Проект "Атлас".
Я тут поэкспериментировал ради фана, срисовал с картинки, ну как то так
У меня получился перепад примерно 150-180 паскаль скорость 25 м/сек, угол атаки 7 градусов
С моделью турбулентности особо не заморачивался как и с y+, поставил на расчет интересаради, у меня было предположение что из-за увеличения динамического давления статическое уменьшится и внутри борта будет давление меньше атмосферного на текущей высоте полета, а вот оказывается оно все-таки больше. Ну ± 10 метров высоты, в автомате садиться по баро я бы не рискнул.
ну и траектории потока внутри аппарата
Зато это 70 км/ч если пустить на датчик воздушной скорости, который меня и интересует.
А я не уверен что автопилот (фишка или панда) для измерения скорости вообще использует статику с внутреннего датчика. Он только для измерения баро высоты.
Скорее всего для получения статики для скорости используется все тот же датчик скорости но во время инициализации на неподвижном самолете перед полетом. Ну а дальше статическое давление просто берется из памяти. А по правильному один датчик должен весь полет мерить разницу между Д и С но нужно делать нормальный ПВД для этого а не брать С из кабины…
для измерения скорости вообще использует статику с внутреннего датчика
Вообще то, для измерения высоты- используется совсем другой датчик, чем для скорости?
Высоту меряют датчиком абсолютного давления, у которого подмембранное пространство- наглухо закрыто www.radiomaster.ru/userfiles/24/40/sensor_2.jpg,
А ПВД (при измерении воздушной скорости)- подает статическое давление на одну стороны мембраны, а динамическое- на другую? eleka.info/content/images/items/mpx12dp.jpg
По моему, разница видна даже на глаз?
И прислонить тут данные с датчика высоты- абсолютно некуда?
А я не уверен что автопилот (фишка или панда) для измерения скорости вообще использует статику с внутреннего датчика.
Я написал “датчик воздушной скорости”, а не “для измерения баро высоты”.
На него подаётся динамическое и статическое давление. Датчику не интересно откуда это давление взято, он показывает результат.
А ПВД
ПВД это “приёмник воздушного давления”. Он не обязан выглядеть как трубка на вашем фото. Например в малой авиации это трубка на крыле для динамики и дырка в борту в 1-1,5 метрах от пропеллера для статики.
В моём случае трубку принимающую статику и динамику одновременно поставить некуда, её оторвёт при посадке (посадочная 55-60 км/ч на пузо в скошенную траву). Единственный вариант для приёмника динамики - Г-образная трубка над кабиной, раз в 5-10 меньше чем на фото, из чего-нибудь вроде пасты от шариковой ручки. Но кабина съёмная, и придётся датчик тоже ставить в неё чтоб не тянуть километры трубок. Всё бы было хорошо если бы у кабины были вертикальные стенки с боков. Сделал бы по дырке справа и слева для статики, но таких станок нет.
Такчто мне остаётся или тянуть кучу ненужных трубок, или строить ударопрочный полноценный пвп на динамику и статику возвышающийся на 3-4 см над кабиной и 4-5 см длинной, который вырвет с мясом при первом же залёте в высокую траву, или брать статику из кабины.
Если никто больше не задумывался о такой мелочи как приёмник статического давления, то извиняйте за отобранное время.
Всё бы было хорошо если бы у кабины были вертикальные стенки с боков.
Откуда требование то к вертикальности? Влияние УА боимся? 😃
Достаточно, чтобы были на “цилиндрическом” участке, либо в миделе.
Даже у больших ставят на совсем не вертикальных участках:
Ну, для очистки совести, можно сделать несколько, разнесенных по периметру сечения, для выравнивания/усреднения разности, вызванной УА/УС.
особенно когда узнаешь ценник
Чет ни кто не хочет стряпать дешевле. Видимо беспилотники не хлеб, в очереди не стоят за ними. Пора бы понимать простые вещи.
Андрей, спасибо.
ну и траектории потока внутри аппарата
Не будет так. Будет по другому. В Вашем примере аппарат пустой.
