Толстый или тонкий?
Где я говорил? Цитату - плиз.
В приведенной playxx статье написано:
“На полярах видно, что лобовое сопротивление плоской пластины при малых значениях подъемной силы меньше, чем у желобка. Но в авиации главное значение имеет отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, а оно значительно больше у желобков. Это отношение имеет название аэродинамического качества и обозначается буквой К. Если провести касательную к поляре из центра координат, то точка касания придется на максиально возможное значение этого коэффициента. Точки К1 = 0,4/0,04 = 10, К2 = 0,73/0,02 = 36,5, К3 = 1,3/0,045 = 28,9. Чем наклон касательной круче, тем аэродинамическое качество выше. Поэтому поляра удобна в авиации тем, что по наклону кривой сразу позволяет визуально оценить затраты мощности на полет. Если установить крыло под углом атаки, которое даст точка касания, то планер будет иметь наибольшую длину планирования. Для самолета минимум затрат энергии для полета наступает тоже близко к этой точке. Высшее аэродинамическое качество имеет желобок со стрелкой прогиба в 5%. Желобок 10% несколько уступая в аэродинамическом качестве, имеет в 1,5 раза большую подъемную силу”
А качество К - в 3-4 раза!
Мне одному показалось что в приведеной статье задача обратная нашей? Там ветряки и все в принципе так как и должно быть. Если на ветряк или пропеллер - то лопасти точно должны быть желобками, а не пластинами - это понятно!
В статье как бы расказали о выпуклом профиле - он самый лучший для подъемной силы - без сомнения.
Как-то можно использовать эту статью в нашей теме про тонкий профиль?
Сегодня в сети попалась книжка по проектированию самолётов. Очень просто и понятно изложены все основы и этапы проектирования, без лишних заморочек и формул. В книге описаны простые основные правила выбора геометрических размеров фюзеляжа, крыла, оперения, удлинения, сужения, площади элеронов, рулей, расположения крыла и мотора и т.д. Всё, что интересно знать моделистам для самостоятельной постройки, написано доступным языком.
Наименование: “Проектирование самолетов”
Автор: Бедункович А.Г.
Издательство: ЛКВВИА
Год издания: 1948
Во-первых сегодня не среда, а четверг
зря ты так шутешь , ума и жизни не прибавится ! лучше принеси извинения .
лучше принеси извинения .
Кому и за что?
На личности, вроде, нигде не переходилось.
И даже по существу темы многое уяснилось, хотя и не все.
Читаю, читаю, и никак не могу понять, почему эти идиоты из всяких Грейт Плейнсов и Фениксов строят классические фан-флай с таким толстым крылом? Примеры - навалом, хоть на башне - www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXEDP0&P… , www3.towerhobbies.com/cgi-bin/wti0001p?&I=LXXF89&P…
Наверняка, чтоб содрать побольше денех за лишний материал с бедных американских моделистов, которые нифига не понимают в аэродинамике.
Их легче строить. В разы. Как-то у нас на поле носился Драстик с толстенным профилем - естественно без трубы. Летал хорошо.
Мы ж не в общем случае задачу решаем, а академически, так сказать, пытаемся понять тенденцию и причину утончения профиля, которая есть (и почему ), или нет (и почему).
Их легче строить. В разы
Ну чем тонкое крыло сложнее, в наш век карбона??
А, можно просто для начинающих строителей… Номер профиля для F3A классической пилотажки. в корне и на конце. длинна хорд 450 корневая , 218 концевая
А, можно просто для начинающих строителей…
Для начинающих в корне NACA 0010 на конце NACA 0012.
Жень, плоское крыло - сакс., нам ить не под мотором вертикально болтаться, а именно лететь.
На современных мащинах с размахом 2-2,5 - приемлемые центировки колеблются в ±5 мм от указанного положения. При тонких профилях.
Строго, очень строго.
Все хорошо пока летишь ровно и прямсолинейно. И тут нам нужно заложить вираж с тем чтобы развернуться\ на 180 градусов с минимальной потрей скорости и времени … и тут-то все и начинается.
Все хорошо пока летишь ровно и прямсолинейно. И тут нам нужно заложить вираж с тем чтобы развернуться\ на 180 градусов с минимальной потрей скорости и времени … и тут-то все и начинается.
Согласен, чтобы быстро и без потери скорости развернуться на плоском крыле нуна увеличить ширину элерона, что бы “убавить” площадь неподвижного крыла, а заодно и руль высоты увеличить убавив площадь стабилизатора и замиксить это как-то еще можно.
