Непонятное поведение модели.
Про воздушный тормоз на “вашей Цессне” выше или ниже Ц.Г. Если я правильно вас понимаю, то имеем дело с моментом относительно Ц.Г. за счет сопротивления, создаваемого тормозным щитком на некой скорости. Возможно…, возможно я не совсем понял про какую Цессну и с какими воздушными тормозами идет разговор… Это мое предположение…
Определенно, или в вашей голове каша или вы реально “прикалываетесь”.😄 Советую вам открыть книгу по аэродинамике, а заодно изучить конструкцию и принцип работы всех типов механизации крыла.🙂
Слушайте, я понял, что в вашей голове каша. Советую вам открыть книгу по аэродинамике, а заодно изучить конструкцию и принцип работы всех типов механизации крыла.🙂
– Сергей, а вы сами не хотели-бы воспользываться вашем-же советом? Здаётся мне, что разница в подёмной силе с использыванием тормозного щитка на “Харитоне” в выпущенном состоянии будет в полтора раза больше, а не в полтора раза меньше, чем в убранном.
А почему это называется “ТОРМОЗНОЙ ЩИТОК” ? Не закрылок, не флаперон…😄
С наступающим Новым годом ! Желаю здоровья, хорошего настроения, мира, крепкой семьи и удачи !
что то я не понимаю о чем “базар”.
любая механизация на крыле сказывается на его подъемной силе,
при чем, подъемная сила крыла может как увеличиваться так и уменьшаться.
но самое главное, опять же, любая механизация крыла приводит к увеличению лобового сопротивления.
а дальше все зависит от конструкторов.
но мы же говорим об авиамоделях ? разве нет ?
На авиамоделях +/- то же самое.
Сергей, какое соотношение площади тормозных щитков к площади крыла на Вашем планере ?
А почему это называется “ТОРМОЗНОЙ ЩИТОК” ? Не закрылок, не флаперон…😄
–Не флеперон по причине того, что он не действует в роле элерона. Не закрылок т.к. он не выдвегется ЗА крыло… Ещё интересней почему не спойлер? И что такое спойлер? А это плоскость которая может выдвегаться как в нижней, так и в верхней части за/и не в далеке от аэродинамического центра, и прерывает(spoiling) ламинарный поток обтекющий профиль крыла, за счёт чего и происходит потеря подёмной силы, а в случае тормозного щитка верхний поток ни чем НЕ прирывается, и тоже можно сказать и про нижний поток, но там увеличевается кривезна профиля, за сёт чего происходит увеличение подъёмной силы, но за крылом образовывается завихрение потока, и за счёт этого, и увеличевается сопративление, и как следствие торможение л.а.
Сергей, я вас тоже(как и всем членам этого форума) искренне поздравлю С Новым Годом! Желаю всем нам МИРА на нашей планете! Больше времени на занятия любимыми делами! И удовольствия от общения. Я считаю, что на много лучше обнаружить свои(я тоже могу ошибаться) ошибки, чем владеть/летать с не верной информацией/знаниями, и глубже погружаться в интересующие нас темы.
Не интересовался, надо посмотреть.
3D_BlockBuster Вы можете понять, что есть механизация(механизм), которая не создат подъемную силу? Вот просто берет и не создает,… ну потому что не надо(потому что у нее другие цели) ?
Про воздушный тормоз на “вашей Цессне” выше или ниже Ц.Г. Если я правильно вас понимаю, то имеем дело с моментом относительно Ц.Г.
А можно вопрос? Что есть Ц.Г.?
Как я понял человека, он живет в англоязычной зоне и он использует термин CG(центер оф гравити) или Ц.Г. 😉
А можно вопрос? Что есть Ц.Г.?
–Да Сергей прав в этом отношении. Если грубо говоря проводить аналогию с “пешиходом”, и этому пешиходу будет посталена подножка, то этот пешиход будет падать/пекировать носом в низ. А если остонавлитать с усилием приложенным в районе головы, то этот пешиход, если можно так выразиться - будет кабрировать носом вверх.
– Ну а в авиации если воздушные тормаза выпущены на низкоплане, то нос л.а. будет как правило уходить в пекирование, и компенсировать/тримировать этот момент нужно будет рулём высоты вверх, а на верхоплане, или на парасольной конфигурации нос л.а. будет как правило задирать на кобрирование, и соответственно компенсировать/тримировать этот момент нужно будет рулём высоты в низ.
– Вот, в этом и заключается главный смысл того, что я пытался объяснить в этой теме.
Как я понял человека, он живет в англоязычной зоне и он использует термин CG(центер оф гравити) или Ц.Г. 😉
– Спасибо, за понимание!
CG(центер оф гравити) или Ц.Г.
Я тоже так расшифровал… Но из аэродинамики я помню - центр тяжести и центр масс. А это немного разные вещи. И что есть ц.г - центр тяжести или центр масс?))
не стоит доводить ситуацию до абсурда.
а при горизонтальном расположении модели какая разница между этими двумя величинами ?
или Вы в состоянии учесть изменение положения центра тяжести при изменении положения модели в пространстве ?
