Далеко и высоко. Тактика и практика
Я в своих убогих поделках
Да ладно. Очень даже приличные “поделки”.
…намеренно не пересчитываю…Это называется приборная воздушная скорость
И это правильно. Это один из критериев аэродинамического подобия по которому удобно определять взаимодействие ЛА со средой. Кстати в большой авиации до скоростей, соответствующих 0,6-0,7М, пилотирование выполняется именно по приборной скорости, дальше по указателю М.
После начала этой дисскуссии прочел что значат термины в большой авиации.
Но у некоторых - истинная.
Похоже не дочитали:). Очень сомневаюсь насчет истинной скорости в модельной телеметрии. Посмотрите что такое СВС. Сможете оценить проблему.
Ну вот, людей запугиваете СВСом.
Не читайте, де дадо.
Однажды офицер-араб, авиа-технарь раздолбал абсолютно блок СВСа 150 ваттным паяльником и,
когда я спросил, чеж ты, Камал книжку то не почитал - он ответил - “слюшай, если аллах не дал мне знаний,
то, как твоя книжка будет помогать, А?”😁
Очень сомневаюсь насчет истинной скорости в модельной телеметрии.
???
Сообщение от baychi
Имхо даже наши хобийные OSD так считают.
Труъ.
Код:
aspd_dpres=(aspd_f-aspd_bias)*aspd_volt*aspd_ppv[aspd_en]; // diff pressure in kPa
aspd_dpres=abs(aspd_dpres);aspd_plotn=baro.Press*29/(8.314f*(273+(baro.Temp*0.1f-5))); // plotnost vozdyxa na etoi visote
aspd_plotn=abs(aspd_plotn)*0.001f;
aspd_spd=3.6f*sqrtf(2*aspd_dpres/aspd_plotn); // airspeed in kph
И термодатчик выносить нафиг не надо, пока у вас неотапливаемая кабина. Разница температур даже в 20 град влияет и на баровысоту, и на бароскорость, но довольно слабо.
Хотя можно сомневаться и в том что крыло на хоббийной модели это- не крыло.
Хотя можно сомневаться и в том что крыло на хоббийной модели это- не крыло.
Просто температура воздуха у летящего самолёта это не совсем температура, а температура заторможенного потока. Да и плотность посчитанная по формуле не совсем плотность… Но на скорости 80 км/ч и высоте 1000 м более чем достаточно просто напряжения с дифференциального датчика давления.
Но на скорости 80 км/ч и высоте 1000 м более чем достаточно просто напряжения с дифференциального датчика давления.
Для чего достаточно?
Похоже что каждый слышит только себя…
Повторю то что высказывал выше-
- Для оценки того насколько мы близко к скорости сваливания лучше подходит приборная воздушная скорость.
- Для оценки скорости ветра- лучше подходит истинная воздушная скорость
Ну и 3-е- это некоторый ( мое имхо, если так угодно) парадокс в выводах оппонентов.
С одной стороны они утверждают что нет практической разницы между этими скоростями до высоты 4 км и реальных температурах, с другой стороны настаивают на применении именно приборной скорости.
А если нет разницы то зачем платить больше?😃
Пы-сы, я не спрашиваю, мне все понятно. Очень просто просчитывается разница меж этими величинами и делается вывод о том что именно и в каком случае применять.
Пы-сы, я не спрашиваю, мне все понятно.
Ну и кто из нас кого не слышит?
“Я сам то всё понял, но всёравно спрошу так чтоб ещё пару страниц нафлудили”… и нафига оно вам?
Ну и кто из нас кого не слышит?
Кто позже вклинился и повторяет то что уже сказано-написано.
Мне вот это интересно-
Эдуард, а нет ссылок под рукой на алгоритмы? Или знакомились с кодом а алгоритм воссоздавали по ним?
Важная тема- но ответа нет.
Обсудить существующие алгоритмы было б очень полезно.
Важная тема
Ну, например, у АРМ и Папараци в варианте с бародатчиками.
В МРХ в норме основная скорость удерживается газом по GPS, а по воздушной есть 2 уставки: максимальная и минимальная.
Если самолет прет против сильного ветра, то мотор не насилуется до предела, чтобы достичь целевой ЖПСной, а удерживает максимальную воздушную, это предотвращает флаттер и прочие эффекты переразгона.
Если самолет летит по ветру, ЖПСной скорости может оказаться мало, чтобы не свалиться, и поддерживается минимальная уставка воздушной.
При пикировании и наборе высоты правило газа скорости то же самое, а РВ регулируется не углом тангажа, а целевой вертикальной скоростью по определенному алгоритму.
Это не то, чтобы “секрет фирмы”, в комментах к обновлениям в ветке все это расписывается, умеющий читать - прочтет.
ИМХО, 2 страницы этой ветки нужно удалить за оффтоп…
В МРХ в норме основная скорость удерживается газом по GPS, а по воздушной есть 2 уставки: максимальная и минимальная.
Если самолет прет против сильного ветра, то мотор не насилуется до предела, чтобы достичь целевой ЖПСной, а удерживает максимальную воздушную, это предотвращает флаттер и прочие эффекты переразгона.
Если самолет летит по ветру, ЖПСной скорости может оказаться мало, чтобы не свалиться, и поддерживается минимальная уставка воздушной.
При пикировании и наборе высоты правило газа скорости то же самое, а РВ регулируется не углом тангажа, а целевой вертикальной скоростью по определенному алгоритму.
