Непонятное поведение модели.
А можно вопрос? Что есть Ц.Г.?
–Да Сергей прав в этом отношении. Если грубо говоря проводить аналогию с “пешиходом”, и этому пешиходу будет посталена подножка, то этот пешиход будет падать/пекировать носом в низ. А если остонавлитать с усилием приложенным в районе головы, то этот пешиход, если можно так выразиться - будет кабрировать носом вверх.
– Ну а в авиации если воздушные тормаза выпущены на низкоплане, то нос л.а. будет как правило уходить в пекирование, и компенсировать/тримировать этот момент нужно будет рулём высоты вверх, а на верхоплане, или на парасольной конфигурации нос л.а. будет как правило задирать на кобрирование, и соответственно компенсировать/тримировать этот момент нужно будет рулём высоты в низ.
– Вот, в этом и заключается главный смысл того, что я пытался объяснить в этой теме.
Как я понял человека, он живет в англоязычной зоне и он использует термин CG(центер оф гравити) или Ц.Г. 😉
– Спасибо, за понимание!
CG(центер оф гравити) или Ц.Г.
Я тоже так расшифровал… Но из аэродинамики я помню - центр тяжести и центр масс. А это немного разные вещи. И что есть ц.г - центр тяжести или центр масс?))
не стоит доводить ситуацию до абсурда.
а при горизонтальном расположении модели какая разница между этими двумя величинами ?
или Вы в состоянии учесть изменение положения центра тяжести при изменении положения модели в пространстве ?
т.е. учесть влияние изменения притяжения земли на отдельные элементы модели ?
Всех С Новым Годом ! Насколько я понимаю идёт речь о положении центра тяжести по вертикальной оси . Т.е. ЦТ может быть на одном расстоянии от передней кромки корневой нервюры крыла и находиться при этом на разной высоте . Например на уровне ног пилота , на уровне евоной ж…пы или на уровне его плеча ( утрирую ) . Это и есть Центр Масс . От этого будет зависеть величина плеча силы , создающей пикирующий или кабрирующий момент . Насчёт Цессны , пилот которой говорит что при выпуске закрылков создаётся пикирующий момент , - это верхнеплан ! Вроде бы товарищ Бустер правильно рассуждает , но что-то теория с практикой не сходятся !
Это и есть Центр Масс . От этого будет зависеть величина плеча силы , создающей пикирующий или кабрирующий момент . Насчёт Цессны , пилот которой говорит что при выпуске закрылков создаётся пикирующий момент , - это верхнеплан ! Вроде бы товарищ Бустер правильно рассуждает , но что-то теория с практикой не сходятся !
– Да, это естественно Ц.Т., а не центр масс, мы всё-таки не занимаемся астрономией.
– Да, там действительно есть ещё “ньюансы”… В связи с тем, что изменяется профиль крыла(его кривизна), и по этой причине сдигается аэродинамический профиль крыла. Можно ещё посмотреть с немного другого ракурса, более простого для понимания. Влияние закрылков зависит не только от скорости ЛА, но и от скорости воздушного потока создоваемое пропеллером/двигателем, при этом находится закрылок на много ближе к пропеллеру, чем руль высоты, но в отличае от руля высоты отклоняется вниз, и по этой причине в зависимости от того, какая сила преобладает(вертикальное плечё или динамический центр), то ЛА и будет иметь те или тные характеристики.
– Таким образом, если ЛА сильно пикирует, то эксперементальным путём его тримируют/компенсируют рулём высоты, в данном случае вверх. Если кабрирует, то наоборот, руль высоты вниз. В настройках/миксах закрылок является основным каналом, а руль высоты делается зависимым, в обоих случаях. По английски этот микс называется “flap to elevator”.
Давайте все таки придем к пониманию, что в нашем случае эти две величины практически эквивалентны.
