Толстый или тонкий?
никакого вращения воздуха вокруг профиля никто никогда не наблюдал
Абзац! Кто где говорил про “вращения воздуха вокруг профиля”? Читаем по буквам “циркуляция скорости - rotV”. Именно интергал этой величины по контуру профиля и есть подъемная сила (Теорема Жуковского). Именно эта циркуляция скорости (а не воздуха) - причина разности скоростей и давлений. В статье www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile я предлагал Владимиру включить абзац про очень красивую математическую модель стартового вихря, но он сказал, что для неподготовленного читателя это будет слишком сложно. Теперь я понимаю, что он был прав…
Важно понимать одно, что единственным источником подъемной силы является реактивный принцип отброса массы воздуха крылом вниз! Профилированое крыло делает это значительно эффективнее, чем плоское при типичных (для самолетов) скоростях полета (Re). При малых Re пластина и профиль работают одинаково.
P.S. Если есть интерес к вихревой теории, готов ее в кратце осветить
Теорема Жуковского
Еще раз обращаю внимание: это модель. И кстати не обладающая 100% точностью.
Но почему-же на неё все молятся как на золотого тельца? 😇
что единственныи источником подъемной силы является реактивный принцип отброса массы воздуха крылом вниз!
Вы чертовски правы! Но как раз об этом многие забывают… Сталкивался с мнением, что в нормальном режиме полета (с малыми углами атаки) профильированное крыло де может вообще никак не толкать воздух 😃 При этом утверждавшие это били себя пяткой в грудь и трясли какими-то урывками из аэродинамики 😃 Переубедить оппонентов было невозможно…
Профилированое крыло делает это значительно эффективнее, чем плоское при типичных (для самолетов) скоростях полета (Re).
А вот тут прошу подробнее!
Какие рейнольдсы будут на сверхзвуке? А там профиля как раз потоньше норовят сделать. Выходит, у вас нестыковочка какая-то! 😁
Еще пример: на малых скоростях и Ре, говорите, плосское примерно равно по эффективности профильному. А почему тогда у медленных свободноулетающих Ф1 зачастую выраженный выпуклый профиль, а не плосский? 😒
И еще, пожалуйста, разверните подробнее: как именно проверять-сравнивать вклад в подъемную силу самого профиля и угла атаки? Срывные режимы и различия величины критического угла атаки не рассматриваем: допустим все профили рассматриваем на углах атаки не более 4-5 градусов.
Какбэ даже в детских книжках по авиамоделизму
A взрослых книжек по аэродинамике вы так и не удосужились почитать?
Хотя такой глупости даже в детских книжках не пишут…
Какие рейнольдсы будут на сверхзвуке?
Там какбэ (выражаясь вашим языком) совсем другая среда получается ( и соотв. другая математика). Или 3дЭ на сверхзвуке уже начали летать?
на малых скоростях и Ре
на сверхмалых. И не равно а сравнительно равно. В F1 рейнольдсы повыше и требования пожестче (чтоб результат был получше)
А там профиля как раз потоньше норовят сделать. Выходит, у вас нестыковочка какая-то!
На сверхзвуке лучшие формы для обтекания это клин и конус (а не каплевидное тело с которым нельзя этой скорости достичь при разумных затратах энергии). А учитывая как вам напоминали выше, что модель(самолет) и его аэродинамическая компоновка определяется его назначением, то и а/д форма самолета для сверхзвука будет определяться с учетом того что он должен летать хорошо как на дозвуке, так и на сверхзвуке(пилотаж на дозвуке, догон и скорость на сверхзвуке). А это как вы понимаете сплошной компромисс. Начните уже пожалуйста читать взрослые книжки по аэродинамике.
совсем другая среда получается
А особенно скачки уплотнения! Всю картину вечно портят. И даже на скоростях близких к звуковым.
Мужики давайте не будем уходить в звук, а то и вправду скачки все испортят. Мы говорим только про модели, с низкой нагрузкой на крыло, огромной тяговооруженностью и скоростью не более 120 км/ч.
