Доработка 4-х тактника Атлант-48
Ничего в Ямаде-200 нет космического. Давно уже продаётся и стоит вдвое дешевле мотора М-50. А “софтмаунт Хайда” это моторама, гасящая вибрации мотора, на которую ставят Ямаду, чтобы модель не развалилась от вибраций.
есть у меня подозрение, что учитывая достаточно широкий диапазон эффективных оборотов,
мотор Ивана Аркадьевича, при правильном поборе винта,
может дать фору в 3D равному по весу 2Т мотору.
а еще одно неоспоримое преимущество - звук, … нет не правильно - ЗВУК
это как Харлей и Ямаха например ))
максимальных оборотов у 4Т все таки меньше, зато шаг можно использовать больший.
А вот вопрос, читаю про вибрацию 4Т ( развалит самолет?). Это относится конкретно к каким-то двигателям?
Может пропустил и Иван Аркадьевич ранее что-то писал по этому поводу у м-50?
По своему опыту - 30см3 4Т бензо сидят на моторамах без амортизаторов и вибрации не беспокоят во всем диапазоне оборотов. Потряхивает чуть только на ХХ.
Андрей, у 2Т моторов, чисто теоретически, уровень вибраций должен быть все таки даже меньше вибраций двух-цилиндровых 4Т моторов.
Физику трудно обойти, частота вспышек в этом случае одинаковая, но моменты создаваемые 4Т мотором все таки больше.
Так то оно так, но, повторюсь, в реале не наблюдаю на 30см3 расколбас от вибрации. Поэтому и спросил, может речь о какой-то конкретной модели 4Т.
Кстати, почитал про ямаду200. В калильном варианте крутит винт 21х10, в бензиновом - 20/9. Аналог 35сс 2т. Но обороты - меньше. И вибрация - реально сумасшедшая. Без моторамы Джекила/ Хайда не обойдешься!😛
Производитель рекомендует винты до 21,5Х10,5. А про бензиновый вариант пока информации не попадалось.
Коллеги,
давайте последовательно - у меня на стенде сейчас стоит мотор (ГРМ с первой серией распредвалов) с задним датчиком и патрубком с карбюратором, выведенным сзади головки (как на фото). Постараюсь его протестировать в выходные с винтом (если успею приобрести) от Межлика 23х8.
Далее по вибрации: на моторе М-50 штатная моторама с демпферами, условно как на Ямаде (у меня Ямад-140-х несколько было, я не в восторге от мотора), она несколько уменьшает уровень вибраций в определенном диапазоне оборотов, но в другом может только ухудшить - на оборотах близких к холостым ее (Ямаду) тресет нещадно. Для конкретного аппарата жесткость демпферов надо подбирать экспериментально (резиновые/силиконовые втулки менять). Для одного конкретного БПЛА подбор жесткости занял полчаса и несколько запусков мотора.
По опыту установки М-50 на самолет Экстра 2м (самолет от Игоря Кудрявцева) особой вибрации на фюзеляже с пристыкованными крыльями не наблюдалось, а вот “голый” фюзеляж мотает на холстом ходу довольно сильно.
Теперь про винт - 4Т моторы обычно имеют бОльший крутящий момент в более низком диапазоне оборотов, поэтому испытания с тем же винтом, как на 2Т не очень правильно. По хорошему для конкретного самолета и 4Т мотора винт надо специально подбирать. Думаю винт для 4Т будет другого диаметра и для других, более низких оборотов мотора. Ну и конечно подбирать мотор для 3Д пилотажа надо не по кубатуре, а по весу и мощности силовой установки в целом (2Т с глушителями). Тогда сравнение 2Т и 4Т силовых установок будет более адекватным, поскольку, например, время набора максимальных оборотов 2т мотора от 2200 до 7800 может быть больше, чем для 4Т от 1800 до 5800 ( с винтом бОльшего диаметра) и с равной (статической) тягой винта.
По поводу цены - диапазон цен 4Т моторов в кубатуре больше 50см3 (что китайских, что иных западных) находится в диапазоне 1000 евро (за границей) или 86000 рублей по теперяшнему курсу евро. Плюс к этому надо добавить доставку и растаможку (это - примерно 30%, если все честно делать) итого у нас получится около более 100крублей. Комплектация этих моторов обычно не включает мотораму с демпферами и разное расположение датчика зажигания (переднее или заднее). В дополнение к этому, зарубежный производитель, как правило, не дает гарантии (только на бумаге), а ее использование, особенно в современных условиях довольно накладно по времени и деньгам. Это я к тому, что вопрос цены это совсем отдельный вопрос и, думаю, было бы наивно считать, что 4Т мотор равной с 2Т кубатуры будет стоить 200 долларов у нас в магазине.
