Толстый или тонкий?
отвечаю в последний раз, если не поймёте, заношу с список “аграриев Лысенко профиль в см”…
у любого! винта, самолёта, вертолёта, подводной лодки и пр. тяга общ. = тяга суммарная, складывающая из ДВУХ!!! составляющих, аэродинамической и механической!
Тоже в последний раз.
Если эти два понятия в каменном веке разделили для простоты вычислений, это ещё не значит что физическая природа происхождения этих сил хоть чем-то отличается.
Так попросите Евгения сделать замеры тяги на модели в статике.
Дак я не знаю оборотов.
И было бы Евгению интересно, уже бы сам измерял.
Все не просто. Да?
Я ж уже написал что всё очень просто, но нужна цифра.
Lx=P*cos a
Ly=G-P*sin a
где:
L - аэродинамическая сила всего ЛА по х и у соответственно (подъёмная и сопротивление);
Р - тяга;
G - сила тяжести;
а - за неимением значка - тангаж.
выполнены с переменным шагом
Переменный это когда лопасти вращаются…
Переменный это когда лопасти вращаются…
Это изменяемый шаг.
большинство модельных пропеллеров (АРС, Аиркрефф и др) выполнены с переменным шагом.
Позволю себе не согласиться.
В параметрах винтов чётко указан шаг, выраженный одним значением.
Ошибаюсь?
Переменный это когда лопасти вращаются…
Ну, Вы даете, голубчик! Не путайте ПЕРЕМЕННЫЙ с ИЗМЕНЯЕМЫМ! И лопасти с изменяемым шагом могут быть постоянного шага и переменного.
Позволю себе не согласиться. В параметрах винтов чётко указан шаг, выраженный одним значением. Ошибаюсь?
Вы совершенно правы. Указывается “эффективный шаг” в районе 75% радиуса. Чтобы убедиться, достаточно померить или прочитать на сайте производителя, по крайней мере АРС описывают процесс проектирования и концепции построений.
В принципе,авиамодельные да и авиационные ВВ не выгодно выполнять с постоянным шагом, значительно увеличиваются механические и аэродинамические потери.
В параметрах винтов чётко указан шаг, выраженный одним значением.
Это значение может относиться как к винту постоянного шага, так и переменного. В последнем случае указывается шаг в расчётном сечении, обычно для 0,75R.
Чтобы не было разногласий, всем можно освежить в памяти основные параметры ВВ, здесь довольно доходчиво изложено.
Опередили с ответом, но тем не менее материал для понимания полезен.
Полезно прочитать всем и освежить в памяти ПРОЦЕССЫ. За одно и “согласовать” споры о самолетных и вертолетных винтах. В них много общего, кроме скоростей движения (по вектору тяги) отсюда и разница “динамического восприятия”. ВВ создает реактивную тягу в статике, а при крейсерских режимах полета, работа лопасти (нагнетателя) превращается в работу крыла с углом атаки равным углу скольжения. Точно так же как и ротор вертолета - и крыло и может отбрасывать поток (показывая статическую тягу на приколе).
Очень странная интерпретация теории винтов. 1) большинство модельных пропеллеров (АРС, Аиркрефф и др) выполнены с переменным шагом.
😒 ДедЮз, вы кого пытаетесь с толку збить? Да, есть такое дело, что лопасть пропеллера бывают выполненно с переменным шагом или с саблевидной передней и задней кромкой лопасти и т.д., но в розницу поступает как правило “номинал” т.е. упращённое, то к чему привыкли моделисты, и как Я и сказал в предидущем посту(#2145 - в дисклаймере) является всего лишь отправной точкой подбора ВМГ ЛА!
Вот вам пару примеров “искушённой пропеллерной экзотики”, кстати с объяснениями как работает шаг на этих пропеллерах(но в основном производители пропеллеров такие как APC, Master Airscrew, Xoar тод-же Zinger незапариваются и гонят общепринятую конвенцию):
www.zingerpropeller.com/Dual Pitch.htm
Только зачем залезать в “дебри”, когда тут народ и так плутает в “трёх соснах” основ аэродинамики?