совсем другая среда
Во-первых сегодня не среда, а четверг 😁
Во вторых - хрен с ним, со сверхзвуком. Посмотрим на гоночные F5D и некоторые планера: толще 8% наверное и не сыскать профиля и кривизна - незначительная. Т.е. приближаются к профилю плоской пластины.
С обратной стороны, толстые профиля фактически лишь у одного класса самолетов, которые не преследуют ни высоких полетных скоростей, ни за энергоэффективностью полета не гонятся!
.
.
Я таки жду объяснений, как можно по отдельности рассмотреть вклад в создание подъемной силы профиля и отдельно - угла атаки?
Особенно про заявленную разницу в аж 70% между плоским и профилированным крылом .
.
.
Вот можно почитать по продувки пластин, и поляры плоских пластин:
www.rosinmn.ru/vetro/…/plastina1.htm
Вот можно почитать по продувки пластин, и поляры плоских пластин: www.rosinmn.ru/vetro/plastina.../plastina1.htm
Отличная статья! Как раз последние графики показывают, что выпуклый профиль (желобок) в разы эффективнее пластины: Сy при угле атаки в 9 град выше в два раза (0.7 против 1.4). Сх пластины хуже почти в два раза (0.14 против 0.08).
Естественно выпукло-вогнутый профиль никто не будет использовать на пилотажке, поэтому его дополняют до симметричного с некоторой потерей несущих свойств.
На бытовом уровне понятно откуда возникают заблуждения, что пластина хороша для широкого круга моделей. Просто мало кто ставил себе такую задачу. А ведь чего проще, заменить крыло пилотажки или бойцовки на пластину и все становится очевидно! Я для себя провел этот эксперимент в далеком детстве, когда лень было делать наборное профилированное крыло и я обошелся облегченным куском фанеры. Хорошо, что самолет был кордовым и я не познал тогда полноценный штопор 😃… Зато квадратность петель я оценил, квадрат, точнее многоугольник, получался сам, без моего участия из за постоянных срывов.
Совершенно верно, плоская пластина имеет ужасные противоштопорные характеристики и еще более жутки срывы потока. Но низкая нагрузка и скорости улитки в F3P позволяют закрыть на это глаза.
А вот если пофантазировать и представить себе наличие САУ на борту пилотажки с плоским крылом оснащенных предкрылком и закрылком, думаю сразу и не скажешь, что будет лучше летать.
Отличная статья! Как раз последние графики показывают, что выпуклый профиль (желобок) в разы эффективнее пластины: Сy при угле атаки в 9 град выше в два раза (0.7 против 1.4). Сх пластины хуже почти в два раза (0.14 против…
Вы так воодушевлены, как будь-то сами только что узнали 😃
А где-же 70%, о которых вы говорили ранее?
А желобок - это разве не изогнутая пластина? 😃
А где-же 70%, о которых вы говорили ранее?
Где я говорил? Цитату - плиз.
В приведенной playxx статье написано:
“На полярах видно, что лобовое сопротивление плоской пластины при малых значениях подъемной силы меньше, чем у желобка. Но в авиации главное значение имеет отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а оно значительно больше у желобков. Это отношение имеет название аэродинамического качества и обозначается буквой К. Если провести касательную к поляре из центра координат, то точка касания придется на максиально возможное значение этого коэффициента. Точки К1 = 0,4/0,04 = 10, К2 = 0,73/0,02 = 36,5, К3 = 1,3/0,045 = 28,9. Чем наклон касательной круче, тем аэродинамическое качество выше. Поэтому поляра удобна в авиации тем, что по наклону кривой сразу позволяет визуально оценить затраты мощности на полет. Если установить крыло под углом атаки, которое даст точка касания, то планер будет иметь наибольшую длину планирования. Для самолета минимум затрат энергии для полета наступает тоже близко к этой точке. Высшее аэродинамическое качество имеет желобок со стрелкой прогиба в 5%. Желобок 10% несколько уступая в аэродинамическом качестве, имеет в 1,5 раза большую подъемную силу”
А качество К - в 3-4 раза!
