Далеко и высоко. Тактика и практика
На такой высоте я думаю гораздо умнее принцип ракеты - управляющие плоскостя, мега-оборотистый импллер. Максимальный процент аккумуляторов по отношению к весу конструкции. И никаких лишних крыльев 😉
Вы ж летали на коптере, сами видели сколько он жрет. Для подъема нужна стат тяга, а какая она у импеллера? Визг один…
Кстати, мы как-то обсуждали тему тактики подъема на высоту. Так вот что скажете по уровню тангажа. Только опять не надо долгих споров о воздушной скорости, скорости сваливания, скорости по ЖПС и так далее. В каждом конкретном случае, кто как поднимается? Самое интересное - сразу тапку в пол и вверх под 50-60 градусов или же потихоньку но с углом в 15-20 градусов? Я вот просмотрел свое видео, где на 3 км летал, так вот до 2-х километров шел под углом 27-30 градусов с током 20-21 А, затем до 3-х км тангаж стал падать до 20 гр., а ток уменьшаться до 16-17 А, после 3150 у меня вырубилось видео (работал на 900 Мгц, у друга зазвонил телефон и “усё пропало”), хотя батарея еще была 10,4 В, после этого включил возврат и пошел вниз. Хотя мог бы до 3500 подняться, если бы видео работало.
Вы ж летали на коптере, сами видели сколько он жрет. Для подъема нужна стат тяга, а какая она у импеллера? Визг один…
Ну в принципе да, кпд на винте будет лучше. Но в любом случае нужен винт для сверхзвуковых оборотов, чтобы он характеристики не терял. Ибо крутить его наверху нужно очень быстро.
А есть ссылка на такой винт? Я про них читал но так и не нашел для моделей.
Ну в принципе да, кпд на винте будет лучше. Но в любом случае нужен винт для сверхзвуковых оборотов, чтобы он характеристики не терял. Ибо крутить его наверху нужно очень быстро.
Или использовать мало нагруженный винт большого диаметра чтобы крутить не так быстро. А чтобы мотор не перегружать на малых высотах уменьшать шаг. И готовое решение есть - хвостовой винт модели вертолета. Надо только переделать его под лопасти от фирменного складного винта.
А есть ссылка на такой винт? Я про них читал но так и не нашел для моделей.
Вот www.aircraft-world.com/shopexd.asp?id=6068 и вот www.aircraft-world.com/shopexd.asp?id=6071 . Но это до 10 км бессмысленно. На эту высоту можно подняться и с ВФШ.
Самое интересное - сразу тапку в пол и вверх под 50-60 градусов или же потихоньку но с углом в 15-20 градусов?
Недавно первый раз поднялся на высоту 1 км, и съел около 3500мАн. Шел гдео при токе 15А, угол тангажа даже не знаю небольшой. Расход очень большой, вероятно тапка в пол более эффективно.
Я так понимаю что принцип не много другой www.findpatent.ru/patent/229/2297949.html
Сверхзвуковое обтекание лопасти винта не дает никакого выигрыша в КПД и даже наоборот КПД падает. Но оно позволяет увеличить максимальную скорость ЛА и также позволяет превратить в тягу большие мощности СУ при ограниченном размере винта. А по КПД на небольших скоростях это нечто среднее между классическим винтом и вентилятором двухконтурного ТРД.
кроме того чтобы выйти на скорость звука на радиусе 100 мм надо крутить винт до 60 000 оборотов в минуту что потребует несколько киловатт мощности. У нас столько нет.
И вправду, для 10 км достаточно купить GWS на хоббикинге, за пять копеек ведро. Насчет тангажа и мощности - это все очень индивидуально и универсальных советов видно только три - крыло не должно быть в срывном режиме, мощность должна быть максимальна при оптимальном кпд (примерно 75% от максимальной мощности мотора по китайскому паспорту), и это не должен быть скай 😃
Для своего пепелаца я нашел самым выгодным тангаж 30 град (выставил в гардиане) и мощность в районе 500+ настоящих ватт при макс мощности всей “установки” 660 китайских ватт.
При мощности менее 400вт подъем становится бессмысленным, рекорда не будет.
Другими словами, я проблему вижу скорее в дешевых батарейках с ХК, которые не выдают заявленную емкость. Плюс они (у меня) вразнобой, все куплены в разное время и находятся в разной кондиции, и это оказалось критичным. Если параллелить несколько штук, то подуставшая батарка не даст более свежим разряжаться “в ноль”, тем самым уменьшая полезную емкость всего пака…
Если параллелить несколько штук, то подуставшая батарка не даст более свежим разряжаться “в ноль”, тем самым уменьшая полезную емкость всего пака…
Чет я не понимаю почему это батарейка не даст новым разряжаться “в ноль”? Старая батарейка все время будет поддерживаться (если можно так выразиться) по напряжению остальными батареями и будет из-за этого идти одновременный одинаковый по напряжению и разный по току разряд всех батарей хоть до нуля.
Не имею понятия. Чисто практическое наблюдение.