Маленькие рулевые поверхности не рулят, а тормозят, тут нет противоречий с тонким профилем, а наоборот как бы тонкий профиль более четко “цепляется” и его труднее свернуть с пути, что в принципе больше плюс , чем минус. 😃 Или не?
😃😃😃
Маленькие рулевые поверхности не рулят, а тормозят, тут нет противоречий с тонким профилем, а наоборот как бы тонкий профиль более четко “цепляется” и его труднее свернуть с пути, что в принципе больше плюс , чем минус. Или не?
Это даже серьезно обсуждать как-то 😉
Если Вы имели ввиду адаптивное крыло, т.е крыло, профиль которого подстраивается под режим полета (угол атаки), то возражений в принципе нет. Но с обычным элероном все обстоит с точностью до наоборот. Допустим на левой консоли возник срыв и развается левый крен. Пилот инстинктивно опускает левый элерон, чтобы остановить крен и тем самым усугубляет срыв, т.к. угол атаки возрастает еще сильней. Так что одной площадью рулевых поверхностей тут не справится. Тут нужны адаптивные алгоритмы управления, которые будут менять кривизну профиля с соответсвии с текущим углом атаки (уровнем перегрузки)
Это даже серьезно обсуждать как-то 😉
Если Вы имели ввиду адаптивное крыло, т.е крыло, профиль которого подстраивается под режим полета (угол атаки), то возражений в принципе нет. Но с обычным элероном все обстоит с точностью до наоборот. Допустим на левой консоли возник срыв и развается левый крен. Пилот инстинктивно опускает левый элерон, чтобы остановить крен и тем самым усугубляет срыв, т.к. угол атаки возрастает еще сильней. Так что одной площадью рулевых поверхностей тут не справится. Тут нужны адаптивные алгоритмы управления, которые будут менять кривизну профиля с соответсвии с текущим углом атаки (уровнем перегрузки)
Даже не пойму как тут тонкий профиль мешает-то… И чем в этой ситуации толстый лучше?
Еще раз предлагаю рассмотреть внимательно схему с абсолютно плоским крылом - 1 мм высотой и сравнить с любым толстым профилированным - толщина равна полвине хороды… ну прям каплевидным и проанализировать.
Вроде все становится понятно… где летим и как, а где нет. Все промежуточные профили, утончаясь, приближают вас к идеалному профилю, но строить их пока не реально. Даже профили пропелеров утончаются… Или опять только купленные мною? У кого есть пропеллеры 10 летней давности?
Даже не думал, что на этой теме разгорится спор. Написал что вижу. Видать чуток опередил время. Думал все это видят. 😃
Женя, пилотажники, те кто не планеристы промежду делом, часто-густо роняют планера на виражах.
И чем тоньше профиль на планере, тем смачнее “шлепок”.
“Тонкий” профиль, как уже и упоминалось много ране, сорвется также раньше, чем “толстый”. Допустимые углы атаки у плоского крыла (NACA 0001) будут лежать в пределах 1,4-1,6 градусов начиная от 150-ти Re.
Но, как и упоминалось ране, есть F3P где идеальное крыло - то которое вообще не летит 😃 Это я довожу до экстремума твое утверждение.
Таким образом, треба конкретизировать задачу. Под что именно “затачивается” профиль. Под какую задачу. Под какие рейнольдсы.
Что именно нужно получить на выходе. И тогда - рассуждать.
Женя, пилотажники, те кто не планеристы промежду делом, часто-густо роняют планера на виражах.
И чем тоньше профиль на планере, тем смачнее “шлепок”.
Жень, сам сталкивался с подобным шлепком. При левом крене самоль резко сворачивало вправо и на оборот при правом влево. Связано это, в моем случае, было как раз с невозможностью при тонком крыле обеспечить его прочность на скручивание. Элероны давят на задние кромки и скручивают крыло. При левом крене элерон правого крыла давит заднюю кромку вверх и правая передняя кромка крыла загибается вниз и в это же время обратное происходит на втором крыле - крыло становится похожим на пропеллер. Если предел прочности достигнут в полете, то наступает кувырк в обратную от крена сторону. Это еще одно объяснение, что тонкий профиль строить сложнее.
Эх, тебе бы хорошей композитной бэхой порулить, или слопером композитным, да с запасом высоты …
Там нет скручивания, но есть срыв по выходу на критические углы атаки.
