Привод тросиками, есть вопросы.
Если позволят высказать свое мнение… Тяги отлично работают на растяжение и неудовлетворительно на сжатие. При нагрузке всегда есть опасность, что тяга прогнется, даже при сравнительно небольшой длине. Конечно, это актуально при жестком пилотаже, требуемой высокой точности и большой нагрузке на рулевые поверхности, особенно на руль направления при некоторых фигурах. (При моей технике пилотажа особого значения не имеет 😃 ).
Моё мнение.
Тросы нормально и копийно, и сделать их правильно надо может буть даже по одной причине - накопление опыта. У меня есть самолёты и с тросами и стягами. С точки зремия удобства конечно тяга лучше, красоты - тросы, полёта пока не заметил разницы, так как все самолёты не 3Д.
Как раз при точном пилотаже необходима идеальная отработка рулей. этого и добиваются, используя троса. Спросите у судомоделистов, которые при всей своей лени вынуждены использовать тяни-толкай на руле. иначе катера начинают рыскать по курсу при опредиленной скорости. схемку где и как дожны быть одинаковые размеры и какие углы выложу попозже
вот ориентировочная схема размещения троссов. углы должны быть 90 гр., а a=a=b=b.
и я думаю, ни у кого не составит сложности изготовить из стеклотекстолита накладку ка качалку машинки с любыми углами и прикрутить ее к стандартной шурупами. или использовать круглую из комплекта к серве. некоторые, кстати, ломают голову, для чего она нужна.
это идеальный вариант. но качалка может быть и прямая. тогда отверстия для троссов в кабончиках руля и ось поворота этого руля должны быть на одной линии. но условие равенства всех плеч должно быть соблюдено. вариант на фото.
Понятно, почему использовались тросы на настоящих самолётах. Потому что лётчик один и его не пересадишь.
Понятно, почему используются тросики на копиях. Потому что на больших так было.
Но совсем непонятно, зачем использовать тросики не на копиях.
Они же во всём проигрывают жёстким тягам.
Единственная причина их использовать - необходимость более передней центровки.
- Не только центровка, но и моменты инерции. Для пилотажек очень важно
- Тяга, допустим в 10 см будет больше весить, чем тросовая проводка длинной
1метр.
3.Тросовое управление одинаково работает в обеих направлениях, жесткая тяга - нет (тянем -хорошо, толкаем-хуже)
4.Силы, действующие на петли навески руля - разные. В случае с жесткой тягой - присутствует составляющая силы на вырывание петли. - Ударные нагрузки от хвостового колеса в случае с тросовым управлением несколько сдемфированы.
В корне не правы. Когда хвостовая часть самолета имеет минимальный вес,снижается момент инерции, самолет при этом на много лучше управляется. Не забудем про отсутствие люфтов в управлении, уменьшением нагрузки на сервы за счет уменьшения вибрации от тяг, меньший вес конструкции в целом. Единственный недостаток- несколько больше вони. Все ето есть научный факт и мое ИМХО.
С уважением ко всем участникам дискуссии.
В корне не правы. Когда хвостовая часть самолета имеет минимальный вес,снижается момент инерции, самолет при этом на много лучше управляется. Не забудем про отсутствие люфтов в управлении, уменьшением нагрузки на сервы за счет уменьшения вибрации от тяг, меньший вес конструкции в целом. Единственный недостаток- несколько больше вони. Все ето есть научный факт и мое ИМХО.
С уважением ко всем участникам дискуссии.
Непонятен смысл Вашего поста после моего.
Хотели оспорить или дополнить?
Понятно, почему использовались тросы на настоящих самолётах. Потому что лётчик один и его не пересадишь.
Не только. В “настоящем самолете” трос - не только удлинитель; это практически готовый редуктор, бустер и т.п.
Непонятен смысл Вашего поста после моего.
Хотели оспорить или дополнить?
Скорее, поведсти итог!😉
Скорее, поведсти итог!😉
Написав после поста
В корне не правы.
😵
Не надо к словам цепляться, к вашему посту это не относится, вы все верно написали, я лишь немного обобщил.
