Самодельный носитель для FPV
Если что, у меня процесс двигается, обдумываю что как. А пока сделал пенорезку, опробовал, прикольно получается. Бамбуковые шпажки попробовал вклеивать вместо реек, хорошо получилось, но их длинны не хватит на хвостовое оперение, пока ищу рейки или способ их изготовления.
Что выбрать ? ПВА ? Обойный (ну судя по всему похож на ПВА чем то) или аквалак ?
Бывает. Во всем городе “нет плашек на 3/4 дюйма…” Найди старую бамбуковую лыжную палку и распусти её на лучинки. То же самое можно сделать с углепластиковой удочкой. Формованный углепластик трубчатого сечения распускается ножом по линии раскола. Сам делаю таким способом как вставки в крылья и оперение, так и тяги. Правда у меня не удочки а структурные некондиционные элементы от спутников (нашего производства). Трубка 1" со стенками 1 мм прекрасно режется ножом на полоски 1-2-3 мм, а затем шлифуется наждачкой. Только работать нужно в перчатках, маске и очках и обильно смачивать инструмент. Уголь, кстати хорошо режется абразивным кругом.
Дабы не размазывать флуд в теме
И тем не менее…
Вопрос был поднят в теме и ответ должен быть в том-же месте.
Самолёт летит прямолинейно с постоянной скоростью когда выполняются два простых условия:
- тяга = сопротивление
- подъёмная сила = вес.
Подъёмная сила есть функция много чего, но в формуле присутствует скорость. При прочих равных рост скорости ведёт к росту подъёмной силы. Нарушается принцип вес = подъёмная сила. Самолёт набирает высоту…
При прочих равных рост скорости ведёт к росту подъёмной силы. Нарушается принцип вес = подъёмная сила.
Ну да, на стабилизаторе меняется подъёмная сила = у крыла меняется угол атаки = самолёт летит хз куда, хоть обратную петлю рисует…
Ну да, на стабилизаторе меняется подъёмная сила = у крыла меняется угол атаки = самолёт летит хз куда, хоть обратную петлю рисует…
Развивайте мысль, не останавливайтесь…
То была не просто мысль, а опыт строительства радикально кривых ЛА с количеством несущих поверхностей отличным от одного единственного крыла.
Ничего не понять, но сказано умно. ОК, не проблема, суть от количества слов не меняется. Летим быстрее - летим вверх. Летим медленнее - снижаемся. Хотим лететь медленнее, но ровно - увеличиваем угол атаки…И так далее. Баланс сил был, есть и будет.
Хотим лететь медленнее, но ровно - увеличиваем угол атаки…
Я и говорю что угол атаки может менять кривой стабилизатор. Автоматом в зависимости от скорости.
Летим быстрее - летим вверх. Летим медленнее - снижаемся. Хотим лететь медленнее, но ровно - увеличиваем угол атаки…И так далее. Баланс сил был, есть и будет.
Я только не понял в чем я был не прав.
При задней центровке модель не лезет в верх на скорости. Да и выкос мотора вниз связан не с компенсацией скорости а с верхним расположением крыла и передней центровкой. Лучше такая модель на которой не требуется выкос мотора вниз.
Я только не понял в чем я был не прав.
А вот изменения величины подъемной силы с изменением скорости полета, которое в свою очередь вызвано увеличением “газа” - это не есть хорошо и от этого нужно избавляться.
Никаких противоречий не видите? 😃
Я понимаю, что вы хотели сказать. Мол, плохо, когда самолёт задирает нос, надо ввести микшер “газ-РВ” и компенсировать кабрирующий момент итд. итп.
Вот только набор высоты по вашей схеме как должен работать? С постоянным газом?
Такие микшеры хорошо, когда вы летаете перед носом или комплекс или ещё что. Но в реальной жизни так не летают…
Нет, я наоборот говорил, что микшерами дело не решить.
Компенсировать это явление с помощью миксов на аппаратуре в корне неправильно (даже если выставить задержки и разные скорости отработки) - ситуации в полете складываются различные, описывать их не вижу смысла, и так всем всё прекрасно понятно.
Горизонтальный полет подбирается углом установки двигателя. По возможности, чтобы горизонтальный полет сохранялся в диапазоне мощностей от “круизной” до максимальной. А набор высоты нужно осуществлять прибавлением мощности (оборотов, газа - кому что больше по душЕ) и отклонением руля высоты вверх.