Касательно производства у нас в стране (как впрочем и везде) - к сожалению можно констатировать, что стоимость моторов, изготавливаемых малыми партиями (10 - 20 штук) будет ниже массовой продукции как у Саито, выпускаемой практически в неизменном виде более 30 лет (первые Саито-300 у меня появились в середине 90-х). Так 4Т звезда 7ц-130см3 метанольная от Robart-780 стоила около 4300 долларов за предоплату, а срок поставки был больше одного года.
Но это все о грустном, а положительного то, что 2Ц-100 на базе цилиндро-поршневой группы М-50 работает нормально в версии с генератором 3кВт. Вариант под винт планируем доделать к концу сезона. Вес этого мотора (для винта) будет примерно 2000 гр. при мощности 7.5 - 8.0 л.с. на 6000 - 6300 1/мин., хотя с винтами меньшего диаметра легко раскручивается до 8500 1/мин.
А если 4Т бензин да еще и с наддувом, как у Ямады…
В целом с приведенными Вадимом соображениями “на порассуждать” согласен, но такая отработка требует времени, стенда, винтов и пр. подобного, чего у нас пока недостает.
Касательно наддува могу сказать, что практичнее будет применить наддув от ОСа-120го - нагнетатель Рутс с приводом через повышающий редуктор от коленвала. Сегодня изготовить для него “лопасти” не большая задача для 3-х осевого ЧПУ.
Одно дело долгая работа в одном режиме на БПЛА другое постоянная работа газом от малого до полного газа. ИМХО
Конечно, долгая работа в режиме близкой к максимальной мощности (как почти всегда в авиации) гораздо более напряженная и менее ресурсная, чем дергание от ХХ до максимального газа как в 3Д пилотаже.
Ц-100 на базе цилиндро-поршневой группы М-50 работает нормально в версии с генератором 3кВт
Хотелось бы услышать ответ - чем нагружали генератор - всё-таки 3 КВ приличная нагрузка.
Конечно, долгая работа в режиме близкой к максимальной мощности (как почти всегда в авиации) гораздо более напряженная и менее ресурсная, чем дергание от ХХ до максимального газа как в 3Д пилотаже.
Миниатюры
Тут можно было бы поспорить - работа мотора в нестабильном диапозоне оборотов более напряжённая, чем в установившемся режиме…
Хотелось бы услышать ответ - чем нагружали генератор - всё-таки 3 КВ приличная нагрузка.
Это отдельная тема…может быть позже расскажу.
Тесты с генератором М-100 показали явное неудобство регулировки двух карбюраторов. Подготовили вариант патрубков на один карбюратор, патрубки напечатали на 3Д из нержавейки. Теперь осталось присоединительный тройник на ЧПУ сделать.
Синхронный работы двигателя с одним карбюратором Вы не добьётесь.У Вас всегда один цилиндр будет богаче,другой беднее.У вас более менее картина будет складываться ближе к максимальным оборотам.Прошу двух тактный мотор с домиком не путать.Но вам вряд ли мой опыт поможет и мои грабли.Вам свои ближе.Удачи.
А карбюратор предназначен для какой кубатуры?
Синхронный работы двигателя с одним карбюратором Вы не добьётесь.У Вас всегда один цилиндр будет богаче,другой беднее.
Рашид, эта проблема известна, но если говорить о генераторной версии, то мотор почти всегда работает на оборотах близких к максимальных. Так что большой разницы по цилиндрам думаю не будет. В большой авиации в этом случае подбирали фазы, момент зажигания, настройку карбюраторов по каждому цилиндру. Саитовцы на FT-300 вообще разную длину патрубков делали…
А карбюратор предназначен для какой кубатуры?
Пока планирую HDA-6A или HDA-246A от 60 кубовых 2-х тактников.
Мотор с напечатанным патрубком и расположением карба сзади поставил, наконец, на стенд.
но если говорить о генераторной версии, то мотор почти всегда работает на оборотах близких к максимальных. Так что большой разницы по цилиндрам думаю не будет.
