Непонятное поведение модели.
У вас в голове мешанина или вы просто троллите.
Спасибо за более или менее разумительный ответ. У меня в голове нет мешанины, и в авиации я не первый десяток лет. То что я вам написал в предыдущем сообщении следует(вот только без обид) из ваших сообщений в этой теме.
Закрылки, предкрылки – для подъемной силы на малой скорости, для сокращения разбега и пробега.
–Вот только не сокрашению разбега и пробега, а правильнее говорить для снижения взлётной и посадочной скорости, так в авиации летчики делают взлёт и посадку ориентируясь на скорость л.а., а не дистанцию которую л.а. прошёл на взлёте или посадке. При этом есть ограничения по скорости на использывание закрылков и предкрылков Vfe.
Еще вы путаете все с “тормозящим МОМЕНТОМ”, который возникает относительно ЦТ(Ц.Г.)🙂
– Вы не будте голословным, а просто цитируйте, чтобы было понятно о чём идёт речь.
Сокращение взлета и пробега и получается за счет создания подьемной силы на меньших скоростях. Мое утверждение не противоречит вашему. Все это происходит за счет увеличения подъемной силы на меньших скоростях. Ведь можно взлететь и приземлиться и без использования закрылков, просто сильно увеличится дистанция на взлете и посадке. По факту это и есть основная цель!!! На скорость летчики ориентируются, т.к. так проще и точнее контролировать процесс.🙂 Я специально пишу упрощенно.
Я сам пилот и инструктор, летаю не один десяток лет. Летал(ю) на разных типах и имею опыт использования всей механизации крыла.
Тормозные щитки … – необходимы для создания крутой глиссады и сдерживания роста скорости. Они не создают подъемной силы!
и
Это может быть связано как с потерей подъемной силы (ее падение , в силу избыточной кривизны профиля)
– Вот только тормозные щитки как у Хюракейна создают, а не теряют подъёмную силу, вот в этом и заключается ваша грубая ошибка!
Сокращение взлета и пробега и получается за счет создания подьемной силы на меньших скоростях. Мое утверждение не противоречит вашему.
– Оно может и не противоречит, но оно всё равно не верное т.к. подъёмная сила создаётся за счёт разницы в скорости(и давления) воздушного потока обтекающие плоскости/крылья л.а., а не дистанции пробега или разбега.
Про воздушный тормоз на “вашей Цессне” выше или ниже Ц.Г. Если я правильно вас понимаю, то имеем дело с моментом относительно Ц.Г. за счет сопротивления, создаваемого тормозным щитком на некой скорости. Возможно…, возможно я не совсем понял про какую Цессну и с какими воздушными тормозами идет разговор… Это мое предположение…
Определенно, или в вашей голове каша или вы реально “прикалываетесь”.😄 Советую вам открыть книгу по аэродинамике, а заодно изучить конструкцию и принцип работы всех типов механизации крыла.🙂
Слушайте, я понял, что в вашей голове каша. Советую вам открыть книгу по аэродинамике, а заодно изучить конструкцию и принцип работы всех типов механизации крыла.🙂
– Сергей, а вы сами не хотели-бы воспользываться вашем-же советом? Здаётся мне, что разница в подёмной силе с использыванием тормозного щитка на “Харитоне” в выпущенном состоянии будет в полтора раза больше, а не в полтора раза меньше, чем в убранном.
А почему это называется “ТОРМОЗНОЙ ЩИТОК” ? Не закрылок, не флаперон…😄
С наступающим Новым годом ! Желаю здоровья, хорошего настроения, мира, крепкой семьи и удачи !
что то я не понимаю о чем “базар”.
любая механизация на крыле сказывается на его подъемной силе,
при чем, подъемная сила крыла может как увеличиваться так и уменьшаться.
но самое главное, опять же, любая механизация крыла приводит к увеличению лобового сопротивления.
а дальше все зависит от конструкторов.
но мы же говорим об авиамоделях ? разве нет ?
На авиамоделях +/- то же самое.
Сергей, какое соотношение площади тормозных щитков к площади крыла на Вашем планере ?
