Самодельный носитель для FPV
Это- зачем? Чтобы ее компенсировать
Чтобы компенсировать вращение крыла вокруг поперечной оси .
На классике крыло пытается вращаться на пикирование , а стабилизатор давит и стабилизирует моменты .
У тандема крыло пытается вращаться на кабрирование , крыло-стабилизатор наоборот имеет подъёмную силу , но стабилизирует моменты также .
У тандема стабилизатор берёт на себя часть полётного веса , тем самым уменьшая нагрузку на крыло .
он это знает, кэп
А то симметричный проблематично крепить в случае Т-оперения.
речь идёт скорее о 90 градусах, способов много, какой материал ,необходимая точность ? если есть проблема и вопрос ,привяжите его к конкретному случаю, тогда не придётся тратить время на поэмы на все случаи жизни .
из простых примеров : zhurnalko.net/=sam/dom/2000-07--num33
На классике крыло пытается вращаться на пикирование
Что легко парируется выкосом двигателя? Зато (с точки зрения автопилота)- убирается один параметр регулировки?
ЗЫ: Хотя “на вкус и цвет все фломастеры разные” (С)
Ну нравится кому то себе проблемы создавать- чего мешать?
не, похоже не знает
Чтобы компенсировать вращение крыла вокруг поперечной оси .
На классике крыло пытается вращаться на пикирование , а стабилизатор давит и стабилизирует моменты .
У тандема крыло пытается вращаться на кабрирование , крыло-стабилизатор наоборот имеет подъёмную силу , но стабилизирует моменты также .
У тандема стабилизатор берёт на себя часть полётного веса , тем самым уменьшая нагрузку на крыло .
Немного не так. Это не зависит от схемы но зависит от профиля крыла. S образные, плоско выпуклые и симметричные отличаются тем куда смещается по хорде точка приложения подъемной силы при изменении угла атаки.
На всех свободнолетающих такие стабилизаторы, только с нормальным расположением профиля. Он является несущей поверхностью, как и крыло.
Там у крыла профиль сильно несущий вогнуто-выпуклый с высоким Cy по альфа. У стабилизатора плоско-выпуклый профиль и этот коэффициент при положительных углах атаки меньше. Этого достаточно для устойчивости по скорости.
как нарисовать шаблон или обрезать по нему? в чём проблема то?
Как решить проблему, Вы не ответитли. Шаблон, это часть решения, необходимое условие, но не достаточное.
вопрос озвучен ранее
Серёг, кажется, внятного ответа не получим!
Шаблоном в бальзовой пластине делается профиль обратный профилю стабилизатора. Получается ложемент. Нижняя сторона бальзовой пластины ровная.
Кладу этот бутерброд на стол, проверяю высоту задней и передней кромки стабилизатора. Должны совпадать.
Приклеиваю бальзовую пластину к килю. Пробный полёт показывает необходимость поднять или опустить заднюю кромку стабилизатора. Т.к. бальза материал не очень прочный, развожу угольную кашу, мажу ложемент. С учётом коррекции установочного угла притягиваю стабилизатор с разделительной фторопластовой плёнкой винтами с килю. Контролирую угол 90град. Крепёжные винты желательно смазать маслом. Всё.
Шаблоном в бальзовой пластине делается профиль обратный профилю стабилизатора. Получается ложемент. Нижняя сторона бальзовой пластины ровная.
Ну это можно сделать и проще. Отформовать “ложемент” прямо на стабе из пары слоев стеклоткани и нескольких кусков бальзы, а потом выровнять нижнюю поверхность бальзы на бруске наждачки.
Не обязательно и подбирать угол стаба при настройке, можно посчитать заранее угол установки крыла (на нужную скорость), а стаб оставить горизонтальным относительно фюзеляжа.
можно сделать и проще
Если бальзу не профилировать, то избыточная смола даст вес. Можно использовать и стекло. Сергей, Ваш способ не сильно проще моего. Потому, как они похожи.
стаб оставить горизонтальным относительно фюзеляжа
Погрешность изготовления. В воздухе удобней. Согласитесь, лучший критерий истины, это практика.
Ваш способ не сильно проще моего. Потому, как они похожи.