В этом случаи да,тогда вопросов нет.По мимо разной длины патрубков,можно ещё и перегородочку подвижную поставить,но не сильно помогает,но помогает.Такие в ИЖ Юпитер ставили,если помните.
ИЖ Юпитер ставили,если помните.
Рашид, про ИЖ Юпитер не помню - у меня ИЖ Планета СПОРТ была (1975г), у нее во впускном патрубке, несмотря на один цилиндр, тоже перегородка была.
Евгений куда-то пропал
Всем Приветы !!!
Да опять жизнь дала трещину ))).
Ну да ладно не про это .
Впрыск не запустил как планировал этой весной, навалились бытовые неурядицы так что прижало немного и не до того.
Но систему в целом запустил и сейчас активно эксплуатирую - очень нравиться что автор проекта в неё заложил - все мои хотелки и даже с избытком).
Систему запустил на именно модели чтоб можно было закрыть тему теорий и прочих насмешек.
Но на модели очень тяжело отлаживать и отстраивать и особенно в поле где бук садиться когда его об этом не просят))).
В целом много чего есть настраивать но летаю именно с системой
Вот сегодня короткий мультяк как взлетал ( снимать некому и что попало в кадр).
-----------
Ну что показать вам еще )))
Ну к примеру как работает система поддержки х.хода
Правый второй сверху прибор это УОЗ.
Как обычно после перегазовок обороты при резком отпускании газа проседают и вы можете увидеть как
система подняла УОЗ до 26 градусов чтоб вытянуть обороты мотора и потом вернула в положенные
12 градусов когда они встали в заложенные 1800 (±150 оборотов заложенный мной дрейф).
Впрыск пока откладываю , нужно прикупить некоторые комплектухи и все начинать отлаживать на стенде.
Сильно заблуждался что разницы нет - на модели или на стенде одинаково делать отладку.
На модели хорошо настроить с нуля систему очень тяжело.
-----------------------------
Иван ваша зажигалка работала на Вебре так же как и моя.
Вебровская зажигалка оказалось очень не любит больших зазоров свечи.
Когда уменьшил зазор свечи до 0,35мм все траблы на обоих зажигалках пропали.
Но разбил тогда модельку и смена работы - стал кататься на вахтах по заполярью и дома почти не бывал.
Все встало колом в моделизме.
Евгений, приветствую, рад что Вы снова в моделизме.
Если я правильно понял, Вам удалось сделать зажигание с управляемым УОЗ?
Коли так, то нельзя и Ваше изделие испытать на нашем моторе?
Евгений - “моя зажигалка” это от Бекера?
Я вам писал в лс как то - нет это покупное изделие , Автор живет и производит на украине . Цена системы всего 30$.
Мы пытались сами сделать и мой друг почти уже написал и отладил софт.
Но когда наткнулись на эту разработку посчитали что она гораздо лучше чем то что мы могли сделать.
И не ошиблись.
Автор проекта хоть человек очень занятый , но оказался очень лояльным к нуждам моделистов и максимально адаптировал систему для нас.
Изночально система была создана под автомобили .
Потом он создал микру для мото техники - полный функционал только маленькая плата с минимумом деталей которые нам нужны.
Сейчас когда я запустил его систему у себя на модели он адаптировал под нас и софт.
К примеру ЭБУ понимает наши температуры - до 240 градусов.
Понимает наши датчики и углы установки датчика коленвала.
Наши обороты и даже поддержка моторов по впрыску до 9см3 объемом.
Он даже готов переделать плату исходя из наших особенностей, но пока решили этого не делать, чтоб кучу раз не переделывать.
К плате вернемся когда будет накоплен опыт.
Так что пока как есть буду эксплуатировать.
Сейчас хочу переделать жгут проводов - у меня не оказалось нужного кримпера для обжима наконечников и собирал с обрезков от серво проводов и пр…
Мне это не нравиться и буду делать новый жгутик полностью на тонком МГТФ и с другими разъемами.
Заказал комплектухи и почти все уже приехало.
Полностью все параметры до совершенства не откатал еще - различные коррекции , таблицы УОЗ очень далеки до оптимальных.
Нужно сделать еще лоджер - который в полете будет сливать на SD карту логи работы мотора в полете.
Это уже разработано и примеры реализации есть на форуме автора.
----------------------------
Сейчас летаю постоянно на этом эбу , даже в сыром варианте он работает достойнее чем китайские зажигалки.
У меня просто нет нареканий ни в чем.