Центром тяжести механической системы называется точка, относительно которой суммарный момент сил тяжести (действующих на систему) равен нулю. Например, в системе, состоящей из двух одинаковых масс, соединённых несгибаемым стержнем, и помещённой в неоднородное гравитационное поле (например, планеты), центр масс будет находиться в середине стержня, в то время как центр тяжести системы будет смещён к тому концу стержня, который находится ближе к планете (ибо вес P = m·g зависит от параметра гравитационного поля g), и, вообще говоря, даже расположен вне стержня.
и в дополнение
ru.wikipedia.org/wiki/Гравитационная_постоянная
Да, это естественно Ц.Т., а не центр масс, мы всё-таки не занимаемся астрономией.
Ну как бы на курсе аэродинамики самолета вопросу различия ЦТ и ЦМ уделялся далеко не один день. Так что не стоит называть это астрономией)
В связи с тем, что изменяется профиль крыла(его кривизна), и по этой причине сдигается аэродинамический профиль крыла.
Профиль никуда не сдвигается) Сдвигается центр приложения подъемной силы (центр давления)
Профиль никуда не сдвигается)
– Да, я здесь сделал опечатку - назвав аэродинамический центр приложения подъёмной силы “профилем”. Правильное описание процесса должно быть вот каким:
"В связи с тем, что изменяется профиль крыла(или кривизна профиля крыла анг. camber), когда выпускаются закрылки, то под крылом создаётся зона высокого давления(дополнительная подъёмная сила), и центр приложения/возникновения этой подъёмной силы смещается относительно профиля крыла. И это и будет иметь влияние на то, куда будет уходить нос Л.А., и другая сила которая так-же влияет на, то куда будет уходить нос Л.А. это физическое расположение крыла в вертикальной плоскости по отношению к Ц.Т.(см пример с пешиходом).
Когда-то давно зашёл спор, что создаёт больше подъемной силы: “простой закрылок”(анг. Plain Flap) или “тормозной щиток”(анг. Split Flap) - так вот из картинки/таблички следует, что тормозной щиток создаёт больше подъёмной силы, чем простой закрылок.
« из картинки/таблички следует»
А что означает угол в 3-й колонке? И ещё … Может, в книжке есть пояснения, при каких предположениях проводилось данное сравнение?
или “тормозной щиток”(анг. Split Flap)
это ЩЕЛЕВОЙ закрылок, один из вариантов механизации крыла.
А что означает угол в 3-й колонке?
угол профиля
та же картинка, только на русском языке
и это все варианты ЗАКРЫЛКОВ задача которых увеличение подъемной силы крыла.
в некоторых случаях это приводит к увеличению лобового сопротивления,
но это не делает их тормозными щитками )
а еще есть такая штуковина как “интерцептор”
задача которых управляемое уменьшение подъемной силы крыла.
А что означает угол в 3-й колонке? И ещё … Может, в книжке есть пояснения, при каких предположениях проводилось данное сравнение?
Игорь, вам Геннадий(Маркс) ответил верно, по всей видимости переведённой книгой на русский язык.
…угол профиля
По смыслу, вроде, имеется в виду критический угол атаки на максимальном для данной конфигурации Cy. А есть ссылка на источник? Хотелось бы почитать.
это ЩЕЛЕВОЙ закрылок, один из вариантов механизации крыла
Нет это не щелевой, а разрезной закрылок следуя приведенной вами таблице, ну и именно это в топик стартере и Tuluz и называет «тормозным щитком» на моделе истребителя Хоккера Хюрракейн.
repo.ssau.ru/…/Фролов В. А. Аэродинамические харак…
но это слишком замудренная книжка
в любом случае, задача закрылков изменять площадь поверхности крыла,
а так же скорости протекания потоков на и под крылом.
Нет это не щелевой, а разрезной закрылок
ок, не на ту картинку посмотрел, но тем не менее он остается закрылком.
а еще есть такая штуковина как “интерцептор”
Об этом речь здесь тоже шла, в англиском «интерсепторы» называются «спойлерами» по причине того, что этот тип воздушного тормоза не создающий подъемной силы, и прерывает(spoiling) ламинарный поток профиля крыла.
я правильно понимаю, что речь о щитках под центропланом ?
а какое отношение они имеют к механизации крыла ?