- В харриере, если модель висит, то и тяга будет равна весу модели,
Если модель весит на пропеллере то это однозначно -> Hovering, а как только идёт поступательное движение, то это однозначно называется Харриер под очень большим углом.
- В харриере … если есть движение и известны параметры движения (направление, скорость), то и тягу легко вычислить зная вес модели.
Только где вы были в прошлый Четверг? Вот когда Udjin вводил параметр скорости, заметим !не замерев! скорость, а вычислив скорость в Харриере по потоку одбрасывевым винтом! <- Вот это круто и на грани фантастики! 😒 Ну и дальше из этого вычеслял динамическую тягу и подъёмную силу с не менее фантастическими результатами и выводами!
Много букв, Феликс.
А много цифр будет?
большинство модельных пропеллеров (АРС, Аиркрефф и др) выполнены с переменным шагом.
А зачем переменный, подскажите? Что-то подсказывает, что будет потеря тяги, при одинаковой нагрузке, на двигатель.
Много букв, Феликс.
А много цифр будет?
А вы пытаетесь окончательно утануть в океане цифр, где вам “Капитан Очевидного” не сможет помочь? Да Я задаю вам вопросы на казалось бы очевидные темы, но не спроста. Вы почитайте ваши ответы на казалось бы простые вопросы, только незабывайте, что задним числом мы всегда сильны, а в реальном времени если чего неполучается(к примеру чётко сформулировать определение чего-то), то кажется что эта задача на грани невозможного.
Да, Я знаю у меня есть дурацкая привычка задавать казалось бы простые вопросы на казалось бы простые и очевидные темы, но проблема у вас в том, что если у вас нет четкого представления как работуют основы чего бы то ни было, то вычесления построенные на этой основе очень часто будут не верные, из-за несовсем очевидного “того” как работают отдельные части вашего проэкта.
Эти дурацкие привычки были получены на кафедре програмирования, где Я был в начале студент, а в конце концов работал тутором. Как начинающий в програмировании тоже был очень престрастен к “цифрам”, и очень тяжело было научится с ходу мыслить логически и обстрактно, т.е. алгаритмами без цифр, при этом Я не хочу этим сказать, что Я умнее или глупее других, но это как говорится такой подход к решениям задач.
Евгений(и другие) прошу вас не злитесь на меня т.к. у меня нет цели обидеть вас, да иногда бывает, что меня на гротески заносит, о чём приношу свои извенения, но с другой стороны мы как собеседники постоянно корректируем в спорах свои знания, что нам поможет лучьше и глубже понять наше любимое хобби!
С уваженьем ко всем Феликс!
А зачем переменный, подскажите? Что-то подсказывает, что будет потеря тяги, при одинаковой нагрузке, на двигатель.
ВВ переменного шага наиболее эффективны. Народным языком, длину лопасти можно поделить на 3 зоны:комлевую, эффективную и концевую, границы, конечно, размыты, но статистика и эксперименты позволяют оптимизировать границы. Комлевая часть почти не создает тяги в силу профиля и малой скорости движения, поэтому при проектировании комлем стараются обеспечить прочность лопасти и максимально снизить аэродинамические потери, т.е. в комле шаг и поступь почти равны. Эффективная зона от 35-40% до 90-95% лопасти, в этой зоне тщательно подбираются профили для обеспечения прочности и наилучшей аэродинамики и шаг в каждом сечении строится из условий местных Re, эффективных углов атаки профиля и с учетом скольжения, таким образом, в этой зоне шаг постепенно растет до 75-80% размаха, затем плавно переходит в концевую зону, где большие индуктивные потери и возможны скочки привысоких абсолютных скоростях. Поэтому на концах лопасти особо важен профиль (аэродинамическая крутка) и, фактически нулевые углы скольжения и атаки. Это достигается плавными или скачкообразными изменениями шага лопастей винта.
P.S. Большое значение имеют скорости обтекания по длине лопасти, исходя из этих данных и проектируются винты. Особая категория винтов с авторотирующими законцовками, создавая необходимую тягу, они в то же время стабилизируют скорость полета, полезны при пилотаже.
