Самодельный носитель для FPV
Моё скромное желание, не более.
Не стану вам рассказывать, куда вы можете своё желание плашмя вложить. 😁
А я пока подожду автора высказывания и его пояснений, если он изволит их дать.
Да как же вы удол… во всех ветках своим микрофоном !!!
Зеленый и толстый
Полезно ещё и понимать прочитанное. Даже в этой эмпирической формуле присутствует удлинение крыла.
Верно, Например при выбранном рабочем Су=0,1 индуктивное сопротивление составляет где то 2% от общего. При этом значении чтобы снизить общее сопротивление самолета на ту же величину, что и на максимальном качестве нужно увеличить удлинение в двадцать раз сильнее? Или другими словами если уменьшить удлинение на 10% то общее сопротивление уменьшиться на 0,5%? Я правильно понял? Другими словами что бы получить такое же уменьшение общего сопротивления как на максимальном качестве за счет увеличение удлинения на 10%, на Су 0,1 нужно увеличить удлинение в два раза. Ну или совсем просто: уменьшение удлинения в два раза на Су=0,1 вы без приборов просто не заметите:).
Покажите многократный прирост подъемной силы
При развороте на ходках F3B перегрузка (что равно кратности увеличения подъемной силы) легко достигает 9-10.
В циклах DS на скорости 600км/ч как то считали, что лонжерон выдерживает 1 тонну. Это не для выдерживания перегрузок? Рекордная модель весит где то 10кг. Перегрузку и кратность увеличения подъемной силы сами посчитаете?
Да индуктивное сопротивление В ДАННОМ СЛУЧАЕ большое и удлинение играет какую то роль 😃.
О, тема! Берем планер, начинаем на нем делать исключительно скоординированные развороты и профит: нам не нужны ни термики, ни динама, ни даже моторы для старта - только РВ, все медальки наши, ведь подъемная сила с каждым скоординированным разворотом увеличивается в разы!
Бредить идите в курилку.
Вы уполномочены говорить от имени ВСЕГО форума?
Я тут как топик стартер Вам говорю Вас здесь НЕ НАДО. В переводе на русский это в пешее путешествие 😃.
C какого перепугу?
Цитирую полностью.На данной скорости доступна некая подъёмная сила. Не важно, какой в данный момент режим полёта - есть подъёмная сила. Конец предложения, точка.
Я пытаюсь понять, как можно взять часть ( значительную ) этой самой доступной подъёмной силы.
Я не спрашиваю как получить. Я спрашиваю как взять часть.
Там же в первом посте ясно было указано в каких режимах используется большая часть доступной на данной скорости подъемной силы крыла.
На вираже с большой перегрузкой. На режиме планирования с минимальной скоростью.
А при горизонтальном полете с максимальной скоростью (и небольшим углом атаки) используется небольшая часть от доступной подъемной силы на данной скорости. И влияние индуктивного сопротивления в таком режиме не велико.
При развороте на ходках F3B перегрузка (что равно кратности увеличения подъемной силы) легко достигает 9-10.
Да это Вы бредите, путая сопромат и аэродинамику. Вместо того, чтобы двумя словами сказать, что мы в большинстве случаев можем обойтисть неоптимальным сочетанием скорости и угла атаки, начинается наукообразные рассуждения, цитаты каких-то мурзилок и прочее. Мои преподаватели меня учили, что человек, который не может четко сформулировать свои мысли - судит о предмете сильно приблизительно.
За сим откланиваюсь
Я сформулировал уже кратко, две страницы выше. Для тех кто не только слушал преподавателей, но и что то понял. 😃
Не нужно для скоростного самолета оптимизировать режим максимального аэродинамического качества, потому, что он на такой скорости не летает.
Например при выбранном рабочем Су=0,1 индуктивное сопротивление составляет где то 2% от общего.