Я вспомнил, у меня на одном из первых самолётов управление шло по одной леске, а на вторую половину качалки крепилась резинка - вот это управление было и легким и простым - работало прекрасно.
Карбюраторы бензинок (дроссель) расчитаны на такое управление.
Только вот многие , с моей точки зрения- беспричинно, переводят на управление жесткой тягой.
Проблема тросов для управления решена уже лет сто назад:
в разрыв одного из тросов вставляется пружина на растяжение
необходимой жёсткости,которая компенсирует любые неточности механики!
Да, и потерять главное преимущество управления троссами - точность и жесткость связи качалки на серво и рулевой поверхностью.
Долго думал над такой же проблемой - жесткость руля высоты из двух половин, соединенных П-образной проволокой . Придумалась такая схема что от качалки тяги идут на верхний кабанчик, а с другой стороны на нижний. Вроде как одна из тяг всегда работает на растяжение (что хорошо). Кто -нибудь делал так? Будет ли это работать?
работать будет, при условии отсутствия люфтов. даже небольшой люфт даст на руле высоты эффект элеронов. если вас это устраивает, эксперементируйте. я бы не стал так делать. повесте две отдельные тяги на одно плечо машинки и наслаждайтесь.
повесте две отдельные тяги на одно плечо машинки и наслаждайтесь.
Можно по подробнее как это сделать грамотно. Изначально с одной рулевой машинки одна тяга на одну половинку РВ. Половинки между собой соединяются П образной проволокой 1.5 мм . Жесткости соединения совсем мало. Эффект элеронов очень проявляется. Укрепить соединение половинок не получается.
Прошу прощения за то, что лезу со своими “немудреными” суждениями.
Я как раз на Super Chipmunk-e (ДВС-0,46, сейчас стоит 0,55 OS с размахом 1600, весом с топливом около 2500гр) столкнулся с нехилым флаттером рудера,замеченным мной при регулировке двигателя на максимальные обороты.
Также было замечено повышенное рыскание в полете.
Принял решение переделать штатную тягу на тросовую проводку.
Приобрел комплект тросов.
Установил второй одинаковый с штатным кабанчик, просверлил второе отверстие в фюзеляже,симметричное оставшемуся от тяги, провел первый трос через отверстие от тяги, второй через новое.
Подсоединил карабины к РМ и кабанчикам, отрегулировал “талрепами” натяжение.
Ниче не провисает, нагрузка на РМ повышенная не ощущается.
В полете рыскание уменьшилось как говорят,“на порядок”.
Насчет равенства плеч качалки и кабанчика ??? “Игрался” с разными плечами, не заметил отрицательных эффектов, возможно это сказывется на больших углах отклонения, когда заметна нелинейность…
Да, и потерять главное преимущество управления троссами - точность и жесткость связи качалки на серво и рулевой поверхностью.
в разрыв ОДНОГО из тросов вставляется пружина
НЕОБХОДИМОЙ жёсткости
Такая конструкция - это классика с многолетним опытом.
ОДИН трос идёт напрямую с качалки на кабанчик, он натянут до НЕОБХОДИМОГО
предела ВТОРЫМ тросом(точнее,пружиной,ДОСТАТОЧНО жёсткой).
ЖЁСТКОСТЬ И ТОЧНОСТЬуправления как раз 100%, поскольку люфты исключаются в принципе, а неточности механические (перекосы,плохая центровка отверстий
и т.д.)компенсируются пружиной.
для регулировки длины ПЕРВОГО троса ставится какой-либо регулятор(винт с гайкой, например)
Тросы должны быть неэластичными,жёсткими,тогда и флаттера не будет!
в разрыв ОДНОГО из тросов вставляется пружина
НЕОБХОДИМОЙ жёсткости
Такая конструкция - это классика с многолетним опытом.
Схема с пружиной применима при одинаковых плечах качалок. Иначе система будет нелинейной. В большой авиации уже давно с тросами вместо качалок применяют секторы или блоки. С ними система становится линейной при любых плечах.
Тросы должны быть неэластичными,жёсткими,тогда и флаттера не будет!
Почему то в моделях не применяют способы борьбы с флаттером из большой авиации. А именно весовую компенсацию (точнее даже перекомпенсацию) рулей.