DLE 20
…
Поэтому непосредственно перед взлетом секунд 30 приходится прогревать на средних.
…
Я свой перд взлётом даже летом прогреваю - за то в полёте потом ни каких проблем, а при не прогретом движке бывало, что глох на некоторых первых фигурах. Ну а если очень долго блинчиком летать и резко выйти на мах обороты, маленкая , но есть вероятность если ни заглохнуть то почехать. Винт 17х6. Модель ~3,5 кг. обороты не помню - тяги хватает .
Я свой перд взлётом даже летом прогреваю
Это понятно что двигатель прогреть надо, просто у меня сейчас даже 30 сек на холостых выстуживают движок. На посадку захожу чуть ниже средних, на холостые сбрасываю только после касания если вижу что второй круг не понадобится. Да и блинчиком собственно летать не получается, во избежании остановки двигателя.
Возникла другая напасть. Вчера на третьем вылете стал терять обороты двигатель при полном открытии дросселя, на посадке вообще заглох. Хотел списать на холод. А сегодня теплее было вообще взлететь не смог. Завелся при закрытой заслонке, открыл, прогрел на средних - нормально, при открытии дросселя напирает обороты и тут же скидывает, если не прикрыть дроссель глохнет. После остановки заводится только при закрытой воздушной заслонке после 10 - 15 оборотов даже теплый. Перебрал карбюратор - чистый, из замеченных недостатков - металлическая пластинка на мембране, управляющей игольчатым клапаном была вогнутой, хотя до этого помню была ровной. Что думаю и приводило к тому, что клапан открывался при большей разности давления, которая могла быть создана только при закрытой воздушной заслонке. Пластинку выпрямил, карб собрал. Завтра проверю.
Миниатюры
Вот эти царапины и есть Ваши проблемы проверте на диаграмме циклов работы двигателя -это всё равно что в клапанах дырку просверлить -Я долго немог добиться хорошой работы и переходных и Х.Х на ДА-50 пока непоставил новый клапаный домик добившись идеальной гермитизации - мотор заработал как молодой . Так что Ваш мотор работать будет но хороших переходных и Х.Х. Вам недобиться (сам имею два ДЛЕ-20)
Привет всем,
у меня стоит такой движок на EXTRA 1,6 с Pitts Muffler
A кто-нибудь ставил на него дым систему?
у меня стоит такой движок на EXTRA 1,6 с Pitts Muffler
A кто-нибудь ставил на него дым систему?
При таком размахе идет борьба за каждый грамм , так как правило вопрос стоит не об весе в целом , а нагрузке на крыло .
Под такой размах стараешься чтоб не выйти с веса более 3500 , что очень тяжело.
А с дымом сразу на борт падает минимум 400грамм . Смысловая нагрузка такого девайса сразу падает.
А поставите , она будет работать куда ей деваться то.
----------------------------------------------
Так что Ваш мотор работать будет но хороших переходных и Х.Х. Вам недобиться
На самом деле если к мотору предъявлять высокие требования , мотор не совсем простой и очень капризный…
Большинство не убиваются и используют его по с наименьшими требованиями.
Х.ход обычно не ниже 2100 , переходные - лишбы не глох .
Но более тонкие настройки , когда прилетаешься и начинают доставать недостатки на которые закрываешь глаза на первых порах эксплуатации то тут уважение к мотору сразу падает.
Если отрегулировать обороты под оптимальные 1700 -1800 , то со временем достает непредсказуемость его работы .
То он глохнет , то не скидывает обороты до ожидаемых .
То может при перегазовке начать работать в захлеб пару секунд, что часто вводит в мондраж , то выстреливает.
Идеальная работа как нравится обычно не долго - пару часов и все.
--------------------------------------------
В своем моторе ставил хорошие подши от Боки в виде кита именно под этот мотор ( половина цены мотора ).
В этом году мне эти подши испортили сезон - так как мотор отработав часов так 5 красиво и идеально , вдруг быстро и по нарастающей перестал работать вообще - режимы плавают , глох непредсказуемо и даже на средних оборотах .
Можно было летать только в режиме гонки - в полный газ.
была бы старая Экстра от вьетнамцев - феникс , где вес модели в районе 4 кг выходит как не танцуй , то можно было и не отчаиваться, как там это вполне нормальное состояние стика в полный газ .
Но у мне удалось вложиться на Экстре от Аэроворкс наконец в заветные 3200 и тут просто гимор.
************************************
Ларьчик просто открывался .
Когда осенью стал вникать, что не так - мотор весь идеалный – объем картера ужатый , куча всяких еще моментов убрана и переделано.
А мотор просто не понять почему на пустом месте не работает.
И вот разбираю подши посмотреть как там держится смазка.
Ведь знал и понадеялся, и главное привычных симптомов не увидел на подшах во время работы мотора.
