Тонкая настрой вальбро
Так и не получается у меня вставить ссылку, какие то звездочки выходят и всё. Вот сама статья с паркфлаера:
О НАСТРОЙКЕ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ ДЛЯ НОВИЧКОВ
Карбюратор ни так уж трудно настроить, если знаешь что делаешь. Прежде всего, вам нужно знать как карбюратор работает и как различные настройки влияют друг на друга. Игла холостого хода (LowEnd) на карбюраторах Walbro ВСЕГДА та, что расположена ближе к картеру. Игла полного хода (HighEnd) - та, что ближе к чоку.
НАСТРОИМ КАРБЮРАТОР.
Установите обе иглы примерно на 1.5 оборота. Закройте чок и вращайте винт до тех пор пока в карбюраторе не появится топливо или просто впрысните бензин в карбюратор. Заведите двигатель как обычно и прогрейте. Сначала настроим максимальные обороты, поскольку это проще чем настроить холостой ход. Откройте дроссельную заслонку полностью. Вращая иглу максимальных оборотов добейтесь максимальных оборотов ( не рекомендую крутить иглу при работающем моторе). Держите двигатель на полных оборотах примерно с минуту и внимательно наблюдайте за оборотами. Если двигатель забедняется, откройте иглу холостого хода (LE) слегка. Если двигатель работает на максимальных оборотах нормально медленно двигайте ручку газа снижая обороты до тех пор, пока двигатель не начнет «тарахтеть» как четырехтактник. Остановите ручку газа в этом положении. Настройте (LE) пока двигатель не перстанет «тарахтеть». Снова начинайте двиигать ручку газа в направлении уменьшения оборотов до тех пор пока двигатель не начинает «тарахтеть» опять. Снова настройте иглу LE. Продолжайте эту процедуру пока ручка не достигнет холостого хода. Теперь, двигайте ручку газа в направлении полного газа, пока двигатель не начнет «просирать» или «задумываться». Откройте слегка иглу (HE), чтобы устранить это явление. Если все сделано правильно, в любом положении ручки газа двигатель не будет «тарахтеть», кроме того переход от холостого хода до полного газа будет происходить без задержек.
ПОНИМАНИЕ КАРБЮРАТОРА WALBRO.
Начнем с топливного бака. Топливо поступает из бака в карбюратор через впускное отверстие. Топливо поступает сюда через топливный насос сквозь маленькую диафрагму которая контролируется двумя клапанами (такие маленькие крылышки). Затем топливо проходит через иглу которая контрлируется плавающей диафрагмой. Эта диафрагма отвечает за количествуо топлива для холостого хода, средних и максимальных оборотов. Плавающая диафрагма открывает и закрывает игольчатый клапан при посредстве небольшого рычага, прикрепленного к игле. Топливо находится в камере ожидая вакуумного сигнала в различных жиклерах. Настройка высоты рычага очень важна, поскольку он отвечает за наличие потока топлива через жиклеры. Если рычаг слишком низкий, двигатель будет забедняться. Если рычаг слишком высок, двигатель будет богатиться и скорее всего будет заливаться на холостом ходу.
Итак, топливо начинает свое движение через насос. Затем топливо, регулируемое плавающей диафрагмой, которое управляет игольчатым клапаном. Все эти части, находятся в топливной камере вместе с топливом, готовым быть поданным через жиклеры когда необходимо. Объем топлива, находящегося в камере определяется взаимоотношениями рычага и плавающей диафрагмы. Поэтому очень важно, чотбы рычаг был настроен правильно. Внтури камеры находятся распределительные отверстия, управляемые LE и HE иглами. Кроме того, есть кольцевой канал холостого хода, который имеет фиксированный размер.
Внимание! Все карбюраторы Вальбро будут работать в любом положении, но они работают наилучшим образом в боковом положении. Карбюратор, расположенный снизу, немного склонен к забогащению в режиме холостого хода, однако, разница чрезвычайно незначительна и легко устраняется настройкой.
Теперь давайте поговорим о пульсирующем сигнале для топливной помпы. Ваш мотор сам решит какой тип пульса на входе будет нужен. Если основание карбюратора имеет отверстие, просверленное в картер, вы будете использовать СТАНДАРТНЫЙ пульсирующий порт и добавочный порт (если таковой есть) должен быть закрыт. Если отверстие не просверлено, должен быть фиттинг, расположенный где-то на картере. Используйте кусок топливопровода чтобы соединить жиклер на картере с добавочным жиклером на карбюраторе. В этом случае нет нужды блокировать стандартный впуск, он уже блокирован при сборке мотора.