Данные из проекта двухметрового крыла с профилем MH30
Индуктивное сопротивление при Сy 0,1 (угол атаки -0,1) составляет 6,9% от суммы сопротивлений трения на скорости 55 м/с (скорость высокая и инд сопротивление низкое …).
???
что мы в большинстве случаев можем обойтисть неоптимальным сочитанием скорости и угла атаки
Не нужно ничего изобретать нового. В букваре всё есть. Есть наивыгоднейшая скорость (скорость для получения максимального пройденного расстояния) и есть крейсерская скорость 0,85-0,9 от максимальной.
Как определяется наивыгоднейшая - как скорость с минимальной потребной тягой (или близко к тому). Как снизить потребную тягу - уменьшить сопротивление за счет уменьшения площади крыла. При этом увеличивается наивыгоднейшая скорость и уменьшается расход “топлива” на крейсерской скорости. И я при этом ничего не говорил про “оптимальное сочИтание скорости и угла атаки”.
Как снизить потребную тягу - уменьшить сопротивление за счет уменьшения площади крыла.
Сопротивление давления вы вывели за скобки?
С сопротивлением трения всё также не просто. Начиная от шероховатости, формы носика, толщины ЗК, кривизны профиля и массе т.п. нюансов, из которых и складывается форма крыла в плане в том числе, например Раптора. Или самолёта “Геофизика”.
Я специально привожу два самолёта работающих на разных высотах, но имеющих крылья с большим удлинением.
Индуктивное сопротивление при Сy 0,1 (угол атаки -0,1) составляет 6,9%
Может быть. Зависит от профиля и нагрузки на площадь, но из формулы Сind=0,318 Су*Су/удл., вроде не должно быть сильно больше 4%.
Это какой то тонкий профиль с максимальным качеством на Су меньше 0,5?
от суммы сопротивлений трения
А где сопротивление давления? Оно вроде по больше чем трение даёт.
www.mh-aerotools.de/airfoils/mh30koo.htm
А где сопротивление давления? Оно вроде по больше чем трение даёт.
Сопротивление давления входит в сумму сопротивлений для данных буковок и вычислений (наречено ака “Viscous drag coef.”).
XFLR (ver. 6.09) их не разбивает на составляющие (трения-давления)
Сопротивление давления вы вывели за скобки?
Даламбер вывел за скобки. 😃
Если серьезно, то фронтальная проекция при этом так же уменьшается. Ну и скорости у нас пока модельные 100-150км/ч. Поэтому в соответствии с XFLR5 обтекание почти полностью ламинарное (хотя в реальности не так). Форма носика и профиля это конечно самое критическое при изготовлении в домашних условиях, потому, что хочется чтоб модель еще и не штопорила при ошибках пилотирования (т.е. нельзя бесконечно уменьшать толщину профиля т.к. большая нагрузка на площадь).
Даламбер вывел за скобки.
Не хочу показаться грубым, однако когда построите что-то типа Авионика B-15, тогда можно будет рассуждать о Д’Аламбере.
😃)
Как пример - непрерывная борьба со снижением лобового сопротивления планера (B-15).
Не факт, что удачная. Станет понятно довольно скоро.
Не хочу показаться грубым, однако когда построите что-то типа Авионика B-15, тогда можно будет рассуждать о Д’Аламбере. 😃)
Эмоции к аэродинамике отношения не имеют. 😃
потому, что хочется чтоб модель еще и не штопорила при ошибках пилотирования (т.е. нельзя бесконечно уменьшать толщину профиля т.к. большая нагрузка на площадь).
Сергей, фрагментарное рассмотрение проблемы “штопора” только окончательно изгадит мозги читающим.
большинство ФПВшников, читающих последние пару страниц этого топика просто охреневают от неписанного и используют выходные для полетушек, а не размышлений о сферических конях в вакууме
Глобус Украины имеет один часовой пояс, понимаю …
Я бы с удовольствием еще пару страниц в таком стиле прочел )))
Евгений, какой сборник профилей используете ?
Аэродинамику считаете только в xflr ?