Самодельный носитель для FPV
На классике крыло пытается вращаться на пикирование
Что легко парируется выкосом двигателя? Зато (с точки зрения автопилота)- убирается один параметр регулировки?
ЗЫ: Хотя “на вкус и цвет все фломастеры разные” (С)
Ну нравится кому то себе проблемы создавать- чего мешать?
не, похоже не знает
Чтобы компенсировать вращение крыла вокруг поперечной оси .
На классике крыло пытается вращаться на пикирование , а стабилизатор давит и стабилизирует моменты .
У тандема крыло пытается вращаться на кабрирование , крыло-стабилизатор наоборот имеет подъёмную силу , но стабилизирует моменты также .
У тандема стабилизатор берёт на себя часть полётного веса , тем самым уменьшая нагрузку на крыло .
Немного не так. Это не зависит от схемы но зависит от профиля крыла. S образные, плоско выпуклые и симметричные отличаются тем куда смещается по хорде точка приложения подъемной силы при изменении угла атаки.
На всех свободнолетающих такие стабилизаторы, только с нормальным расположением профиля. Он является несущей поверхностью, как и крыло.
Там у крыла профиль сильно несущий вогнуто-выпуклый с высоким Cy по альфа. У стабилизатора плоско-выпуклый профиль и этот коэффициент при положительных углах атаки меньше. Этого достаточно для устойчивости по скорости.
как нарисовать шаблон или обрезать по нему? в чём проблема то?
Как решить проблему, Вы не ответитли. Шаблон, это часть решения, необходимое условие, но не достаточное.
вопрос озвучен ранее
Серёг, кажется, внятного ответа не получим!
Шаблоном в бальзовой пластине делается профиль обратный профилю стабилизатора. Получается ложемент. Нижняя сторона бальзовой пластины ровная.
Кладу этот бутерброд на стол, проверяю высоту задней и передней кромки стабилизатора. Должны совпадать.
Приклеиваю бальзовую пластину к килю. Пробный полёт показывает необходимость поднять или опустить заднюю кромку стабилизатора. Т.к. бальза материал не очень прочный, развожу угольную кашу, мажу ложемент. С учётом коррекции установочного угла притягиваю стабилизатор с разделительной фторопластовой плёнкой винтами с килю. Контролирую угол 90град. Крепёжные винты желательно смазать маслом. Всё.
Шаблоном в бальзовой пластине делается профиль обратный профилю стабилизатора. Получается ложемент. Нижняя сторона бальзовой пластины ровная.
Ну это можно сделать и проще. Отформовать “ложемент” прямо на стабе из пары слоев стеклоткани и нескольких кусков бальзы, а потом выровнять нижнюю поверхность бальзы на бруске наждачки.
Не обязательно и подбирать угол стаба при настройке, можно посчитать заранее угол установки крыла (на нужную скорость), а стаб оставить горизонтальным относительно фюзеляжа.
можно сделать и проще
Если бальзу не профилировать, то избыточная смола даст вес. Можно использовать и стекло. Сергей, Ваш способ не сильно проще моего. Потому, как они похожи.
стаб оставить горизонтальным относительно фюзеляжа
Погрешность изготовления. В воздухе удобней. Согласитесь, лучший критерий истины, это практика.
Ваш способ не сильно проще моего. Потому, как они похожи.
Похожи, но в Вашем больше ручной непроизводительной работы. 😃
Согласитесь, лучший критерий истины, это практика.
Если правильно посчитать и отцентровать, то потом достаточно только триммировать положением РВ. Всё таки сто лет авиации, и компьютеры у каждого в кармане и делать всё по старинке как то “не эстетично”, хотя конечно “дешево и практично”. 😃
Ну вы даете.
Крыло само по себе не стремится к пикированию. Потому что у него центр давления ЦД на 30% сах.
А вес прикладывается к 40%.
Нужно рассматривать весь самолет целиком.
Классика устроена так, что ЦТ всего самолета находится впереди ЦД. Поэтому есть пикирующий момент, который стабилизатор и компенсирует.
Зато летает без автопилота.
Крыло само по себе не стремится к пикированию.
Ну это ж не бойцовка с симметричным профилем. Несущие профили “пикируют” на малых углах атаки, но у модельных профилей (довольно тонких) этот момент небольшой, поэтому можно об этом ничего не знать и делать всё “на глазок”.
Классика устроена так, что ЦТ всего самолета находится впереди ЦД.
Ну как бы в сбалансированном прямолинейном полете ЦТ как раз точно в ЦД самолета (но впереди фокуса - NP). 😃 Потому, что ЦД самолета естественно с учетом стабилизатора, причем на любой схеме и с любым вариантом стабилизатора.