т.е. учесть влияние изменения притяжения земли на отдельные элементы модели ?
Всех С Новым Годом ! Насколько я понимаю идёт речь о положении центра тяжести по вертикальной оси . Т.е. ЦТ может быть на одном расстоянии от передней кромки корневой нервюры крыла и находиться при этом на разной высоте . Например на уровне ног пилота , на уровне евоной ж…пы или на уровне его плеча ( утрирую ) . Это и есть Центр Масс . От этого будет зависеть величина плеча силы , создающей пикирующий или кабрирующий момент . Насчёт Цессны , пилот которой говорит что при выпуске закрылков создаётся пикирующий момент , - это верхнеплан ! Вроде бы товарищ Бустер правильно рассуждает , но что-то теория с практикой не сходятся !
Это и есть Центр Масс . От этого будет зависеть величина плеча силы , создающей пикирующий или кабрирующий момент . Насчёт Цессны , пилот которой говорит что при выпуске закрылков создаётся пикирующий момент , - это верхнеплан ! Вроде бы товарищ Бустер правильно рассуждает , но что-то теория с практикой не сходятся !
– Да, это естественно Ц.Т., а не центр масс, мы всё-таки не занимаемся астрономией.
– Да, там действительно есть ещё “ньюансы”… В связи с тем, что изменяется профиль крыла(его кривизна), и по этой причине сдигается аэродинамический профиль крыла. Можно ещё посмотреть с немного другого ракурса, более простого для понимания. Влияние закрылков зависит не только от скорости ЛА, но и от скорости воздушного потока создоваемое пропеллером/двигателем, при этом находится закрылок на много ближе к пропеллеру, чем руль высоты, но в отличае от руля высоты отклоняется вниз, и по этой причине в зависимости от того, какая сила преобладает(вертикальное плечё или динамический центр), то ЛА и будет иметь те или тные характеристики.
– Таким образом, если ЛА сильно пикирует, то эксперементальным путём его тримируют/компенсируют рулём высоты, в данном случае вверх. Если кабрирует, то наоборот, руль высоты вниз. В настройках/миксах закрылок является основным каналом, а руль высоты делается зависимым, в обоих случаях. По английски этот микс называется “flap to elevator”.
Давайте все таки придем к пониманию, что в нашем случае эти две величины практически эквивалентны.
Центром тяжести механической системы называется точка, относительно которой суммарный момент сил тяжести (действующих на систему) равен нулю. Например, в системе, состоящей из двух одинаковых масс, соединённых несгибаемым стержнем, и помещённой в неоднородное гравитационное поле (например, планеты), центр масс будет находиться в середине стержня, в то время как центр тяжести системы будет смещён к тому концу стержня, который находится ближе к планете (ибо вес P = m·g зависит от параметра гравитационного поля g), и, вообще говоря, даже расположен вне стержня.
и в дополнение
ru.wikipedia.org/wiki/Гравитационная_постоянная
Да, это естественно Ц.Т., а не центр масс, мы всё-таки не занимаемся астрономией.
Ну как бы на курсе аэродинамики самолета вопросу различия ЦТ и ЦМ уделялся далеко не один день. Так что не стоит называть это астрономией)
В связи с тем, что изменяется профиль крыла(его кривизна), и по этой причине сдигается аэродинамический профиль крыла.
Профиль никуда не сдвигается) Сдвигается центр приложения подъемной силы (центр давления)
Профиль никуда не сдвигается)
– Да, я здесь сделал опечатку - назвав аэродинамический центр приложения подъёмной силы “профилем”. Правильное описание процесса должно быть вот каким:
"В связи с тем, что изменяется профиль крыла(или кривизна профиля крыла анг. camber), когда выпускаются закрылки, то под крылом создаётся зона высокого давления(дополнительная подъёмная сила), и центр приложения/возникновения этой подъёмной силы смещается относительно профиля крыла. И это и будет иметь влияние на то, куда будет уходить нос Л.А., и другая сила которая так-же влияет на, то куда будет уходить нос Л.А. это физическое расположение крыла в вертикальной плоскости по отношению к Ц.Т.(см пример с пешиходом).
Когда-то давно зашёл спор, что создаёт больше подъемной силы: “простой закрылок”(анг. Plain Flap) или “тормозной щиток”(анг. Split Flap) - так вот из картинки/таблички следует, что тормозной щиток создаёт больше подъёмной силы, чем простой закрылок.
« из картинки/таблички следует»
А что означает угол в 3-й колонке? И ещё … Может, в книжке есть пояснения, при каких предположениях проводилось данное сравнение?
или “тормозной щиток”(анг. Split Flap)
это ЩЕЛЕВОЙ закрылок, один из вариантов механизации крыла.
А что означает угол в 3-й колонке?
угол профиля
та же картинка, только на русском языке
и это все варианты ЗАКРЫЛКОВ задача которых увеличение подъемной силы крыла.
в некоторых случаях это приводит к увеличению лобового сопротивления,
но это не делает их тормозными щитками )
а еще есть такая штуковина как “интерцептор”
задача которых управляемое уменьшение подъемной силы крыла.