Далеко и высоко. Тактика и практика
Шли-бы вы в курилку.
Да не читайте. Помнится Вы тоже про приборную скорость “интереснейшие” вещи рассказывали.
Все, умолкаю
Какой- то флуд пошёл.
Не, это не флуд - это подготовка к зимнему сезону. Просто сейчас пока погода устаканится у народа появилось время поразмяться 😃
Всем привет.
Довольно интересно следить за этой дискуссией.Что-то нового узнал ,что-то подтвердилось с практикой.
Выкладываю один из полётов ( пока мой личный рекорд на дальность), может не совсем по теме, но немного равзвеять диспут.
Тут всё техническое видео с писалки (ничего не ускорял,не вырезал) - скучно но мне очень потом иноересно разбирать полёт по цыферкам. Просто первый раз пришлось лететь 15 км вперёд и столько же назад исключительно по приборам(видео покажет).
Пито датчика не имею - но остальные показатели анализирую во время полёта практически все.(Конечно лучше иметь штурмана)
И скорость по GPS - довольно таки совпадает с реальностью.( не углубляюсь в это - т.к. последние 5 стр. только про это и пишут)
на борту APM 2.5 - и для полёта всегда использую только STAB мод - короче весь полёт исключительно на ручках пульта.( хотя круиз был бы наверно намного легче - но мне не интересно,когда запускаешь самоль,
включаешь тумбл. и просто смотришь как летит)
я хочу сказать, что если мы имеем модель летящюю с определенной скоростью, на определенной высоте, то для того чтобы увелить или уменьшить скорость воздушную, мы должны изменить угол атаки крыла,
Всё правильно, но это задача изменения режима полета.
Основная же польза от бародатчика скорости, применительно к этой ветке, поиск и выдерживание оптимального режима. Конечно, в идеале, нужен датчик угла атаки. Но в его отсутствие наиболее информативным параметром является приборная скорость.
Сейчас в АП, из открытых проектов, используются алгоритмы выдерживания режима по приборной скорости, близкие к большой авиации. Т.е. сначала изменение скорости парируется РВ, а по изменению траектории в вертикальной плоскости уже корректируется режим работы ВМГ. И наоборот изменение траектории в вертикальной плоскости, при постоянной скорости, корректируется режимом работы ВМГ, а скорость поддерживается РВ.
Такой алгоритм не только более экономно расходует энергию АКБ в относительно спокойной атмосфере, но и позволяет “попутно” использовать энергию восходящих потоков и минимизировать потери, при прохождении нисходящих.
Поэтому есть прямая зависимость от тяги силовой установки, на заданной высоте чтобы не подниматься и не опускаться.
Но есть и зависимость тяги ВМГ от скорости.😃
Добиться приемлемого результата таким путем конечно можно и даже проще. Но если хотите получить хороший результат, то на первом месте должна быть аэродинамика. Всё остальное подчиняется ей.
кто как избавляется от капли на линзе камеры после прохождения облаков ? - наглядно видно на камере установленной на стабилизаторе в предыдущем посте
купол или стачивать пластиковую кромку объектива?
Конечно, в идеале, нужен датчик угла атаки
так на моём видео - цыфра по середине(с права) с градусами - это не то же самое ? -pitch - под каким углом идёт самоль. ( хотя может я ошибаюсь )
Довольно интересно следить за этой дискуссией.Что-то нового узнал ,что-то подтвердилось с практикой.
Ну значит не зря потрындели
кто как избавляется от капли на линзе камеры после прохождения облаков ? - наглядно видно на камере установленной на стабилизаторе в предыдущем посте
купол или стачивать пластиковую кромку объектива?
в бокс го-про я вкладываю спец прокладки - хотя результат наверно почти 0-й.
а та камера что на хвосте - обдувается пропом и постепенно высыхает. пожже выложу видео полёта в тот же день на высоту 2200м. Оказалось толщина облаков ~ 1км.
цыфра по середине(с права) с градусами - это не то же самое ? -pitch - под каким углом идёт самоль. ( хотя может я ошибаюсь )
Может показать угол атаки, но только в частном случае: если апм выставлен по САХ профиля крыла (проще-параллельно) и только в ГП, т.е. высота постоянна. А так - Вы ошибаетесь
поиск и выдерживание оптимального режима
А то флуд, да флуд… А это и есть далеко и высоко, тактика и практика
так на моём видео - цыфра по середине(с права) с градусами
Это угол тангажа, а не угол атаки. Вы можете лететь с тангажом +30, а угол атаки при этом может быть равен, например 4. Не знаю как доступно объяснить - могу определение процитировать.
Может показать угол атаки, но только в частном случае: если апм выставлен по САХ профиля крыла (проще-параллельно) и только в ГП, т.е. высота постоянна.
