Самодельный носитель для FPV
Гнёт и закручивает крыло равнодействующая подъёмной силы, которая находится в ц.д. Относительно фокуса крыла момент на кручение остаётся постоянным.
Опять заставили проверять память и лезть в гугль, что само по себе тоже полезно…
У фокуса есть ещё одно очень важное свойство. Это точка приложения приращения подъёмной силы. Когда изменяется угол атаки, разность сил “до” и “после” прикладывается именно к фокусу.
При флаттере угол атаки части крыла постоянно меняется, подъёмная сила тоже скачет вверх-вниз. Эти самые скачки подъёмной силе долбят не где попало, а в фокусе. От расположения фокуса относительно оси вращения крыла зависит будет ли изменившаяся подъёмная сила стремиться согнуть крыло ещё сильнее или вернуть его на место.
Вы написали только про инерционные силы, которые тоже очень важны в этом деле, но аэродинамические силы тоже могут помочь, помешать или даже превзойти инерционные.
Возможно в 90% случаев фокус по умолчанию находится в месте не допускающем положительной обратной связи, но мне этого не известно.
У фокуса есть ещё одно очень важное свойство. Это точка приложения приращения подъёмной силы.
…при единичном изменении угла атаки. Проще: фокус - это точка, относительно которой продольный момент сечения остаётся постоянным при изменении угла атаки. Т.е. фокус остаётся на месте, а “гуляет” ц.д. Вот вполне доступно изложено по флаттеру.
…при единичном изменении угла атаки.
А при втором изменении уже не в фокус прирастает? Вы меня пугаете…
Вот вполне доступно изложено по флаттеру.
Страница 3
Каждое сечение крыла характеризуется:
- положением центра тяжести, где приложена сила тяжести;
- положением центра жесткости, где приложена сила упругости;
- положением центра давления, где приложены приращения аэродинамических сил, действующих на крыло. (на симметричном профиле совпадают, прим. от меня)
При отклонении крыла от нейтрального положения на него будет действовать сила упругости, стремящаяся возвратить крыло в нейтральное положение. Под действием этой силы крыло, отогнутое вверх, начинает двигаться вниз, а возникшая в начале движения сила инерции, приложенная в центре тяжести, будет за¬кручивать крыло на пикирование относительно его центра жесткости.
Это изменение угла атаки вызовет дополнительную аэродинамическую силу, направленную вниз и приложенную в центре давления крыла, которая будет способствовать движению крыла вниз и его дальнейшему закручиванию. Благодаря этому в момент, когда крыло достигнет нейтрального положения и сила упругости станет равной нулю, крыло продолжит свое движение, а угол его закручивания будет максимальным отрицательным. Крыло, пройдя нейтральное положение, будет продолжать двигаться вниз. Возникшая сила упругости начнет замедлять скорость движения крыла вниз, а сила инерции – уменьшать закрутку крыла, уменьшая отрицательный угол атаки. С уменьшением угла атаки крыла будет уменьшаться дополнительная аэродинамическая сила и замедляться движение крыла вниз. В зависимости от величины закручивания крыла и дополнительной аэродинамической силы прогиб крыла вниз может оказаться больше, чем его начальный отгиб вверх. При дальнейшем движении крыла вверх картина действия сил повторится, но величина отклонения крыла вверх будет уже большей. Это вызовет увеличение силы упругости, а следовательно, и скорости возвращения крыла к нейтральному положению. В свою очередь последнее вызовет увеличение инерционной силы, закручивающей крыло на этапе его колебаний, и соответственное увеличение дополнительной аэродинамической силы.
Вы меня пугаете…
Да не пугаю я. Точку, названную “фокусом”, выбрали для удобства расчётов и допустили, что в ней происходит прирост подъёмной силы при изменении угла атаки. На самом деле прирост происходит в ц.д. Но т.к. его координата на несимметричных профилях изменяется, расчёты вести неудобно. Извините, я не совсем правильно выразился насчёт изменения угла атаки, правильнее по определению на 1 град.
Только почему на 1 - непонятно. Если угол атаки изменится на 0,1 град., приращение всё равно будет. Поэтому более доходчиво определение, что фокус - это точка на профиле, относительно которой продольный момент остаётся постоянным при изменении угла атаки.
На самом деле прирост происходит в ц.д.
Вот она куда ошибка закралась.