Похожи, но в Вашем больше ручной непроизводительной работы. 😃
Согласитесь, лучший критерий истины, это практика.
Если правильно посчитать и отцентровать, то потом достаточно только триммировать положением РВ. Всё таки сто лет авиации, и компьютеры у каждого в кармане и делать всё по старинке как то “не эстетично”, хотя конечно “дешево и практично”. 😃
Ну вы даете.
Крыло само по себе не стремится к пикированию. Потому что у него центр давления ЦД на 30% сах.
А вес прикладывается к 40%.
Нужно рассматривать весь самолет целиком.
Классика устроена так, что ЦТ всего самолета находится впереди ЦД. Поэтому есть пикирующий момент, который стабилизатор и компенсирует.
Зато летает без автопилота.
Крыло само по себе не стремится к пикированию.
Ну это ж не бойцовка с симметричным профилем. Несущие профили “пикируют” на малых углах атаки, но у модельных профилей (довольно тонких) этот момент небольшой, поэтому можно об этом ничего не знать и делать всё “на глазок”.
Классика устроена так, что ЦТ всего самолета находится впереди ЦД.
Ну как бы в сбалансированном прямолинейном полете ЦТ как раз точно в ЦД самолета (но впереди фокуса - NP). 😃 Потому, что ЦД самолета естественно с учетом стабилизатора, причем на любой схеме и с любым вариантом стабилизатора.
Тут у Вас явно ЦД самолета, так как у Вас в другом предложении ЦД крыла впереди ЦТ.
Потому что у него центр давления ЦД на 30% сах. А вес прикладывается к 40%.
Я четко писал все про крыло.
Я четко писал все про крыло.
Особенно вот здесь.
Нужно рассматривать весь самолет целиком.
В одном месте у Вас ЦТ позади - несущий стабилизатор. В другом месте ЦТ впереди и балансировочный момент стаба направлен вниз. И где о чем Вы говорите понять тяжело.
ЗЫ: Не собираюсь спорить о прелестях схемы “тандем”, просто понять хочу- нафига?
Сильно несущий стабилизатор проигрывает “классике”, но при максимально задней центровке (когда стаб слегка несущий) есть какие то тонкости в самостабилизации планера на режиме скорости максимального аэродинамического качества. Не разбирался пока, нужно у планеристов спросить.
Немного не так. Это не зависит от схемы но зависит от профиля крыла. S образные, плоско выпуклые и симметричные отличаются тем куда смещается по хорде точка приложения подъемной силы при изменении угла атаки.
Профиль крыла не причем .
Ну вы даете.
Крыло само по себе не стремится к пикированию. Потому что у него центр давления ЦД на 30% сах.
ЦД меняет своё положение в полёте в зависимости от угла атаки и скорости полёта .
Попробую объяснить почему в одном случае у крыло вращение на кабрирование ( у тандема) , а в другом случае вращение на пикирование .
Кратко , всё дело в ЦТ модели и фокусе крыла , а роль стабилизатора или несущего стабилизатора одинакова - уравновешивать моменты относительно ЦТ модели .
Попробую объяснить почему в одном случае у крыло вращение на кабрирование ( у тандема)
Тут возникает филосовский вопрос, что считать крылом, у тандема?
Ну и к чему картинка? Тут только один вариант с несущим стабилизатором. И разные центровки устойчивая, нейтральная и неустойчивая. А так же уменьшение устойчивости при уменьшении скорости из за Re.
Тут возникает филосовский вопрос, что считать крылом, у тандема?
Не, не нужно философских вопросов. Уже раз обсуждали почему у утки “канард” является дестабилизатором и при этом создает до 30% подъемной силы. (Хотя на Флаере бр.Райт стабилизатор не создавал подъемной силы и самолет был статически не устойчив, летал “на ручке” и требовал особой тренировки пилота.) В итоге выяснилось, что никто ничего не знает 😃.
филосовский вопрос, что считать крылом, у тандема?
Переднее крыло . Заднее крыло-стабилизатор .
Переднее крыло . Заднее крыло-стабилизатор .
А если переднее немного меньше заднего крыла?
А если переднее немного меньше заднего крыла?
А если переднее немного меньше заднего крыла?
Получается обычная, давно известная “утка”.