И немного в дополнение. Винты постоянного шага проектировались по аналогии с гребными винтами. Затем выяснили, что в воздушной среде более эффективны винты переменного шага.
Законы изменения шага по длине лопасти могут быть разными - с плавным нарастанием до конца лопасти или с убыванием после 0,75…0,8R.
Законы изменения шага по длине лопасти могут быть разными - с плавным нарастанием до конца лопасти или с убыванием после 0,75…0,8R.
Почему-от на всех моих пропеллерах (и модельки и разные 1х1) шаг на лопасти плавно убывает от самого начала и до конца.
Или я его с углом установки попутал? о_О
Как можно перепутать то, что по сути одно и то же? 😃
Угол установки для крыла - это тоже самое, что шаг для винта, просто единицы измерения разные.
Шаг винта тоже можно было бы измерять в градусах, но это не так удобно для понимания.
Или я его с углом установки попутал?
Посмотрите на картинку в п. 2158 и всё станет ясно. Убывает угол установки, но не так интенсивно, как на винте постоянного шага.
Шаг винта тоже можно было бы измерять в градусах
Это что-то новое, шаг измеряется в линейных единицах. Формулы не вставляются, поэтому ещё одна картинка.
Винты постоянного шага проектировались по аналогии с гребными винтами
Сейчас и гребные винты и турбины проектируются с переменным шагом, увеличивается КПД.
Установочный угол, это не то же самое что и шаг.
Ступица винта может быть спроектирована так, что пропеллер 19 на 21,5 будет иметь установочный угол +3 (к примеру).
На соревнованиях у спортсменов F5B, заточенных на победу, в комплекте обычно 1 пропеллер, но набор ступиц. От 0 до +5 с шагом 0,5.
Установочный угол, это не то же самое что и шаг.
Здесь определенная “недоговоренность”. “Установочный угол” ЧЕГО? Может быть: сечения (тогда это “синоним” шага); лопасти в целом, ну, а отвлеченно - чего угодно относительно оговоренных баз. Если речь идет об лопасти винта, то с установочным углом распределение шага по длине лопасти будет значительно меняться ПО ХАРАКТЕРУ, поэтому такие лопасти как и ВИШ просчитываются особенно тщательно, со снятием диаграмм на разных углах и коррекциями при необходимости, для достижения приемлемых характеристик на всем диапазоне настроек.
Как можно перепутать то, что по сути одно и то же? 😃
Угол установки для крыла - это тоже самое, что шаг для винта, просто единицы измерения разные.
А вот интерестно какой будет угол установки(wing incidence) у крыла с симметричным профилем?
А вот интерестно какой будет угол установки(wing incidence) у крыла с симметричным профилем?
За заморский термин не скажу, но угол установки меряют между хордой и строительной осью ЛА. Например у питтса s-2c он на нижнем крыле около 1,5 градусов, на верхнем не более 3. Профиль более чем симметричный.
Два дня этот рояль настраивали >_<
А вот интерестно какой будет угол установки(wing incidence) у крыла с симметричным профилем?
Какой сделают конструкторы, такой и будет 😃
Угол установки крыла:угол (φ)0 между центральной хордой крыла и базовой осью самолёта . В зависимости от аэродинамической компоновки самолёта этот угол может быть как положительным, так и отрицательным. Обычно он находится в пределах от ―2(°) до +3(°).
Здесь определенная “недоговоренность”. “Установочный угол” ЧЕГО? Может быть: сечения (тогда это “синоним” шага);
Да. Я писал именно в этом смысле.
За заморский термин не скажу, но угол установки меряют между хордой и строительной осью ЛА. Например у питтса s-2c он на нижнем крыле около 1,5 градусов, на верхнем не более 3. Профиль более чем симметричный.
Два дня этот рояль настраивали >_<
Да, маху Я дал, надо было ограничется Аэробатическими монопланами, а разднитца углов аттаки у бипланов называется Decalage(Дикалаж), было-бы интерестно узнать значение этого слова на родном языке.
Какой сделают конструкторы, такой и будет 😃
Так-то оно так, но в основном на аэробатических самолётах как правило симметричное крыло будет по нулям.