Карбюратор должен получать пульсовой сигнал от двигателя. Этот сигнал (перепад давления) толкает и тянет диафрагму помпы которая подает топливо в карбюратор.
Теперь давайте проверим настройку плавающего игольчатого клапана. Это самая критичная настройка на карбюраторе Вальбро. Валбро предлагает специальный настроечный шаблон, чтобы правильно настроить высоту рычага клапан для вашего конкретного карбюратора. Если у вас нет такового, настройка может быть сделана только методом проб и ошибок и будет настоящей головной болью, поскольку вам нужно будет разбирать карбюратор каждый раз чтобы подрегулировать положение рычага. В основнмо рычаг игольчатого клапана должен параллелен основе корпуса карбюратора. Это уже очень близко к правильной настройке. Если рычаг слишком высок, то ваш карбюратор будет иметь тенденцию к неустойчивой работе на холостом ходу. Если рычаг слишком низко, ваш холостой ход будет нормален, но мотор будет иметь тенденцию забедняться на средних и высоких оборотах. Это может также привести к тому что на полном газу, топливная камера может опустеть и мотор заглохнет, независимо от настроек игл HE и LE.
Седло игольчатого клапана запрессовано в корпус карбюратора и не нужно его удалять без соответствующих инструментов и шаблонов. Не вынимайте седло клапана!
ТИПИЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
- Мотор останавливается когда добавляется газ. Возможное решение: игла HE слишком забеднена или LE слегка перебеднена.
- Мотор забогащается в полете. LE слишком забогащена.
- Мотор забедняется в полете. HE слегка бедная и LE забогащена.
- Двигатель работате нормально, но нет холостого хода. Скорее всего мусор в жиклерах холостого хода. Нужно снять карбюратор и почистить. Возможно так же есть подсос воздуха под фланцем карбюратора. Дроссельная заслонка может быть повреждена или износилась.
- Топливо течет из карбюратора, при неработающем моторе. Игольчатый клапан не в порядке или там застрял мусор. Возможно также что рычаг игольчатого клапана слишком высоко или прохудилась диафрагма.
Мой мотор «тарахтит» на коротокий момент когда я сбрасываю газ, затем снова работает нормально. Это вполне нормально для карбюратора не оборудованного обратным клапаном на сопле полного газа. Если у вас есть такой клапан, то значит игольчатый клапан слегка высок или он течет. - Топливо течет обратно в бак, при неработающем моторе. Провреждена топливная мембрана или подтекает трубопровод.
Замечание 1.
Самая общая проблема с закапотированными мотрами состоит в том, что давление воздуха в полете меняет «естественное» давление на плавающую диафрагму. Это перебогащает мотор во время полета. Есть несколько способов решить эту проблему. В большинстве случаев вы можете настроить ваш мотор для полета методом проб и ошибок. Однако, самы простой способ – сделать отверстие в капоте в районе карбюратора чтобы снизить давление воздуха.
Замечание 2.
Карбюратор снабженный клапаном высоких обротов превосходно подходит для пилотажа или везде, где газом интенсивно манипулируют. Этот клапан предотвращает течь жиклера, когда вы сбрасываете газ. Это все что этот клапан делает. Жиклеры не снабженные таким клапаном всегда пропускают неможко топлива, когда газ сбрасывается и заставляют мотор кратковременно «тарахтеть», пока поток топливной смеси не стабилизируется с новым потоком воздуха. Это нормально.
Замечание 3.
При 3D маневрах. Поток воздха через мотор не достатчен. Самолет не движется вперед так, как когда выполняется обычный полет, поэтому очень важно следить за тем, что мотор не перегревается. Чтобы обеспечить охлаждение мотора, нужно установить правильные направляющие перегородки на входе в капот, чтобы направить поток воздуха на рубашку цилиндра. Важно установить направляющие перегородки как можно ближе к рубашке, т.к. воздух пойдет по пути наименьшего сопривления. Обычно это слгека ниже оси цилиндра. Воздух должен быть направлен вокруг цилиндров и между ними и моторным шпангоутом (задней стенкой). Замечание: не нужно монтировать двигатель слишком близко к задней стенке, т.к. это затруднит циркуляцию вздуха. Особенно полезно поместить небольшой козырек по передней кромке нижнего отверстия в капоте, если у вас настоящая проблема с перегревом. Этот козырек создаст зону разряжения, котрая будет подсасывать воздух и ускорит поток его сквозь подкапотное пространство.