Попробуйте а пустой комнате кромки сказать “А!!!” … и послушайте.
Поставьте мебель и сделайте тоже самое.
Почувствуйте разницу.
Сегодня мозги кипели. Размещение всего нескольких элементов оборудования в сочетании с балансировкой самолёта окончательно перемешали серое вещество в башке. Особенно замена тепловизора на камеру GoPro на одном подвесе. При условии, что и тепляк и камера смотрят в дырку в пузе и объективы также должны быть в центре отверстия, хотя геометрически, центры находятся в разных местах 😍
Для начала отформовал люки.
Попытка размещения.
Подвес прошки двухосный ? Что за моторчики ?
Он самый, а моторчики стандартные те, что в комплекте.
тепляк и камера смотрят в дырку в пузе и объективы также должны быть в центре отверстия, хотя геометрически, центры находятся в разных местах
Эх, надо было этот люк снизу делать, а спинку оставить чистой.
Просто для разных камер иметь разные крышки, отличающиеся расположением отверстия под объектив.
Да и обслуживать проще, когда все лючки с одной стороны.
Диаметр кока то какой?
А то у меня есть с дыркой в носу D=38мм и 44мм между осями лопастей.
Да и обслуживать проще, когда все лючки с одной стороны.
Это да, конечно лучше. Но истребитель пятого поколения пошёл после четвёртого… у меня пока второе 😁.
Диаметр кока то какой?
Кок 50 мм.
Да об охлаждении вопрос вообще не стоит, если понадобится прорежу пару щелей в районе мотора, а выход через дырку объектива.
Сегодня проводили очередное испытание автопилота Panda 2.
Есть очень приятный момент.
- При пропадании связи с модемом, автопилот продолжает выполнять запрограммированную миссию, при восстановлении миссия также продолжается.
Если связь с модемом так и не установлена, автопилот приведёт самолёт к финишной точке и поставит в круг на высоте точки. Отсюда следует, что финишная точка по любому должна быть дома. - В любой точке, при выполнении миссии можно включить режим ACM (полёт по кругу) и более основательно рассмотреть заинтересовавший объект. После включения режима навигации автопилот продолжает выполнять миссию.
- В любой точке, при выполнении миссии можно включить режим ABM (взять управление на себя) и ещё более основательно рассмотреть заинтересовавший объект.
После включения режима навигации автопилот продолжает выполнять миссию. - Приоритет управления всегда остаётся за пилотом у которого в руках передатчик.
Просто пощёлкав тумблером NAV - NULL - RTL, всегда можно взять управление на себя.
Сегодня в целях оптимизации пространства пересмотрел установку стабилизированного подвеса. Перевернул его на 180 градусов. В результате центр объектива тепловизора практически попал по Ц.Т. самолёта, а сзади образовалось пространство для установки автопилота и другого оборудования.
Для крепления аккумуляторов будет предусмотрена и передняя стенка для жёсткости.
Дерева все же много в самолете. Андрей, не думали о замене деревянных изделий на ламинированный пенопласт?
Здравствуйте Андрей ! Прочитал тему , но та и не нашёл про установочные углы переднего и заднего крыла , у тандема “Атлас” ( двухмоторный , с толкающими ВМГ ).
Может подскажите ?
Делал одномоторный , тоже с несущим крылом - стабилизатором , просто лёгкий мотопланер-тандем.
Есть задумка на новый сезон сделать двухмоторный , больше размахом .
Дерева все же много в самолете. Андрей, не думали о замене деревянных изделий на ламинированный пенопласт?
Думал, но не стал так делать. тут есть лично для меня куча минусов.
- Херекс очень дорогой.
- Смола + стекло тоже денег стоит.
- Временной фактор. Чтобы сделать ламинированную панель из херекса для последующей резки в станке потребуется вакуум и минимум сутки + ещё пару суток пока смола наберёт прочность, чтобы панели ламината можно было заряжать в станок.
- Сендвич панель делается из херекса толщиной от 5 мм. Такая нервюра ложится на криволинейную плоскость внутренней поверхности крыла - запаришся подбирать офсет и потом всё равно нужно будет подпиливать углы, чтобы толстая нервюра легла на плоскость внутренней поверхности крыла.