По возможности, чтобы горизонтальный полет сохранялся в диапазоне мощностей от “круизной” до максимальной. А набор высоты нужно осуществлять прибавлением мощности
Скажите, вы видите смысл в том, что пишете? Вы в курсе, что выкос зависит от схемы ЛА и расположения крыла относительно вектора тяги? Не видите противоречий в написаном?
В написанном противоречий не вижу (ибо Вы почему то не видите конца фразы про руль высоты). Владимир, скажите, Вы можете указать на конкретную ошибку и ее поправить. Я специально сначала спросил у Вас через личку, так как Вы любитель трепаться без толку на форуме - сообщений почти 9000. Интересен процент полезных. Нет, Вам не терпиться - перевели разговор снова в тему, так и не ответив на личное сообщение. Или Вы не любитель, а профессионал (имею в виду троллинг)?
Реально - терпел, но чаша переполнилась. ПишИте или по теме, или не пишИте вообще.
Вы в курсе, что выкос зависит от схемы ЛА и расположения крыла относительно вектора тяги?
А я то думал выкос шайбочками выставляется… а надо оказывается просто модель ЛА прописать в консоли, и мотор сам под нужным углом встанет >_<
Может всё-таки от поставленный перед ЛА задач, а не от схемы?
В написанном противоречий не вижу
По вашей теории:
чтобы горизонтальный полет сохранялся в диапазоне мощностей от “круизной” до максимальной
Как и чем будете обеспечивать?
А набор высоты нужно осуществлять прибавлением мощности (оборотов, газа - кому что больше по душЕ) и отклонением руля высоты вверх.
Как это соотнести с вышенаписанным? Горизонтальный полёт сохранялся в диапазоне мощностей и прибавлением мощности?
P.S.
Ещё пассаж с переходом на личности - рискуете получить изучение правил.
Как и чем будете обеспечивать?
Если бы Вы тему отслеживали, то читали бы мои рассуждения. Если это Вам интересно - потрудитесь поискать.
Как это соотнести с вышенаписанным? Горизонтальный полёт сохранялся в диапазоне мощностей и прибавлением мощности?
Упростим… Если руль высоты не трогать, то изменения “газа” в диапазоне от круиза до максимума не приведут к изменению траектории полета (в идеале). Далее, при положении газа “круиз” берем ручку “на себя”, тем самым поднимаем РВ. Самолет начинает набор высоты с постепенной потерей скорости. Так вот, чтобы поддержать необходимую скорость, прибавляем “газ”.
Если руль высоты не трогать, то изменения “газа” в диапазоне от круиза до максимума не приведут к изменению траектории полета (в идеале).
Так не бывает, вы отрицаете физику полёта. Любое изменение скорости ведёт к изменению подъёмной силы. Хоть в идеале, хоть без идеала. Это просто физика.
В числителе - скорость в квадрате.
Да я ж не спорю. На классической схеме самолета с тянущим мотором этого добиться несложно. На такой же схеме, но с толкающим (когда мотор за крылом) сложнее. Когда на классике мотор в хвосте - не пробовал, сказать нечего. На ЛК добиться сложнее всего - сильно усложняется взлет, и диапазон мощностей, на которых сохраняется горизонтальный полет, сильно уже, чем на классике.
Добавлю про первый вариант - на классической схеме верхнеплана с тянущим винтом проще всего приблизиться к идеалу.
Любое изменение скорости ведёт к изменению подъёмной силы.
Можно мысль вброшу?
Как подъёмная сила связана с направлением полёта?
Почему крыло с задней центровкой при наборе скорости летит носом вниз?
Пофигу схема. Физика. В школе учили?
Формула подъёмной силы не видит схемы. Не видит выкосов. Она видит простые вещи - Су, скорость, площадь крыла. Конец дискуссии.
Вы можете подобрать выкос + режим мотора к горизонтальному полёту. При неподвижном РВ и некотором установочном угла крыла.
Но это будет один режим. Больше газ - вверх, меньше газ - вниз.
Физика не видит и знать не хочет ваших фантазий, она оперирует формулами.
на классической схеме верхнеплана с тянущим винтом проще всего приблизиться к идеалу.
Не важно на чём.
При любой схеме существует сочетание углов, скорости, мощности и прочих параметров, дающих горизонтальный полёт.