Не надо мне цитатами тыкать. Я, также как и вы, статью прочел. Но на прошлой страницу (извиняюсь, но и вправду не вы) - тем не менее говорилось, что пластина дает не более 30% подъемной силы профильного крыла. Вот эту 70%-ую разницу я и пытаюсь выудить - ведь в теме же столько специалистов! 😒
50% нашли, куда же еще 20 делось?☕
Где я говорил? Цитату - плиз.
В приведенной playxx статье написано:
“На полярах видно, что лобовое сопротивление плоской пластины при малых значениях подъемной силы меньше, чем у желобка. Но в авиации главное значение имеет отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а оно значительно больше у желобков. Это отношение имеет название аэродинамического качества и обозначается буквой К. Если провести касательную к поляре из центра координат, то точка касания придется на максиально возможное значение этого коэффициента. Точки К1 = 0,4/0,04 = 10, К2 = 0,73/0,02 = 36,5, К3 = 1,3/0,045 = 28,9. Чем наклон касательной круче, тем аэродинамическое качество выше. Поэтому поляра удобна в авиации тем, что по наклону кривой сразу позволяет визуально оценить затраты мощности на полет. Если установить крыло под углом атаки, которое даст точка касания, то планер будет иметь наибольшую длину планирования. Для самолета минимум затрат энергии для полета наступает тоже близко к этой точке. Высшее аэродинамическое качество имеет желобок со стрелкой прогиба в 5%. Желобок 10% несколько уступая в аэродинамическом качестве, имеет в 1,5 раза большую подъемную силу”
А качество К - в 3-4 раза!
Мне одному показалось что в приведеной статье задача обратная нашей? Там ветряки и все в принципе так как и должно быть. Если на ветряк или пропеллер - то лопасти точно должны быть желобками, а не пластинами - это понятно!
В статье как бы расказали о выпуклом профиле - он самый лучший для подъемной силы - без сомнения.
Как-то можно использовать эту статью в нашей теме про тонкий профиль?
Сегодня в сети попалась книжка по проектированию самолётов. Очень просто и понятно изложены все основы и этапы проектирования, без лишних заморочек и формул. В книге описаны простые основные правила выбора геометрических размеров фюзеляжа, крыла, оперения, удлинения, сужения, площади элеронов, рулей, расположения крыла и мотора и т.д. Всё, что интересно знать моделистам для самостоятельной постройки, написано доступным языком.
Наименование: “Проектирование самолетов”
Автор: Бедункович А.Г.
Издательство: ЛКВВИА
Год издания: 1948
Во-первых сегодня не среда, а четверг
зря ты так шутешь , ума и жизни не прибавится ! лучше принеси извинения .
лучше принеси извинения .
Кому и за что?
На личности, вроде, нигде не переходилось.
И даже по существу темы многое уяснилось, хотя и не все.
Читаю, читаю, и никак не могу понять, почему эти идиоты из всяких Грейт Плейнсов и Фениксов строят классические фан-флай с таким толстым крылом? Примеры - навалом, хоть на башне - www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXEDP0&P… , www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXXF89&P…
Наверняка, чтоб содрать побольше денех за лишний материал с бедных американских моделистов, которые нифига не понимают в аэродинамике.
Их легче строить. В разы. Как-то у нас на поле носился Драстик с толстенным профилем - естественно без трубы. Летал хорошо.
Мы ж не в общем случае задачу решаем, а академически, так сказать, пытаемся понять тенденцию и причину утончения профиля, которая есть (и почему ), или нет (и почему).
Их легче строить. В разы
Ну чем тонкое крыло сложнее, в наш век карбона??
А, можно просто для начинающих строителей… Номер профиля для F3A классической пилотажки. в корне и на конце. длинна хорд 450 корневая , 218 концевая
А, можно просто для начинающих строителей…
Для начинающих в корне NACA 0010 на конце NACA 0012.
Жень, плоское крыло - сакс., нам ить не под мотором вертикально болтаться, а именно лететь.
На современных мащинах с размахом 2-2,5 - приемлемые центировки колеблются в ±5 мм от указанного положения. При тонких профилях.
Строго, очень строго.
Все хорошо пока летишь ровно и прямсолинейно. И тут нам нужно заложить вираж с тем чтобы развернуться\ на 180 градусов с минимальной потрей скорости и времени … и тут-то все и начинается.