Для внутреннего набора я использовал лёгкую 3 мм. фанеру из тополя. Быстрее, дешевле, проще. По весу нисколько не больше ламинированной пены.
Может подскажите ?
Сорри, не поможет. Установочные углы подбираются или просчитываются индивидуально для конкретного планера и зависят от многих факторов.
Профилей, площадей крыла и оперения, хорды, удлинения хвостовой балки и прочих факторов.
фанеру из тополя
А где вы ее покупаете? Можно ссылку сюда или в личку?
Думал, но не стал так делать. тут есть лично для меня куча минусов.
- Херекс очень дорогой.
- Смола + стекло тоже денег стоит.
- Временной фактор. Чтобы сделать ламинированную панель из херекса для последующей резки в станке потребуется вакуум и минимум сутки + ещё пару суток пока смола наберёт прочность, чтобы панели ламината можно было заряжать в станок.
- Сендвич панель делается из херекса толщиной от 5 мм. Такая нервюра ложится на криволинейную плоскость внутренней поверхности крыла - запаришся подбирать офсет и потом всё равно нужно будет подпиливать углы, чтобы толстая нервюра легла на плоскость внутренней поверхности крыла.
Для внутреннего набора я использовал лёгкую 3 мм. фанеру из тополя. Быстрее, дешевле, проще. По весу нисколько не больше ламинированной пены.
- Я разве про херекс написал? ПС 4-40
- 80 стекло + КДА - дорого?
- Силовой набор от момента подготовки к формовке до собранного состояния занимает ровно сутки.
- Каких 5 мм? 2,5 - 3 максимум - ничего подпиливать не надо.
- Быстрее, дешевле, проще - это да. Но вес в 2 раза меньше.
Есть логика, согласен. Этот самолет доделаю, посмотрю,что с итоговым весом получится и дальше приму решение в какую сторону двигаться. Кстати, есть вариант сделать крыло дубовей. Посмотрите на обломки Zala выше. Хорошо сделана. Крепко, для неопытных эксплуатантов самое то, что нужно.
Андрюх, совет такой еще, если позволишь.😇 Есть смысл купить на периферийную работу (силовой набор, клей для смыкания половинок) дешевую эпоксидку из эпитала 350 р литр, а на сэкономленные деньги собери себе шкаф, чтоб до 60 градусов грел. Тем более имея дюралевые матрицы.
Виталь где то хорошую фразу написал, усиления нужны там где они реально работают Дзен. 😎
Установочные углы подбираются или просчитываются индивидуально для конкретного планера и зависят от многих факторов.
За основу был взят этот чертёж .
Тут ещё вопрос , как правильно рассчитать нагрузку на крыло и несущий стабилизатор , цель подобрать профили для таких нагрузок ?
Когда делал утку , там было понятно , ЦТ находился между ПГО и крылом -стабилизатором , половина массы на ПГО , другая половина на крыло ( ПГО намного больше был перегружен ) .
А на вашей модели ЦТ в плоскости крыла .
По логике , нагрузку можно рассчитать зная ЦТ , посчитать площадь перед ЦТ и за ним , а полётный вес ( 4 кг ) разделить поровну на эти площади .
Попробовал посчитать исходя из центровки 55-60% ( около 175 мм от передней кромки по центру ) . Перед ЦТ получилось около 26дм2 и нагрузка около 77 гр/дм2 , за ЦТ получилось около 31дм2 и нагрузка около 65 гр/дм2 .
Зная нагрузку за ЦТ , пересчитал сколько веса несёт стабилизатор , получилось около 834 гр.
Потом стал считать нагрузку на крыло , (4000-834) : 44 = около 72гр/дм2 .
С крылом всё понятно , нагрузка приемлемая в 72 гр/дм2 , но не слишком-ли большая получается на стабилизатор ( 65гр/дм2 ) .
Возможно я не правильно посчитал , но какой тогда должен быть профиль стабилизатора , если нагрузка 65гр/дм2 ?