А почему это называется “ТОРМОЗНОЙ ЩИТОК” ? Не закрылок, не флаперон…😄
–Не флеперон по причине того, что он не действует в роле элерона. Не закрылок т.к. он не выдвегется ЗА крыло… Ещё интересней почему не спойлер? И что такое спойлер? А это плоскость которая может выдвегаться как в нижней, так и в верхней части за/и не в далеке от аэродинамического центра, и прерывает(spoiling) ламинарный поток обтекющий профиль крыла, за счёт чего и происходит потеря подёмной силы, а в случае тормозного щитка верхний поток ни чем НЕ прирывается, и тоже можно сказать и про нижний поток, но там увеличевается кривезна профиля, за сёт чего происходит увеличение подъёмной силы, но за крылом образовывается завихрение потока, и за счёт этого, и увеличевается сопративление, и как следствие торможение л.а.
Сергей, я вас тоже(как и всем членам этого форума) искренне поздравлю С Новым Годом! Желаю всем нам МИРА на нашей планете! Больше времени на занятия любимыми делами! И удовольствия от общения. Я считаю, что на много лучше обнаружить свои(я тоже могу ошибаться) ошибки, чем владеть/летать с не верной информацией/знаниями, и глубже погружаться в интересующие нас темы.
Не интересовался, надо посмотреть.
3D_BlockBuster Вы можете понять, что есть механизация(механизм), которая не создат подъемную силу? Вот просто берет и не создает,… ну потому что не надо(потому что у нее другие цели) ?
Про воздушный тормоз на “вашей Цессне” выше или ниже Ц.Г. Если я правильно вас понимаю, то имеем дело с моментом относительно Ц.Г.
А можно вопрос? Что есть Ц.Г.?
Как я понял человека, он живет в англоязычной зоне и он использует термин CG(центер оф гравити) или Ц.Г. 😉
А можно вопрос? Что есть Ц.Г.?
–Да Сергей прав в этом отношении. Если грубо говоря проводить аналогию с “пешиходом”, и этому пешиходу будет посталена подножка, то этот пешиход будет падать/пекировать носом в низ. А если остонавлитать с усилием приложенным в районе головы, то этот пешиход, если можно так выразиться - будет кабрировать носом вверх.
– Ну а в авиации если воздушные тормаза выпущены на низкоплане, то нос л.а. будет как правило уходить в пекирование, и компенсировать/тримировать этот момент нужно будет рулём высоты вверх, а на верхоплане, или на парасольной конфигурации нос л.а. будет как правило задирать на кобрирование, и соответственно компенсировать/тримировать этот момент нужно будет рулём высоты в низ.
– Вот, в этом и заключается главный смысл того, что я пытался объяснить в этой теме.
Как я понял человека, он живет в англоязычной зоне и он использует термин CG(центер оф гравити) или Ц.Г. 😉
– Спасибо, за понимание!
CG(центер оф гравити) или Ц.Г.
Я тоже так расшифровал… Но из аэродинамики я помню - центр тяжести и центр масс. А это немного разные вещи. И что есть ц.г - центр тяжести или центр масс?))
не стоит доводить ситуацию до абсурда.
а при горизонтальном расположении модели какая разница между этими двумя величинами ?
или Вы в состоянии учесть изменение положения центра тяжести при изменении положения модели в пространстве ?
т.е. учесть влияние изменения притяжения земли на отдельные элементы модели ?
Всех С Новым Годом ! Насколько я понимаю идёт речь о положении центра тяжести по вертикальной оси . Т.е. ЦТ может быть на одном расстоянии от передней кромки корневой нервюры крыла и находиться при этом на разной высоте . Например на уровне ног пилота , на уровне евоной ж…пы или на уровне его плеча ( утрирую ) . Это и есть Центр Масс . От этого будет зависеть величина плеча силы , создающей пикирующий или кабрирующий момент . Насчёт Цессны , пилот которой говорит что при выпуске закрылков создаётся пикирующий момент , - это верхнеплан ! Вроде бы товарищ Бустер правильно рассуждает , но что-то теория с практикой не сходятся !