Общее правило – площадь выходых отверстий должна быть как минимуим в 2 раза больше чем входные.
Всегда помните, что богатая смесь лучше бедной, но не жертвуйте мощностью из-за того, что вы боитесь перегреть мотор.
Андрей, т.е. Вы предлагаете регулировать Н только при полностью открытом дросселе? На остальных режимах эта настройка не оказывает влияние?
Регулировка Н отвечает за режим работы мотора на высоких оборотах. Я описал последовательность регулировки как сам регулирую, меня этот способ вполне устраивает. Регулирую сначала винт Н потом L.
Андрей, т.е. Вы предлагаете регулировать Н только при полностью открытом дросселе?
Естественно! Найти по тахометру максимум и открыться от него на четверть-полоборота. Больше иглой “Н” регулировать нечего. (только по погоде подстаивать раз в полгода или если приехали в другой город). За хх отвечают конечные точки в передатчике. За переходы игла “L”
Найти по тахометру максимум и открыться от него на четверть-полоборота. Больше иглой “Н” регулировать нечего.
Это и есть моя ошибка- пытался настроить Н в режиме ниже средних оборотов.
Здесь спецов по “бензинычам” гораздо больше, чем в вертолётной ветке, поэтому спрошу здесь.
Если я отстрою движок на максимальные обороты при нулевом угле атаки лопастей ротора, то будет ли этот режим оптимальным для максимального угла атаки лопастей ротора? Понятно, что обороты будут ниже, но это будет максимум для данного угла атаки? Хочу отстроить движок с вращающимся ротором, закрепив аппарат на столе. Очень не хочется его насиловать в такой позе.
(“Я не насильник, поверь мне Сима. Мне просто это необходимо”).
Под нагрузкой характер работы двигателя изменится.
То-есть, настройку надо вести на максимальном рабочем шаге?.
То-есть, настройку надо вести на максимальном рабочем шаге?.
Может я что то не то скажу, но бензопилу я настраивал без нагрузки, это нереально что то пилить и настраивать! А уже потом смотреть как она ведет себя под нагрузкой. Но разницы не увидел. И так и так хорошо. Да и скутер я настраивал не на ходу)))
Бензопила будет по любому пилить, а вот с вертом такой номер может и не пройти. Запаса мощности почти нет на данный момент, поэтому хочется выжать всё возможное.
Здесь спецов по “бензинычам” гораздо больше, чем в вертолётной ветке, поэтому спрошу здесь.
Если я отстрою движок на максимальные обороты при нулевом угле атаки лопастей ротора, то будет ли этот режим оптимальным для максимального угла атаки лопастей ротора? Понятно, что обороты будут ниже, но это будет максимум для данного угла атаки? Хочу отстроить движок с вращающимся ротором, закрепив аппарат на столе. Очень не хочется его насиловать в такой позе.
(“Я не насильник, поверь мне Сима. Мне просто это необходимо”).
Под большей нагрузкой мотор беднится, так как обороты падают а вместе с ними и скорость воздуха в карбюраторе, что согласно злым языкам (Бернулли) приведёт к повышению статического давления воздуха на жиклёрах по сравнению с высокими оборотами.
Кажется на Али, видел электротурбинку на карб для скутеров. Или это разводилово.
что согласно злым языкам (Бернулли) приведёт к повышению статического давления
Вроде в диффузоре карба разряжение, т.е. согласно “Бернули” с увеличением скорости потока давление уменьшается. По любому будет меньше атмосферного. И соизмеримо давлению"засосет" из жиклера бензина столько, сколько нужно и в топливе, соотношение бензин-воздух останется примерно неизменно. Разве нет? Думаю не стоит настраивать двигло под нагрузкой, особой разницы не должно быть… (Вроде:))
Когда без лопастей заводишь движок, по звуку такое ощущение, что обороты увеличиваются до 60% хода стика газа, а потом всё - полка. Или это надо крутить иглу “Н”. Я с заводских настроек её еще не трогал.
