьте эту тему.
Давайте я сам решу, что мне делать.
А бросаться с опровержениями на каждую фразу сейчас - не конструктивно: вы начинаете возбуждаться, грубить (Евгений, кстати, себе этого не позволяет).
Я не делаю ни первого, ни второго, ни третьего. А Евгений очень вежливо и настойчиво высказывает (как бы не нагрубить?)…ничем не обоснованную отсебятину.
А Вы вместо такого пристального внимания к моей скромной персоне высказали бы своё мнение по теме. Вы действительно согласны с тем, что на все без исключения самолёты любого назначения надо устанавливать сверхтонкий профиль, да ещё с “заточенной” передней кромкой? Ну и вдобавок все самолёты проектировать по схеме “утка” с дельтавидным крылом. Другими словами (вежливого Евгения) Вы согласны с тем, что аэродинамика - наука неправильная и её надо в корне пересмотреть (без единой формулы и графика, только по ощущениям)? Надеюсь я Вам не нагрубил?
Вы опять все свалили в одну кучу и как ребенок удивляетесь этому. На Харриере тонкокрыл выходил на высокие углы атаки за счёт избыточной тяги двигателя. Тоже самое со стеной. Если бы тонкокрыл попробовал Харриер в без моторном режиме, то тут же бы рухнул не пролетев в стабильном Харриере и десяти метров.
Интересно, что за харриер в безмоторном режиме??? Лифт???
Покажите хотя бы один самолет, который пролетит харриер с углом тангажа градусов так 30, без избыточной тяги двигателя.
Если Вы имеете ввиду повышенные обороты, я думаю это объясняется несколько большим весом модели относительно аналогов в том же размере.
Интересно, что за харриер в безмоторном режиме??? Лифт???
Это Я обратил внимание на то, что не стоит всё мешать в одну кучу! Кирпич в принципе тоже “летает” в безмоторном режиме.
Феликс, полет на харриере (это таки полет а не висение), выполняется в моторном режиме на критических или закритических углах атаки.
Возможно вы действительно спутали харриер с выполнением лифта.
Но лифт модель Евгения также выполняла успешно.
Я рассматриваю две гипотезы.
- Харриер выполняется за счет тяги двигателя и сопротивления крыла.
- Харриер выполняется за счет тяги двигателя и несущих свойств крыла.
Просчитав потребную и фактическую тягу, станет понятно, какая из гипотез даст дальнейшую пищу для размышлений.
И, кстати, спасибо.
Попробую выполнить Харриер в безмоторном режиме на том, что мотора не имеет. Будет чем развлечься.
Если Вы имеете ввиду повышенные обороты, я думаю это объясняется несколько большим весом модели относительно аналогов в том же размере.
Не вовсе не имею ввиду повышенные обороты, а то что здесь скорость вычесляют по шагу винта в Харриере! Причём непонятно в каком угле по тангажу!
Это вы из гиперзвуковой тематики выцарапали …
Не из гипер, но около неё. МиГ-25 на маленькие скорости не рассчитывался, для них есть Су-25 и А-10 (уух какой звук от его пушки…) которые тут забыли.
Передние кромки какраз входит в те 8% титана.
Цифры температур за прямым скачком (за ним давление, температура и скорость такие, что число маха всегда меньше 1) на трёх махах назвать не берусь >_<
Я помню только что-то про полет не по полярам …
Было где-то около картинки с развитием срыва на крыльях разной формы. Летаем то на крыле, а не на профиле. Вот и срыв не на профиле.
А дальше вступают в силу
Скорость потока от винта - 13,88 м/с.
Хорда в корне 500
Хорда на законцовке 250
Про условия за винтом (угол атаки, воздушная скорость…) даже упоминать не стоит, но может кто-то не заметил изменения Re в два раза по длине крыла + как бы это назвать чтоб более образованные люди к словам не придрались, “центр давления в каждом сечении по длине крыла” в сантиметрах от передней кромки сдвигается всё дальше и дальше назад если двигаться от законцовки к корню (в % стоит на месте).
На сколько понимаю для Евгения это не вопрос, а скорее козырь.
Феликс, полет на харриере (это таки полет а не висение), выполняется в моторном режиме на критических или закритических углах атаки.
Мне вот интерестно, вы привели в пример размер пропеллера, 22 на 10, вы не могли бы объяснить что означают эти цифры и что означает шаг пропеллера?
- Харриер выполняется за счет тяги двигателя и сопротивления крыла.
- Харриер выполняется за счет тяги двигателя и несущих свойств крыла.
По первому пункту меня в прошлый раз забросали смайликами…
А по второму, чем является несущее свойство крыла при угле атаки больше 45 градусов? Та часть что тянет перпендикулярно хорде, тоесть практически против направления полёта, или та часть что тянет против силы тяжести, тоесть практически в сторону передней кромки?
Размер 22 шаг 10.
По первому пункту меня в прошлый раз забросали смайликами…
Я специально включил пункт 1, помня ваш вариант.
А по второму, …
Как посчитаю, станет понятно …
Но при положении самолета под углом 45 градусов и указанной тяге уже видно, что работает симбиоз гипотез 2 и 1.
Было где-то около картинки с развитием срыва на крыльях разной формы. Летаем то на крыле, а не на профиле. Вот и срыв не на профиле.
😃))
Размер 22 шаг 10.
Ну так. 22 дюйма это диаметр пропеллера, а что шаг пропеллера означает?
Ну так. 22 дюйма это диаметр пропеллера, а что шаг пропеллера означает?
Причём этот шаг в приведённов вами примере пропеллера является 10 дюймов, и что это означает?
Это позволяет воспальзоваться любым калькулятором винтомоторной группы (ВМГ) и рассчитать / уточнить скорость потока и тягу ВМГ.
Я рассматриваю две гипотезы.
- Харриер выполняется за счет тяги двигателя и сопротивления крыла.
- Харриер выполняется за счет тяги двигателя и несущих свойств крыла.
Горизонтальный полёт с углом тангажа 45 град.=полёту с углом атаки 45 град. Здесь крыло с любым профилем работает в условиях глубокого срыва. Самолёт держится в воздухе за счёт “остатков” Су+вертикальной составляющей тяги винта. Горизонтальная составляющая компенсирует сопротивление. Так что выходит по гипотезе 2.
В харриере более актуален вопрос поперечной устойчивости. С крылом без аэродинамической крутки самолёт менее стабилен по крену, поэтому для повышения устойчивости отклоняют флаппероны вверх =постоянно приходится работать рулём направления. Самолёт с крылом, имеющим относительную толщину в концевых сечениях больше, чем в корневых, более устойчив по крену. Это очень заметно, например, на модели Сильвестри “Katana”, на которой крыло имеет одинаковую строительную высоту при приличном сужении. Можно проследить на наборе нервюр.