В ЦД прикладывается вся сила, новая, с нуля. А точнее примерна сумма всех тех бесчисленных сил которые вокруг крыла образуются (её вертикальная составляющая).
Если силу разделить на значение силы до изменения и разность старой силы и новой (эта разность и называется приращением), то это приращение будет находиться в фокусе. А так как ЦД тоже штука абстрактная для удобства, то нет никакой разницы использовать две абстрактные точки или одну.
Итого имеем неподвижную подъёмную силу крыла в покое + переменная сила вызванная изменением угла атаки приложенная к фокусу. В сумме они дают переменную силу блуждающую по крылу в точке называемой ЦД, но с точки зрения физики никакой разницы нет.
правильнее по определению на 1 град.
Не может быть такого определения. Должна быть только оговорка “до критического угла атаки”. Где вы такое нашли?
Про вашу картинку.
Не совмещали они ничего для наглядности, просто скопировали вот эту картинку и изменили пару букв. Чисто из лени и разгильдяйства.
Хотя смысл при этом остался верным. Вращаться крыло будет вокруг ЦТ.
Сообщение от Alexander53
…при единичном изменении угла атаки.
А при втором изменении уже не в фокус прирастает? Вы меня пугаете…
Во вы в дебри полезли:-)
Если силу разделить на значение силы до изменения и разность старой силы и новой (эта разность и называется приращением),
Дифференцировать как и нормировать можно не только по времени:-)
Дифференцировать как и нормировать можно не только по времени:-)
От этого изменится точка приложения силы?
От этого изменится точка приложения силы?
Нет. Скорей понимание процесса.
Не может быть такого определения.
Тем не менее в некоторых учебниках оно приводится, хотя я с ним не согласен.
то это приращение будет находиться в фокусе.
Не будет. Если уж говорить о приращении Су, то оно происходит за счёт увеличения избыточного давления. Сама эпюра изменяется по форме, пик избыточного давления смещается вперёд, ближе к передней кромке. Отсюда и смещение равнодействующей (ц.д.) вперёд и её увеличение. Сила увеличилась, плечо уменьшилось, момент остался прежним относительно определённой точки (Хф). И нужен фокус только для расчёта продольной устойчивости. При этом учитываются фокусы крыла, фюзеляжа и оперения для нахождения фокуса ЛА.
Этот спор можно продолжать до бесконечности, предлагаю закончить. Пусть каждый останется при своём мнении. Вопрос возник в связи с флаттером.
Если он возник на модели, надо выяснить причину. Для этого можно начать с установки противофлаттерных грузов. Закрепить в районе законцовок грузики на штангах перед крылом и попробовать. Если скорость возникновения флаттера увеличилась или он не возник, то это был изгибно-крутильный флаттер. Можно оставить грузы или повысить жёсткость крыла на кручение. На пенолётах ламинированием или оклейкой крыла.
Если флаттер не исчез, то он изгибно-элеронный. Проверить отсутствие люфтов в навеске и в проводке управления, а также жёсткость проводки управления. Можно элементарно “поймать” изгибно-элеронный флаттер, просто выровняв изогнутую заднюю кромку элеронов наклеиванием полоски карбона. Сам однажды на этом “попался”. И чем легче модель, тем больше влияние таких “выравнивателей”. У меня на зальнике крыло флаттерило вполгаза. Когда отрезал полоски, с кривыми элеронами нормально летал, а флаттер не проявлялся даже на полном газу.
Вопрос возник в связи с флаттером.
Если он возник на модели, надо выяснить причину. Для этого можно начать с установки противофлаттерных грузов.
Перво наперво нужно выяснить на каких режимах оно проявляется, и что это.
Не будет.
Тоесть вы даже математике и самому определению фокуса не верите? И даже статье которую сами сюда скинули?
Ну тогда на этом наши полномочия вобщем то и всё… (с)
Грузы можно вешать хоть килограммами, но понимание процесса тоже не лишне.
Скорей понимание процесса.
Может поделитесь соображениями. Сюда или в личку, если не хотите тему засорять умными словами.
Может поделитесь соображениями. Сюда или в личку, если не хотите тему засорять умными словами.