То увидел то на что ранее не обратил внимание -
Два подша - родной и с зеленой смазкой от боки …
Разницу в конструкции видите ?
Родной подш хоть и говнянный , но имеет проточки , типа гидрозатвора.
Именно на эти проточки китайцы и ставят когда делают моторы без уплотнений.
С подшей от боки смазку за пару часов вытянуло до состояния сухого и получился до неприличия , приличный сквозняк.
Психанул ,достал меня конструктивный анахронизм китайских мастеров и моторы пошли под резец -
Картера на оправку и под расточку -
И на доработку для установки фторопластового сальника -
Иначе этого мелкого зверя заставить работать идеально не возможно .
Не будет он работать по простой причине даже кратковременного сифона через подши,
как бы китайцы не ставили на эти супер гидрозатворы своих подшей.
Не совместима работа 2Т моторов даже с мельчайшим подсосом , а через подши он и не такой уж мельчайший .
Сифонит для столь малого объема через них знатно .
Поэтому даже в состоянии нового не удается получить длительной и идеальной работы мотора.
--------------------------------------
И по поводу питца - он провоцирует неправильное охлаждение мотора, тем что затеняет обдув ребер цилиндра .
Нужна рихтовка , для получения хоть маломальского полноценного обдува мотора -
Было -
Стало -
Вот он какой этот самотряс , если начинать с ним общаться на высоких требованиях , а не просто крутить как может деревяшку под названием винт.
Уважаемый Евгений, появится время, напишите как заработал самотряс.
Полноценно смогу сделать вывод насколько стал мотор работать так как я хочу чтоб он работал – весной .
Зимой не летаю по ряду причин -
Холодно, а я как настоящий сибиряк люблю тепло .
Моторы такой конструкции ( с моноблочным цилиндром ) очень чувствительны к рабочей температуре и поэтому работа зимой отличается от работы в теплое время года .
На поле не проехать - все переметено снегом обычно.
Убивают меня полетушки зимой короче.
Весной будут результаты - цель добиться нормальной работы мотора во всех режимах.
Получить мощность с мотора уже давно не цель , акцент сейчас на другом .
При таком размахе идет борьба за каждый грамм , так как правило вопрос стоит не об весе в целом , а нагрузке на крыло .
Под такой размах стараешься чтоб не выйти с веса более 3500 , что очень тяжело.
А с дымом сразу на борт падает минимум 400грамм . Смысловая нагрузка такого девайса сразу падает.
А поставите , она будет работать куда ей деваться то.
А я бы не отказался посмотреть на проверенные варианты интегрировать дым в штатный пламегаситель и что там проверенное для самой системы. На моем 7кг аппарате с dle20 и так весу мало по ощущениям, ± полкило вообще никак особо не чувствуется. Летает в полгаза с набором высоты, весь стальной. 😁
Паралёт вобщем. Пока новую телегу строю есть вариант дым замутить и под него телегу еще на стадии чертежей модифицировать.
Кстати тяжелые самодельные винты(композитные, 100-115г) 16х5 пушеры делают работу dle20 на переходных мягкой и ничего не захлебывается. Полную тягу даю только на взлете с земли, а в полете больше половины страшно, только в активном повороте. Тяги на таком винте в статике ~6кг. Винт широколопастной.
На piper j3 great planes 40 (1945x1560mm, 2950гр пустой) нормально будет такой моторчик, не великоват? Сейчас стоит калилка .52, рекомендуемый 4тактник .48-.70
На piper j3 great planes 40
Очень даже великоват будет.
Коллеги подскажите допустимую температуру цилиндра.
Поставил для интереса термодатчик на свой DLE20RA. Терморезистор с допустимой температурой 300 град обернул термостойким скотчем и прижал между 2 и 3 ребром, считая от свечи, к задней стороне цилиндра. Индикация светодиодная, с дискретностью 30 град, для съема показаний использовал видеокамеру. Оказалось что температура с полной нагрузкой и минимальной скоростью (набор высоты из висения) находится в диапазоне 190-220 град, а на средних оборотах с минимальными вертикальными эволюциями в диапазоне 160-190 град. При этом, судя по состоянию свечи, двигатель не перегревается. Для интереса проверил температуру двигателя без обтекателя при -30 град на полном газу на земле превышает 160 град.
Для интереса проверил температуру двигателя без обтекателя при -30 град на полном газу на земле превышает 160 град.
Вы свой чудо термометр проверяли как нибудь ? Или он Фаренгейт показывает ?
проверяли как нибудь ?
Проверял, дважды. Один раз по образцовому термометру при увеличении и уменьшении температуры. Второй, для интереса, по формулам и параметрам термодатчика, а именно начальному сопротивлению и температурному коэффициенту. Расхождения не превышали 5 град, что для дискретности 30 град достаточно.