Не совсем согласен…
Сергей спасибо( вы правы),- я уже нашёл всю инфу по этой цифре. )))
и коротенький ролик на высоту 2200
Не совсем согласен…
Не охота спорить, пора спать. Тут как стоячие часы, показывают правильно, но два раза в сутки:)
И все же исправили на “несовсем согласен”😒
Сейчас в АП, из открытых проектов, используются алгоритмы выдерживания режима по приборной скорости, близкие к большой авиации. Т.е. сначала изменение скорости парируется РВ, а по изменению траектории в вертикальной плоскости уже корректируется режим работы ВМГ. И наоборот изменение траектории в вертикальной плоскости, при постоянной скорости, корректируется режимом работы ВМГ, а скорость поддерживается РВ.
Такой алгоритм не только более экономно расходует энергию АКБ в относительно спокойной атмосфере, но и позволяет “попутно” использовать энергию восходящих потоков и минимизировать потери, при прохождении нисходящих.
Эдуард, а нет ссылок под рукой на алгоритмы? Или знакомились с кодом а алгоритм воссоздавали по ним?
а нет ссылок под рукой на алгоритмы?
с миру по нитке…
с миру по нитке…
Да, это основа самообразования.
Тимофей, а просто поправить- если я не прав, а не хамить сразу?
Я не пишу про какую- то конкретно телеметрию, может где и есть отображение величин которые нужны для пользователя, возможно в Вашей и есть, а возможно- появится, как уже не однократно было.
тут дело такое- подъемную силу создает именно воздушный напор, а не скорость. Точнее для подъемной силы кроме скорости нужно знать и плотность воздуха, а она будет разной и для разной температуры и высоты, а если знаем воздушный напор- то более ничего и не нужно.
Воздушная скорость считается исходя из напора, температуры и давления. И если выводится именно она- то зная скорость сваливания у земли можно удивляться что она совершенно другая на высоте в 3 км.
-
По воздушной скорости оценивать близость к сваливанию проще и понятнее, надеюсь, с этим никто спорить не станет. Однажды заметив по телеметрии или наземным наблюдениям скорость, с какой самик начинает валиться, пилот ее уже не забудет. Насчет паскалей давления - ну не уверен.
-
На хоббийных высотах все эти разговоры о плотности воздуха и температурах - ну для большинства пилотов просто мимо кассы.
-
Я в своих убогих поделках намеренно не пересчитываю показания разницы давлений на входах дифференциального датчика исходя из расчета плотности воздуха, температуры, и т.д. То есть, воздушная скорость моя - не труЪ. Чистый закон Бернулли. Это называется приборная воздушная скорость, если правильно помню.
Но в том то и дело, что, поскольку она не труЪ, на высоте, при той же разнице давлений, что и внизу, получается та же подъемная сила и та же скорость показывается на экране, хотя самик летит намного быстрее. Т.е. свалиться, ориентируясь на искаженную (искусственно увеличенную) воздушную скорость сложнее.
Как-то так. Хамить и в мыслях не было, просто такое высказывание от уважаемого форумчанина удивило до шевеления волос на хвостовом оперении.
После начала этой дисскуссии прочел что значат термины в большой авиации. Значит у Вас- приборная воздушная скорость.
Наиболее удобная.
Но у некоторых - истинная. Про это я и имел ввиду. Не упоминая конкретно ни одну из телеметрий.
по поводу потери x7
была смена раскладного винта 12 " на фиксированный 12" и ожидалось что будет лучше эффективность
случайно у себя делал сравнение размеров складного винта на 12" с фиксированным - просто приложил … и удивился складной - больше диаметр, причем существенно
сравнивая с размерами других винтов - определил что 12" складной чуть больше 13" обычного. думаю дело в том что на лопастях пишут диаметр с неким своим, заводским, маунтом лопастей, а тот который я использовал оказался большего размера.
то есть применительно к инциденту возможно фактически был поставлен пропеллер меньшего диаметра что и могло привести к уменьшению эффективности
возможно фактически был поставлен пропеллер меньшего диаметра что и могло привести к уменьшению эффективности
Тоже прикладывал к своему скаю 2014 с 12" складным 15" фиксированный винт (не было 13-14") и понял , что разница никак не 3".
Но взлетев и контролируя скорость и пытаясь выдержать её хотя бы такой как обычно, должно быть понятно, что обороты то не те, больше. И лететь на максимальную дальность уже и нельзя. Может не так сильно чувствовалось, особенно задом😁. Это уже к разговору о скоростях и приборах. И всплывает еще один “не особо важный” прибор - обороты двигателя
Я по своим опытам пришел к выводу, что винты, отличающиеся по диаметру и/или шагу на плюс-минус дюйм, при условии приложения одинаковой мощности, по эффективности отличаются не более, чем на погрешность.
И еще, бОльшие обороты (электро) мотора при одинаковой мощности означают лучшую эффективность, но опять же разница не драматическая
и еще сказано что перед полетом сравнивалась тяга
сравнивая эффективность на земле “статическую тягу” у двух винтов предназначенных для самолета можно ошибиться касательно эффективности на скорости.
винт с большим шагом в статическом тесте может процентов 20 проиграть винту с большим шагом, но при работе на скорости, в потоке ситуация может измениться на противоположную