Непонятное поведение модели.
не стоит доводить ситуацию до абсурда.
а при горизонтальном расположении модели какая разница между этими двумя величинами ?
или Вы в состоянии учесть изменение положения центра тяжести при изменении положения модели в пространстве ?
т.е. учесть влияние изменения притяжения земли на отдельные элементы модели ?
Всех С Новым Годом ! Насколько я понимаю идёт речь о положении центра тяжести по вертикальной оси . Т.е. ЦТ может быть на одном расстоянии от передней кромки корневой нервюры крыла и находиться при этом на разной высоте . Например на уровне ног пилота , на уровне евоной ж…пы или на уровне его плеча ( утрирую ) . Это и есть Центр Масс . От этого будет зависеть величина плеча силы , создающей пикирующий или кабрирующий момент . Насчёт Цессны , пилот которой говорит что при выпуске закрылков создаётся пикирующий момент , - это верхнеплан ! Вроде бы товарищ Бустер правильно рассуждает , но что-то теория с практикой не сходятся !
Это и есть Центр Масс . От этого будет зависеть величина плеча силы , создающей пикирующий или кабрирующий момент . Насчёт Цессны , пилот которой говорит что при выпуске закрылков создаётся пикирующий момент , - это верхнеплан ! Вроде бы товарищ Бустер правильно рассуждает , но что-то теория с практикой не сходятся !
– Да, это естественно Ц.Т., а не центр масс, мы всё-таки не занимаемся астрономией.
– Да, там действительно есть ещё “ньюансы”… В связи с тем, что изменяется профиль крыла(его кривизна), и по этой причине сдигается аэродинамический профиль крыла. Можно ещё посмотреть с немного другого ракурса, более простого для понимания. Влияние закрылков зависит не только от скорости ЛА, но и от скорости воздушного потока создоваемое пропеллером/двигателем, при этом находится закрылок на много ближе к пропеллеру, чем руль высоты, но в отличае от руля высоты отклоняется вниз, и по этой причине в зависимости от того, какая сила преобладает(вертикальное плечё или динамический центр), то ЛА и будет иметь те или тные характеристики.
– Таким образом, если ЛА сильно пикирует, то эксперементальным путём его тримируют/компенсируют рулём высоты, в данном случае вверх. Если кабрирует, то наоборот, руль высоты вниз. В настройках/миксах закрылок является основным каналом, а руль высоты делается зависимым, в обоих случаях. По английски этот микс называется “flap to elevator”.
Давайте все таки придем к пониманию, что в нашем случае эти две величины практически эквивалентны.
Центром тяжести механической системы называется точка, относительно которой суммарный момент сил тяжести (действующих на систему) равен нулю. Например, в системе, состоящей из двух одинаковых масс, соединённых несгибаемым стержнем, и помещённой в неоднородное гравитационное поле (например, планеты), центр масс будет находиться в середине стержня, в то время как центр тяжести системы будет смещён к тому концу стержня, который находится ближе к планете (ибо вес P = m·g зависит от параметра гравитационного поля g), и, вообще говоря, даже расположен вне стержня.
и в дополнение
ru.wikipedia.org/wiki/Гравитационная_постоянная
Да, это естественно Ц.Т., а не центр масс, мы всё-таки не занимаемся астрономией.
Ну как бы на курсе аэродинамики самолета вопросу различия ЦТ и ЦМ уделялся далеко не один день. Так что не стоит называть это астрономией)
В связи с тем, что изменяется профиль крыла(его кривизна), и по этой причине сдигается аэродинамический профиль крыла.
Профиль никуда не сдвигается) Сдвигается центр приложения подъемной силы (центр давления)
Профиль никуда не сдвигается)
– Да, я здесь сделал опечатку - назвав аэродинамический центр приложения подъёмной силы “профилем”. Правильное описание процесса должно быть вот каким:
"В связи с тем, что изменяется профиль крыла(или кривизна профиля крыла анг. camber), когда выпускаются закрылки, то под крылом создаётся зона высокого давления(дополнительная подъёмная сила), и центр приложения/возникновения этой подъёмной силы смещается относительно профиля крыла. И это и будет иметь влияние на то, куда будет уходить нос Л.А., и другая сила которая так-же влияет на, то куда будет уходить нос Л.А. это физическое расположение крыла в вертикальной плоскости по отношению к Ц.Т.(см пример с пешиходом).
Когда-то давно зашёл спор, что создаёт больше подъемной силы: “простой закрылок”(анг. Plain Flap) или “тормозной щиток”(анг. Split Flap) - так вот из картинки/таблички следует, что тормозной щиток создаёт больше подъёмной силы, чем простой закрылок.
« из картинки/таблички следует»
А что означает угол в 3-й колонке? И ещё … Может, в книжке есть пояснения, при каких предположениях проводилось данное сравнение?
или “тормозной щиток”(анг. Split Flap)
это ЩЕЛЕВОЙ закрылок, один из вариантов механизации крыла.
А что означает угол в 3-й колонке?
угол профиля
та же картинка, только на русском языке
и это все варианты ЗАКРЫЛКОВ задача которых увеличение подъемной силы крыла.
в некоторых случаях это приводит к увеличению лобового сопротивления,
но это не делает их тормозными щитками )
а еще есть такая штуковина как “интерцептор”
задача которых управляемое уменьшение подъемной силы крыла.
А что означает угол в 3-й колонке? И ещё … Может, в книжке есть пояснения, при каких предположениях проводилось данное сравнение?
Игорь, вам Геннадий(Маркс) ответил верно, по всей видимости переведённой книгой на русский язык.
…угол профиля
По смыслу, вроде, имеется в виду критический угол атаки на максимальном для данной конфигурации Cy. А есть ссылка на источник? Хотелось бы почитать.
это ЩЕЛЕВОЙ закрылок, один из вариантов механизации крыла
Нет это не щелевой, а разрезной закрылок следуя приведенной вами таблице, ну и именно это в топик стартере и Tuluz и называет «тормозным щитком» на моделе истребителя Хоккера Хюрракейн.
repo.ssau.ru/…/Фролов В. А. Аэродинамические харак…
но это слишком замудренная книжка
в любом случае, задача закрылков изменять площадь поверхности крыла,
а так же скорости протекания потоков на и под крылом.
Нет это не щелевой, а разрезной закрылок
ок, не на ту картинку посмотрел, но тем не менее он остается закрылком.
а еще есть такая штуковина как “интерцептор”
Об этом речь здесь тоже шла, в англиском «интерсепторы» называются «спойлерами» по причине того, что этот тип воздушного тормоза не создающий подъемной силы, и прерывает(spoiling) ламинарный поток профиля крыла.
я правильно понимаю, что речь о щитках под центропланом ?
а какое отношение они имеют к механизации крыла ?
в любом случае, задача закрылков изменять площадь поверхности крыла
Не все закрылки изменяют площадь поверхности крыла. Некоторые просто изменяют кривизну профиля(анг. Camber).
этот тип воздушного тормоза не создающий подъемной силы
не путайте, к “воздушному тормозу” интерцепторы не имеют никакого отношения,
разве что в контексте, “некоторое увеличение лобового сопротивления”,
задача у них совсем другая,
bigenc.ru/c/intertseptor-e0ddc9?ysclid=lnst74az8f8…
я правильно понимаю, что речь о щитках под центропланом ? а какое отношение они имеют к механизации крыла ?
Да, о них и идёт речь, они и являются механизацией крыла(частью вторичного управления самолётом анг. Secondary Flight Controls) и одновременно - и закрылками создающие подъемную силу и воздушным тормозом.