чудо термометр
А что Вас собственно не устраивает, аргументируйте цифрами
Коллеги подскажите допустимую температуру цилиндра
Прошу обратить внимание на место установки термодатчика.
Для интереса проверил температуру двигателя без обтекателя при -30 град на полном газу на земле превышает 160 град.
Если Вы правильно измеряете температуру, то это верные признаки того, что Ваш моторчик скорее мертв чем жив.
180 Цельсия , край .
моторчик скорее мертв чем жив
Поясните.
Судя по состоянию свечи (темный нагар) двигатель слегка недогрет.
Судя по состоянию свечи (темный нагар) двигатель слегка недогрет.
Темный нагар много от чего может быть.
Если речь идет о моторчике нутро которого на фото в посте 1176, то ничего странного.
Нагар из за того, что бензин не до конца сгорает, не до конца сгорает - потому, что недожат и греется из за этого…
Белый пушистый зверек ему приснился, скорее всего.😢
Поиск выдал следующее: “Pratt&Whitney выдают следующие соображения. Максимальную температуру лимитирует та, при которой происходит ослабление структуры алюминиевого сплава при продолжительной работе двигателя - 232 градуса. Так же говорят, что хорошей практикой является держать максимальную температуру на 30 градусов ниже критичной.”
Там же “РЛЭ по Ан-2: Температура головок цилиндров:
минимальная перед пробой двигателя, взлетом и в полете
(для хорошей приемистости): Не менее +150 °С
допустимая в полете: Не выше +215 °С
рекомендуемая на крейсерских режимах: +165 ÷ 200 °С
максимально допустимая (на взлетном режиме – не более 5 мин; на других режимах — не более 15 мин): +245 °С”
Кроме того “с 250 градусов начинается калильное зажигание с детонациями и прочими радостями”
Приводя температуру незакапотированного двигателя всего лишь хотел показать достаточную эффективность охлаждения под капотом.
Перед взлетом прогреваю двигатель до 130 град.
Нагар из за того, что бензин не до конца сгорает, не до конца сгорает - потому, что недожат и греется из за этого…
Если не ошибаюсь, при недостаточном сгорании двигатель как раз недогрет, потому что часть тепла расходуется на испарение несгоревшего топлива.
Кроме того на недостаток компрессии не жалуюсь, если обратили внимание на фото царапина на нерабочей части цилиндра (в смысле где кольцо не ходит). Заводится с полоборота. Обороты 8500 с винтом 17х6 без проблем.
Хотелось бы услышать результаты личных (увиденных) изысканий (измерений) а не эмпирические домыслы про невиданных зверей.
Хочу также обратить внимание, что температура ребер охлаждения гораздо ниже температуры собственно цилиндра. По крайней мере я брался за только заглушенный двигатель - горячий и только, никаких шипений и ожогов. Измерения инфракрасным термометром работающего двигателя - не больше 90 град.
Мотор Ан -2 не надо ровнять с нашими . 130-160 норма 180 край . Купите инфракрасник нормальный , лабуду всякую вешаете на мотор и голову парите себе и людям .
Хотелось бы услышать результаты личных (увиденных) изысканий
При температуре воздуха -30 открытый и исправный мотор не достигает температуры 100гр(и это есть то же проблема), а больше 100 или меньше 100 легко определить, не имея в руках вообще ни каких изм. приборов.
Короче, как я понимаю, на улице потеплеет и все точно станет ясно!!!
без обтекателя при -30 град на полном газу на земле превышает 160 град.
На форуме неск раз шло обсуждение замеров температуры движков. Всяк раз скатывалось до “сам дурак”, а в случае именитости собеседника - " не заморачивайся, летай"!
Это я к тому, что замеры температуры считаю не простым делом…
По Вашим цыфирям - только хотел написать, а Вы сделали раньше меня:
температура ребер охлаждения гораздо ниже температуры собственно цилиндра
Вот тута и сидит засада, ИМХО…
Вобчем в прошлый сезон я подумал о замерах Т. Подходящего датчика под рукой не оказалось. Взял ИК термометр. Типа все по феншуйу…
Замерял, но ничего вразумительного… Чуть в сторону и Т сильно падает. Чуть еще - повышается… Ребра, мать их так! Вспоминаю Улдиса с контактным датчиком под свечей. И его непонятные температуры… В результате он забил на всю посевную и просто летал…
И еще: После 2 минут полного газа Вы сажаете самолет, побыстрому замеряете Т и получаете фигню… Т.к. пол минуты самолет летел на ХХ и охлаждался. Тем более зимой…
Летом после посадки пробовал плевать на ребра. Слышал шипение. Значицца 100 и выше. Но ИК выдавал от 70 и выше…