Дык я вроде как уже. Не соображениями правда…
Фокус-это точка приложения приращения подъемной силы. Вернее она (полная аэродинамическая сила R) приложена в ЦД, но все верно подмечено, что это не удобно при расчетах, и после этого про ЦД мы забываем и НИИИИКОГДА не возвращаемся к этому!). Фокус тоже гуляет) по крылу, его координата зависит от многих факторов, например, угол атаки, сверхзвук очень сильно его тянет назад)! Есть только фокус и больше нам ничего не надо. Фокус ВСЕГДА расположен позади центра тяжести, и разница между координатами ЦТ и фокуса, выраженная в % САХ и есть центровка. Если фокус пошел вперед ЦТ, то хана устойчивости и привет морковка!) Поэтому когда фокус на УМНЫХ) картинках изображают впереди ЦТ, то художники много бухали! А причин флаттера очень много и если его тут описывать, то с ума все сойдут. Главное чтобы понимали, что когда есть вынуждающее колебание, если не хватает жесткости конструкции, то происходит его дальнейшее разрушение. Про центр жесткости тоже все верно сказано. На борьбу с флаттером брошены 1000 чи умов в КБ, и то бывают, что неправильно расчитывают. Оно нам моделистам надо), сделал самолет и полетел, поломался сделал новый), а так и всю жизнь на расчеты можно потратить! Не загоняйтесь друзья!)
А йа всегда грил что аэродинамика лженаука, одни фокусники кругом…
аэродинамика лженаука, одни фокусники кругом…
Да кто бы сомневался…
Если фокус пошел вперед ЦТ
На самолёте чаще всего больше 2 аэодинамических плоскостей и у каждой свой фокус.
Если много бухавший художник рисует фокус там где он есть, значит он рисует фокус конкретной а.д. поверхности.
Дык я вроде как уже.
Мне эту лженауку в универе давали вполне конкретным образом (и почему она покачто лженаука тоже доходчиво объяснили с формулами и фотографиями), поэтому фраза вроде “Дифференцировать как и нормировать можно не только по времени:-)” написанная относительно линейного процесса развивающегося по времени мне мало об чём сказала.
Вы бы как-нибудь в 2-3 предложениях для наглядности.
Чисто для академического накопления опыта, модернизировал Пулю-М, поставил более сильный мотор и акк 5S 4000 ма\ч и сегодня пролетел, погода правда прохладная ветер 5-7 м\с Ю-З, порывы более 10 м\с, атмосфера сильно возмущена и хотя нагрузка на дм\кв выросла до 78 грамм, трепет не по детски, сделал два прогона ,примерно боком к ветру и слетал на 10 км за 13 мин, кому интересно посмотрите.
Тут мысль появилась, раз стабилизатор на Пуле-М цельно-поворотный без руля высоты и есть небольшие минусы работая со стабилизацией, что если сделать его как на Ту154? Там существует перекладка стабилизатора + стоит руль высоты. Тоесть такая схема позволяет подстроится с разной центровкой, а так же на взлете и посадке работать режимами перекладки. Нужно граничить ход механизма самого стабилизатора для работы на 2-3 режима на тумблер и естественно сделать руль высоты.
Тут мысль появилась, раз стабилизатор на Пуле-М цельно-поворотный без руля высоты и есть небольшие минусы работая со стабилизацией, что если сделать его как на Ту154? Там существует перекладка стабилизатора + стоит руль высоты. Тоесть такая схема позволяет подстроится с разной центровкой, а так же на взлете и посадке работать режимами перекладки.
Не только на ТУ 154 а почти на всех самолетах с большим диапазоном скоростей полета.
Для модели - сложно и смысла нет. Сложность конструкции, лишняя серва, лишний канал. Для ФПВ модели нужно иметь максимальное качество только на одном режиме, под который можно подобрать угол установки стабилизатора чтобы его профиль не искажался. На других режимах лишнее сопротивление отклоненного РВ абсолютно не критично.
Классический стабилизатор с обычным РВ работает эффективнее цельноповоротного по многим причинам. Лучше перейти на классическое оперение.
Дима, просто конструкция на Пуле-М уже с рычагом сервомеханизма и все это дело работает. Вот поэтому я предложил попробовать только ограничить ход этого механизма и дополнительно сделать руль высоты . Самолёт скоростной, почему бы не попробовать, ведь летая просто по фпв быстро все надоедает, хочется что то такое к чему бы интерес был,а это значит нужно что то модернизировать либо что то новое собирать.
Форумчане, подскажите пожалуйста, где можно, возможно ли купить левый и правый винт для двухмоторного самолета 9х6 - 11х7.
Есть коптерные винты (cw/ccw) пока пользуюсь ими, но у них шаг маленький.