А крыло, толщина профиля, определяется уже не лонжероном, но толщиной сервомашинок. Только-только чтобы утопить.
Даже профили пропелеров утончаются
Вы правильно подметили эту тенденцию, только вывод сделали неверный. Тонкие профили стали возможны не в силу отказа от законов аэродинамики, а наоборот. Я не зря писал о важности нагрузки на площадь. Там где она мала, например, в F3P, модель просто нельзя заставить выйти на большие углы атаки. Казалось бы парадокс - где как не здесь летают на всяких хариерах? Но на самом деле, например в петле, модели достаточно небольшого угла атаки, чтобы ее траектория начала изгибаться и угол атаки остался минимальным, в пределах бессрывного обтекания при малых Re.
Почему же утоньшаются профили в F3A? Потому, что идет всемерное снижение веса, т.е. наргузки на площадь. Материалы стали легче, шасси стали неубираемые. Хорда крыла растет, т.е. растет площадь и падает удлиннение. Отсюда и появление ви пилотаже бипланов. При современном стиле пилотирование важно не отсутсвие срыва вообще, а его управляемый характер.
По теме адаптивного крыла нашел на paraley.com толковую статью. Если отбросить все, что касается сжимаемости воздуха (сверхзвук), то остальное вполне применимо и на моделях. Только в классических спортивных дисциплинах тенденция похоже обратная (к простоте или мин. весу)
paralay.com/stat/Bulat_12.pdf
Вы правильно подметили эту тенденцию, только вывод сделали неверный. Тонкие профили стали возможны не в силу отказа от законов аэродинамики, а наоборот. Я не зря писал о важности нагрузки на площадь. Там где она мала, например, в F3P, модель просто нельзя заставить выйти на большие углы атаки. Казалось бы парадокс - где как не здесь летают на всяких хариерах? Но на самом деле, например в петле, модели достаточно небольшого угла атаки, чтобы ее траектория начала изгибаться и угол атаки остался минимальным, в пределах бессрывного обтекания при малых Re.
Почему же утоньшаются профили в F3A? Потому, что идет всемерное снижение веса, т.е. наргузки на площадь. Материалы стали легче, шасси стали неубираемые. Хорда крыла растет, т.е. растет площадь и падает удлиннение. Отсюда и появление ви пилотаже бипланов. При современном стиле пилотирование важно не отсутсвие срыва вообще, а его управляемый характер.По теме адаптивного крыла нашел на paraley.com толковую статью. Если отбросить все, что касается сжимаемости воздуха (сверхзвук), то остальное вполне применимо и на моделях. Только в классических спортивных дисциплинах тенденция похоже обратная (к простоте или мин. весу)
paralay.com/stat/Bulat_12.pdf
Да я не против законов аэродинамики. Речь лишь о профиле и мне достаточно того, что Вы тоже заметили что они утончаются, потому что в профиль не складывают шасси. Связь со снижением веса самолета и толщиной профиля лишь указывает на уменьшение нагрузки на крыло и возможность поставить более тонкий лонжерон. Чем тяжелее самолет - тем толще профиль? Да, Тяжелый самолет имеет выше скорость, прямолинейный полет происходит на большЕм угле атаки, чем с тонким крылом - ему нужен толстый лонжерон для прочности, а не улучшения аэродинамических качеств.
А раз есть тенденция к уменьшению толщины профиля, все я к тому, чтобы строители крыльев этого форума создавали максимально возможное тонкое крыло для своих самиков, не в ущерб прочности - самики с ними летают много лучше своих толстопрофильных братьев. Чтобы было понимание, что чем тоньше профиль - тем лучше летит самолет. Потому что никогда не было возможности строить тонкие крылья - в них всегда прятали шасси, баки, и не из чего было сделать прочный и тонкий лонжерон.
Счас это возможно, хотя до идеала - толщина профиля равна толщине обшивки- нам еще далеко. 😃
Счас это возможно, хотя до идеала - толщина профиля равна толщине обшивки- нам еще далеко.
Думаете, бесконечно тонкая пластинка будет иметь минимальное сопротивление - ничего подобного, минимального сопротивления можно достигнуть с профилем 12%.
Чтобы было понимание, что чем тоньше профиль - тем лучше летит самолет.
Это вообще абсурдное утверждение.
чем тоньше профиль - тем лучше летит самолет
Дааа емких комментариев от “Lazy” тут не хватает…
Чтобы было понимание, что чем тоньше профиль - тем лучше летит самолет.
Опять за рыбу деньги… Докажите на практике