Я не совсем об этом. Вот о чем-
Т.е. сначала изменение скорости парируется РВ, а по изменению траектории в вертикальной плоскости уже корректируется режим работы ВМГ. И наоборот изменение траектории в вертикальной плоскости, при постоянной скорости, корректируется режимом работы ВМГ, а скорость поддерживается РВ.
Такой алгоритм не только более экономно расходует энергию АКБ в относительно спокойной атмосфере, но и позволяет “попутно” использовать энергию восходящих потоков и минимизировать потери, при прохождении нисходящих.
Буду смотреть исходники.
Cкоростной напор, или приборная скорость. Замеряется она простой выведенной за борт самолёта трубкой. Воздушный поток, попадающий в эту трубку, с помощью нехитрого приспособления отклоняет стрелку, которая и индицирует приборную скорость.
С подъёмом на высоту плотность воздуха уменьшается. Если выдерживать в наборе высоты постоянной приборную скорость, допустим, 500 км/час, то на высоте десять километров самолёт фактически будет лететь со скоростью 900км/час.
Эти 900км/час – скорость самолёта относительно молекул воздуха Поскольку молекул этих на десятикилометровой высоте остаётся уже не очень много, то и в трубку-приёмник их попадает почти в два раза меньше, чем у земли.
Таким образом, мы имеем уже две скорости – приборную (500км/час) и истинную (900км/час)
Истинная скорость, она же TAS (True Air Speed), она же «скорость по узкой стрелке», в отличие от приборной, используется не для безопасного пилотирования самолёта, а для навигации.
Когда нет ветра, то есть воздух не перемещается относительно земной поверхности, никаких проблем не возникает. При наличии же ветра, он либо крадёт, либо увеличивает скорость. Относительно земли самолёт перемещается с так называемой путевой скоростью, она же GS (Ground Speed)
Итак, резюмируя вышесказанное:
- Самолёт только оторвался от земли - приборная скорость равна истинной. До высоты примерно 2000м эти величиныпримерно одинаковы
- На высоте десять километров приборная скорость меньше истинной.
Почитайте еще что такое навигационный треугольник скоростей и все станет понятно как влияет ветер
Значения Приборной и Истинной скорости не зависят от направления и силы ветра !!
От ветра зависит Путевая скорость ( скорость относительно земной поверхности ) В АПМ измеряется значением от GPS
В АПМ вводятся значения Истинной скорости для данной модели и ее силовой установки ( Измеряется датчиком скорости )
Минимальная скорость ( как правило на 10 км/ч больше скорости сваливания в штопор)
Максимальная на 10 меньше критической при которой самолет может развалится от скоростного напора
При достижении указанных скоростей АПМ автоматически добавит или уберет величину газа
Cкоростной напор, или приборная скорость. Замеряется она простой выведенной за борт самолёта трубкой.
Одной не получится.😃 Это будет полное давление.
Скоростной напор определяется как разница полного и статического давлений.
Как забирать статическое, от ПВД или с поверхности борта, вопрос отдельный.
Одной не получится.😃 Это будет полное давление.
Скоростной напор определяется как разница полного и статического давлений.
Как забирать статическое, от ПВД или с поверхности борта, вопрос отдельный.
Все правильно, но так как здесь идет разговор о РУ моделях, то до высоты 2000м разницей в приборной и истинной скоростях можно пренебречь
Даже на маломерных настоящих самолетах устанавливается однострелочный индикатор скорости
так как здесь идет разговор о РУ моделях, то до высоты 2000м разницей в приборной и истинной скоростях можно пренебречь
Для полетов на далеко согласен. Но ведь мы еще и высоко летать пробуем.
Даже на маломерных настоящих самолетах устанавливается однострелочный индикатор скорости
Количество трубок от этого не меняется.
Как вы себе представляете определение скорости только по полному давлению при изменении атмосферного у земли и с набором высоты?
Количество трубок от этого не меняется.
Как вы себе представляете определение скорости только по полному давлению при изменении атмосферного у земли и с набором высоты?
Да, там написано и нарисовано именно то об чём я говорю: статика в корпус прибора и динамика по трубке в манометрическую коробку.
И я не спрашивал как это происходит в приборе, я спросил ВАШЕ мнение.
Мое мнение я написал выше
“так как здесь идет разговор о РУ моделях, то до высоты 2000м разницей в приборной и истинной скоростях можно пренебречь”
И еще добавлю, так как в основном все летают на "Изиках " и “Шизиках”, то датчик воздушной скорости на этих самолетах как мертвому припарки
А те кто строит и летает на серьезных аппаратах высоко и далеко сами разберутся что им надо и какой автопилот ставить с учетом поставленных задач
Какраз это тут ни у кого сомнений не вызывает -__-
А те кто строит и летает на серьезных аппаратах высоко и далеко
Так это как раз раздел Далеко и Высоко.😃
И получить хорошие результаты, без понимания критериев оптимизации, можно только вначале на “Изиках-Шизиках”, пока других результатов нет.
Кстати на готовых моделях, тем более пенолетах, определять оптимальные режимы сложнее. Как правило их геометрия не известна, а снимать её самому занятие нудное и неблагодарное. У пенолетов все это усугубляется нестабильностью этой самой геометрии.
Со своими моделями гораздо проще. Основные параметры известны с достаточной точностью, когда модель еще в чертежах. Дальше дело техники.