Я за столько времени только сейчас стал видеть как работает мой двигатель чем живет и есть инструмент для анализа что ему нужно.
Решил идти поэтапно - сначала отладить зажигание и общие настройки а потом уже начинать конверсию под впрыск.
Так как открытого опыта в инете нет по такой работе , все приходиться делать самому и с нуля, это самый простой вариант начать с зажигания и поэтапно идти к впрыску.
Чтобы траблы с топливом потом не перемешивались с полной отладкой всей системы.
----------------------------
Да я вам советую даже ( я помню вы писали что тоже хотели разрабатывать систему) - делайте железо , нельзя объять все сразу,
а электронику взять готовую и думаю вас эта система тоже удовлетворит.
А если и подойдете к тому чтобы создать свою, то будет опыт на базе этой.
----------
У меня пока одна Микра, планирую купить вторую но посадить её на кроссплату чтобы реализовать систему под впрыск.
Вот схема реализации впрыска на этой микре ( очень надеюсь что не воспримут как рекламу)
Как видите там требуется к микре доп элементы которые ради компактности отсутствуют изначально.
Придется ставит транзистор BIP373 или TIP для форсунки. Разъем USB когда отладка на модели из-за вибрации сильно шумит и рвется связь из-за этого -
поставлю микро, он менее шумный при вибрации, правда и нежнее относительно мех нагрузок.
Мап тоже удобно установить на плату . Основной разъем тоже не совсем хорош для вибраций ( хотя за сделанных десятка полтора полетов не считая отладки нареканий не было).
Поэтому буду покупать собранную плату но без разъемов и соединять с крос платой штырями, пайкой . На плате уже буду ставить другие разъемы а может сразу провода и разъемы у датчиков.
------------------
Попробуйте .
В качестве катушки и комутатора я все вырезал с эрексель подобной зажигалки оторвав микропроцесорную часть и заведя сигналы зажигания с микры.
p.s. половину датчиков чтоб микра заработала как умная зажигалка не обязательно ставить. Она будет работать и без датчика температуры воздуха.
Без мап и даже без датчика положения дроссельной заслонки. Просто без таких датчиков будет слегка урезан функционал который можно реализовать.
Евгений, сделанное нами “железо” похоже работает, готовы попробовать и Вашу зажигалку. Скиньте в личку куда обратиться за прибором и куда платить. На схеме нет одного - откуда брать давление топлива для форсунки?
С этим “эрекселем” я уже замучился УОЗ выставлять, да и работает мотор на нем хуже, чем на Бекере, но и того уже нет…
Возвращаясь к сравнению моторов - видео работы 2Ц-100 с винтом 3W-21х11, обороты около 7000 1/мин (ненастроенный мотор).
У меня есть программа расчета мощности мотора по оборотам и винту, для каждого винта есть экспериментально полученный коэффициент.
Так вот, сравнение в программе для разных винтов: Межлик 23х8 коэффициент 1,12 винт 3W 21х11 коэффициент 1,31 следующее:
- Межлик 23х8 при 7300 1/мин - мощность 5,24 лс, тяга винта 15,7 кг, вес мотора 1740гр
- 3W 21х11 при 7000 1/мин - мощность 4,96 лс, тяга винта 14,2 кг, вес мотора 2200гр
Видео работы мотора на стенде:
Разница не очень большая, думаю после настройки карбов и УОЗ мотор выйдет на нужные параметры по мощности.
ПС - винт Межлик 23х8 не смог купить, нет ни у кого, видать из-за коронавируса.
Сегодня исправил кинематику привода карбов - теперь оба открываются одинаково. В результате появился нормальный ХХ и увеличились максимальные обороты до 7500 1/мин., то есть мощность возросла до 6,1 л.с.
Теперь будем более точно настраивать УОЗ и карбы, думаю еще пару сотен оборотов добавит.
Да, на видео где полный газ мотор трясется - просто отвинтился от моторамы и одна тяга с карба отсоединилась…
Итак испытали установку - генератор в режиме стартера легко заводит мотор. Достигнутая мощность генерации около 3,7кВт при 50В, пока не очень длительно, не хватает охлаждения головок - надо систему охлаждения дорабатывать.
3.7 киловатта с каким-то винтом? то есть тяга тоже есть?
Нет, винта нет, это гибридная установка - тяговые винты на электромоторах.
Можно и воздушный винт использовать, например МА 16х8, но при 3,3кВт от генератора он сам еще примерно 1,2кВт потребляет…