“Бернули” с увеличением скорости потока давление уменьшается.
Дык говорю же “по сравнению с высокими оборотами”, воспринимайте всю фразу.
И соизмеримо давлению"засосет" из жиклера бензина столько, сколько нужно и в топливе
Что значит сколько нужно?
В карбе имеется давление, считаем его постоянным для обоих случаев, высокие обороты>скорость воздуха больше>статическое давление в потоке воздуха ниже>разница давлений в карбе и на срезе жиклёра больше>за один цикл всасывания топливо вытечет больше.
Правда, есть нюанс: на больших оборотах продолжительность этого всасывания меньше, но оно изменяется примерно пропорционально оборотам, а вот скорость у Бернулли в квадрате, следовательно должна победить.
Особенно это заметно на калилках, но на бензинычах, тож на мой взгляд присутствует
В карбе имеется давление, считаем его постоянным для обоих случаев, высокие обороты>скорость воздуха больше>статическое давление в потоке воздуха ниже>разница давлений в карбе и на срезе жиклёра больше>за один цикл всасывания топливо вытечет больше
Ну а я про чё, высосет больше и при этом воздуха тоже больше, т.к скорость потока увеличилась. (цикл тут ни причем, количество циклов за единицу времени рассматривается, обороты двс) Соотношение в топливе бензин и воздух останется примерно такое же…Думаю, что так…😃
при этом воздуха тоже больше,
Да не возьмёт он больше воздуха. С чего бы это? Изменение объёма картера при всасывании хоть при быстром, хоть при очень быстром одинаковое. Шприцем двадцатикубовым втяните воздух медленно и быстро, какой объём воздуха в шприце будет?
В моторе чуть посложнее конечно, там возможны колебания в тракте, открытие клапанов и т.п. но это слёзы в контексте нашего обсуждения.
Да не возьмёт он больше воздуха. С чего бы это?
А с чего тогда скорость потока увеличится в карбе? а? ведь обьем цилиндра остается неизменный.
Шприцем двадцатикубовым втяните воздух медленно и быстро
Если втянуть один раз за секунду то да, а вот если много раз, то чем больше раз за секунду(оборотов в секунду у двс), тем больше обьем воздуха шприц пропустит через себя…
А с чего тогда скорость потока увеличится в карбе? а? ведь обьем цилиндра остается неизменный.
Уфф… Это троллинг?
Обороты больше> скорость поршня больше. Поршень в моторе, шприце какая х… разница?
Если втянуть один раз за секунду то да, а вот если много раз, то чем больше раз за секунду
Мы рассматриваем вопросы обеднения-обогащения, причём здесь “раз в секунду” ? Важно сколько топлива попадёт за ОДИН такт всасывания.
Господа , вы рассуждаете о топливе и воздухе как о раздельных компонентах . В двигатель поступает топливовоздушная смесь в горючей пропорции , без разницы с какой скоростью и какого объема . Краб создан и устроен именно для создания горючей смеси на всех режимах мотора . Как не странным покажется , но скорость в крабе одинаковая что в 10сс что в 500сс , как и одинаковое давление и разряжение в картере .
Уфф… Это троллинг?
Нет.
Поршень в моторе, шприце какая х… разница?
Шприц предложили вы, притом почему то двадцатикубовый… 😃
Важно сколько топлива попадёт за ОДИН такт всасывания.
Зачем привязывать смесеобразование в карбюраторе к тактам (циклам) в двс? Вполне можно рассмотреть работу карба, как отдельную систему…
Господа , вы рассуждаете о топливе и воздухе как о раздельных компонентах
Да мы совсем ни про это… 😃 А зависит ли смесеобразование в карбе от скорости потока смеси в диффузоре, нагрузке на двс, и изменится или нет состав бензо-воздушной смеси при этом… 😃
Зачем привязывать смесеобразование в карбюраторе к тактам (циклам) в двс?
Как же его отдельно рассматривать?
Бедность-богатость зависит от того сколько топлива всосалось именно за один такт по отношению к потреблённому воздуху, конечно, но опять же за один такт. Не за полёт, не за секунду, не за лунный месяц.
Чот кончились аргументы.