Ставлю две новые батарейки, лечу до отсечки, дома замеряю - напряжение хх 14в. Хорошо.
Заряжаю, добавляю уставшую, лечу опять до отсечки, дома замеряю напряжение хх (после разборки)
На новых - 14.5в, на старой - 14.9в. Фигня.
На новых - 14.5в, на старой - 14.9в.
Так это по теории как раз, старый акк имеет внутреннее сопротивление поболее и потому остаток напруги больше,
а ЭДС (и мощность) поэтому меньше из за сопротивления.
По поводу высотного винта.
Логика подсказывает, что доселе использовались ВМГ, производительность которых была оптимальной для околоземного слоя. Получается, что полёт проходит с постоянным снижением КПД ВМГ…
Если построить график с оптимальным распределением КПД ВМГ по высотам (где максимум будет явно не у земли, а где-то на 3-5 тысячах метров) и подобрать под этот график винт и режимы ВМГ (чтобы не спалить мотор у земли и добыть из него максимум КПД на высоте), то…
Да простят меня корифеи, кто сочтёт слишком дерзким подобное подключение новобранца к сокровенной теме…
Получается, что полёт проходит с постоянным снижением КПД ВМГ…
Я конечно, не корифей, но происходит снижение не КПД, а выделяемой мощности, вследствие разряженности атмосферы.
Т.е. для вращения винта в разряженной атмосфере с той-же частотой необходимо гораздо меньше мощности…
И единственный выход для ВФШ тут - компромисс. Ставить винт, перегруженный “у земли”, и “недогруженный” на нужной высоте.
eCalc можно поюзать, он дает примерное ощущение сего процесса.
И единственный выход для ВФШ тут - компромисс
ИМХО, достаточно большого запаса по оборотам. Так чтоб на земле мощность, близкая к максимальной для данной ВМГ, достигалась на 50% хода стика, а далее - поддерживать P=const при Тангаж=const, добавляя обороты.
ВИШ для электродвигателя, считаю излишним.
Запаса по мощности. Мощность произведение крутящего момента на обороты. Крутящий момент ограничен максимальным током и устройством конкретного мотора. Бесконечно с ростом тока момент не растет только КПД падает и мотор больше греется. Обороты на земле не добираются из за тяжелого винта. Тяга снижается. А вес самолета обычно получается на пределе.
Только винт изменяемого шага поможет это преодолеть.
КПД бесколлекторных моторов довольно равномерно размазан по их рабочим оборотам, поэтому вы ограничитесь только током.
С ростом высоты можно будет увеличивать обороты, т.к. из-за разряженного воздуха мотор сможет крутить винт быстрее.
И раз уж разговор зашел о ВИШ и КПД, то неплохо бы сравнить КПД обычного, качественного винта с ВИШ. Что-то мне подказывает, что проигрыш в КПД всей системы из-за ВИШ будет значительно больше, чем если мотор будет работать на неоптимальных оборотах, но с обычным винтом.
Бесконечно с ростом тока момент не растет только КПД падает и мотор больше греется. Обороты на земле не добираются из за тяжелого винта.
Можно через момент мощность считать, можно как тяга * скороть потока, суть не меняется. 😃
Обороты на земле ограниченны прежде всего максимальным током (или мощностью, если не превышать Umax, как угодно) для данного двигателя. Обороты типа w=KV*U не достигают рассчетных на 25-50% именно из-за того что основная мощность идет на тягу. С ростом высоты падает плотность воздуха и винт разргужается. Для удержания отдаваемой мощности нужно поднимать обороты как корень кубический раз из уменьшения плотности. А тяга при этом будет падать в корень квадратный от падения плотности. Если выдерживать P=const, то ВМГ будет сохранять эффективность, равную земной, а тяга падать в корень (квадратный) из плотности раз. А если удерживать обороты, то тяга и мощность будут падать как плотность воздуха, что и наблюдается в рекордных полетах. Имея запас по мощности и оборотам, можно удерживать F(тяга)=const и, как следстствие, постоянный тангаж, но за это приедется платить повышением мощности.
Вот если были бы пропеллеры с изменяемым диаметром, можно было бы сохранять F=const при P=const. 😃
В теории, конечно, ВИШ выигрышнее… (эх, еще-бы и диаметр менять 😃 )
Практически, это утяжеление конструкции, уменьшение надежности.
Так что, имеем, то, что имеем.
Да и потом, ребята с Мурманска доказали, что летать высоко можно спокойно, и с запасом на обычной ВМГ.
Вот еще вопрос: а действительно-ли хороша толкающая схема с одним винтом?
А если тянущий винт? А если 2 тянущих, да с хорошим обдувом плоскостей?
Какова их эффективность на большой высоте?
А если тянущий винт? А если 2 тянущих, да с хорошим обдувом плоскостей?
Какова их эффективность на большой высоте?
Как раз сижу и думаю об этом)). Сам начинал летать на тянущих винтах (думаю как и многие), по моей памяти скорость набиралась на много быстрее. Понятное дело что тут замешано еще куча параметров кроме самого пропа, но согласитесь что с толкающим винтом взлет с места на много легче.