Тут у Вас явно ЦД самолета, так как у Вас в другом предложении ЦД крыла впереди ЦТ.
Потому что у него центр давления ЦД на 30% сах. А вес прикладывается к 40%.
Я четко писал все про крыло.
Я четко писал все про крыло.
Особенно вот здесь.
Нужно рассматривать весь самолет целиком.
В одном месте у Вас ЦТ позади - несущий стабилизатор. В другом месте ЦТ впереди и балансировочный момент стаба направлен вниз. И где о чем Вы говорите понять тяжело.
ЗЫ: Не собираюсь спорить о прелестях схемы “тандем”, просто понять хочу- нафига?
Сильно несущий стабилизатор проигрывает “классике”, но при максимально задней центровке (когда стаб слегка несущий) есть какие то тонкости в самостабилизации планера на режиме скорости максимального аэродинамического качества. Не разбирался пока, нужно у планеристов спросить.
Немного не так. Это не зависит от схемы но зависит от профиля крыла. S образные, плоско выпуклые и симметричные отличаются тем куда смещается по хорде точка приложения подъемной силы при изменении угла атаки.
Профиль крыла не причем .
Ну вы даете.
Крыло само по себе не стремится к пикированию. Потому что у него центр давления ЦД на 30% сах.
ЦД меняет своё положение в полёте в зависимости от угла атаки и скорости полёта .
Попробую объяснить почему в одном случае у крыло вращение на кабрирование ( у тандема) , а в другом случае вращение на пикирование .
Кратко , всё дело в ЦТ модели и фокусе крыла , а роль стабилизатора или несущего стабилизатора одинакова - уравновешивать моменты относительно ЦТ модели .
Попробую объяснить почему в одном случае у крыло вращение на кабрирование ( у тандема)
Тут возникает филосовский вопрос, что считать крылом, у тандема?
Ну и к чему картинка? Тут только один вариант с несущим стабилизатором. И разные центровки устойчивая, нейтральная и неустойчивая. А так же уменьшение устойчивости при уменьшении скорости из за Re.
Тут возникает филосовский вопрос, что считать крылом, у тандема?
Не, не нужно философских вопросов. Уже раз обсуждали почему у утки “канард” является дестабилизатором и при этом создает до 30% подъемной силы. (Хотя на Флаере бр.Райт стабилизатор не создавал подъемной силы и самолет был статически не устойчив, летал “на ручке” и требовал особой тренировки пилота.) В итоге выяснилось, что никто ничего не знает 😃.
филосовский вопрос, что считать крылом, у тандема?
Переднее крыло . Заднее крыло-стабилизатор .
Переднее крыло . Заднее крыло-стабилизатор .
А если переднее немного меньше заднего крыла?
А если переднее немного меньше заднего крыла?
А если переднее немного меньше заднего крыла?
Получается обычная, давно известная “утка”.
Хотя на Флаере бр.Райт стабилизатор не создавал подъемной силы…
Два здоровенных крыла с несущим профилем не создавали подъёмную силу , по вашему ?
Вы так и не поняли , не важно какая схема самолёта , стабилизатором является плоскость находящаяся за фокусом модели .
Тут возникает филосовский вопрос, что считать крылом, у тандема?
Ну по логике- ту поверхность, которая создает бОльшую часть (или- всю?) подъемную силу?Хотя, есть схемы, где крыла как такового- нет вообще? ЭКИП например:
На данном плакате явная ошибка. Фокусом крыла назван центр давления крыла. Такое бывает на картинках от моделистов. Лучше пользоваться учебниками по динамике полета.
Фокус это вообще условная выдуманная для упрощения расчета точка. Есть три модели одного и того же процесса.
-
Центр давления то есть точка где реально приложена подъемная сила перемещается по хорде и даже за ее пределы при изменеии угла атаки. Момента нет. Итого. Подъемная сила меняется. Точка ее приложения подвижна по хорде.
-
Можно условно считать что подъемная сила всегда приложена к 25 процентам хорды но также есть профильный момент (он показан на рисунке) который тоже меняется от угла атаки. Итого. Момент есть. Подъемная сила меняется. Точка ее приложения неподвижна.
-
Все как во 2 случае но еще вводится некая условная точка - фокус в которой прикладывается ПРИРАЩЕНИЕ подъемной силы и тем самым получается убрать момент. То есть. Момента нет. Подъемная сила на 25 процентах хорды не меняется. Все приращение подъемной силы если оно есть прикладывается в условной точке - фокусе.
Все 3 случая описывают одно и то же явление. Обычно для расчетов ЛА на прочность лучше использовать 2 вариант а для расчета устойчивости 3 вариант. Если на плакате указан момент разговор о фокусе не уместен это разные системы.