Теория выкоса; истина где-то рядом...
Не-не,давайте в этой теме ограничимся рассуждениями о выкосе в вертикальной плоскости
Артем, прочитайте наконец статью по ссылке!!! 😈 😈 😈
Там как раз дан ответ на тот щекотливый вопрос…
Подробнее написал в параллельной теме…
Ну зацепило не меня одного. В теме новичка про проблемы с его ЛК обсуждение сместилось в сторону выкоса. Я просто проявил инициативу и предложил перенести рассуждения о выкосе сюда,что бы название темы соответствовало её содержанию .😉
Статью по ссылке прочитал,но выкос вниз там рассматривается только с точки зрения компенсации опрокидывающего момента,и не затрагивает аэродинамику крыла. Вы считаете это правильным,не учитывать увеличение подъемной силы при увеличении скорости(для несимметричного профиля) ?
Статью по ссылке прочитал,но выкос вниз там рассматривается только с точки зрения компенсации опрокидывающего момента,и не затрагивает аэродинамику крыла. Вы считаете это правильным,не учитывать увеличение подъемной силы при увеличении скорости(для несимметричного профиля) ?
Что считаю по разным профилям уже написал здесь: 1, 2, 3, 4.
То, что в статье описали однобоко - это однозначно СГОВОР!!! 😁
Выкос двигателя вниз ( далее рассматриваем самолёт по ходу полета ) . - делается для компенсации увеличения кабрирующего момента при работе двигателя, т. к. происходит обдувка крыла пропеллером и появляется дополнительная подъёмная сила на участке крыла , и, плюс к этому, зачастую ось двигателя не совпадает с ЦТ, а находитс я ниже . Значит при работе двигателя появляется вектор тяги, который также даёт кабрирующий момент. Чтобы эти явления сгладить и постоянно не работать триммерами - выкашивают вниз . Угол подбираетс я при облётах ( об ы чн о в пределах 2- 5 градусов) . При симметричном профиле и совпадении оси СУ( силовой установки) , Ц Т и хорде крыла выкашивать вниз нет необходимости.
делается для компенсации увеличения кабрирующего момента при работе двигателя, т. к. происходит обдувка крыла пропеллером и появляется дополнительная подъёмная сила на участке крыла
Вы уверены что это правильно? Может старшие поправят, но прирост подъемной силы дает по моему пикирующий момент. 😃
Кабрирующий момент — это момент сил , действующих н а самолет и приводящих к тому, что у него нарастает угон тангажа , то есть самолет задирает нос.
У больших самолетов при нормальной самолетной аэродинамической схеме центр масс впереди, поэтому для компенсации пикирующего момента от крыла стабилизатор работает на кабрирование из-за чего возникают потери подъемной силы самолета на балансировку…
Как у моделей - непонятно - нужно рисовать/считать центры приложения сил, их направления и величины для каждого конкретного случая…Темный лес, в общем.
Кабрирующий момент — это момент сил , действующих н а самолет и приводящих к тому, что у него нарастает угон тангажа , то есть самолет задирает нос.
Я Вам про Фому, а вы мне про Ерему.
прирост подъемной силы дает по моему пикирующий момент
Т.е. с увеличением подъемной силы самолет опускает нос ? Это как-то нелогично , подъемная сила направлена вверх - следовательно поднимает нос самолета ( рассматриваем самолет с классической схемой).
Я Вам про Фому, а вы мне про Ерему.
просто уточнил определение.
Т.е. с увеличением подъемной силы самолет опускает нос ? Это как-то нелогично , подъемная сила направлена вверх - следовательно поднимает нос самолета ( рассматриваем самолет с классической схемой).
Это не логика, это динамика про которую Вам и талдычат. Подъемная сила, либо ее прирост в общем случае создает пикирующий момент относительно ЦТ расположенного в нормальном случае впереди фокуса. Для того чтобы скомпенсировать этот момент нужен стабилизатор, который создает подъемную силу направленную вниз, образуя момент относительно ЦТ компенсирующий пикирующий момент от действия подъемной силы. РВ нужен для того чтобы управлять моментом создаваемым стабилизатором и соответственно управлять самолетом по тангажу или углу атаки. Блин в любом аэроклубе эту раскладку сил на одном плече курсантам на пальцах объясняют как азы, для того чтобы понять куда ручку в кабине “дергать”.
Либо я полный дурак 😃 либо вам в восьмой класс надо где учат динамику из раздела механики общего курса физики. Повторите противоположные силы на одном плече с разной точкой приложения относительно центра вращения.
Кстати “выкос” можно и не выставлять (оставить в 0). Его можно другими методами скомпенсировать.
И предлагаю всем новичкам не сильно париться насчет него. На любой модели из магазина его подбирают (по идее) в процессе испытаний вновь созданной модели.
Если вы создаете модель с полного нуля, то таки да здесь имеет смысл поломать голову насчет него учитывая аэродинамическую компоновку модели. Есть как бы “первичные” правила его выставления. Потом в результате облетов и испытаний “выкос” меняют по результатам. Если модель делается по опубликованным чертежам, то там тоже подразумевается что ее создатель уже все подобрал для наилучших летных качеств.
Хотя я уже повторяюсь за Андреем, в прописных истинах.
Если есть желание теоретически понять что это такое - “выкос”, то надо потратить много времени на изучение аэродинамики и динамики полета на уровне как минимум аэроклуба, используя не форум а учебники и преподавателей, которые донесут правильно понимание предмета.
Вот такое ИМХО.
При отрицательных углах атаки крыла поток срывается с его нижней поверхности, лобовое сопротивление возрастает, а подъемная сила уменьшается.
Либо я полный дурак
Я этого не говорил
При отрицательных углах атаки крыла поток срывается с его нижней поверхности, лобовое сопротивление также возрастает, а подъемная сила уменьшается.
При отрицательных углах атаки крыла поток срывается с его нижней поверхности, лобовое сопротивление также возрастает, а подъемная сила уменьшается.
И к чему это сказано? Просто констатация факта? 😵 Если нет, то поясните вашу мысль.
Я этого не говорил
Я и не утверждал что вы говорили. Я сказал для всех, а не конкретно вам. Пусть рассудят. Потому как вы во многом похоже заблуждаетесь. ИМХО.
Т.е. с увеличением подъемной силы самолет опускает нос ? Это как-то нелогично , подъемная сила направлена вверх - следовательно поднимает нос самолета ( рассматриваем самолет с классической схемой).
Олег, вы в голове у себя просто некоторый суп сварили, вот и не получается у вас…
- Почему же при увеличении, ну скажем просто, тяги двигателя возникает момент на кабририрование - потому что, у большинства самолетов и это специально так конструктивно “закладывается”, двигатель/и расположены “ниже” ЦТ. Именно поэтому и возникает кабрирующий момент.
- Люди дельное вам говорят - фокус крыла(центр давления/центр подъемной силы) - расположен за центром тяжести самолета - чтобы была статическая устойчивость самолета в полете(это рановато сказал, но надо знать). Соответственно увеличение подъемной силы будет создавать пикирующий момент.
Надеюсь понятно изложил?
Разговор глухого с немым .
Выкос двигателя вниз ( далее рассматриваем самолёт по ходу полета ) . - делается для компенсации увеличения кабрирующего момента при работе двигателя, т. к. происходит обдувка крыла пропеллером и появляется дополнительная подъёмная сила на участке крыла , и, плюс к этому, зачастую ось двигателя не совпадает с ЦТ, а находитс я ниже . Значит при работе двигателя появляется вектор тяги, который также даёт кабрирующий момент. Чтобы эти явления сгладить и постоянно не работать триммерами - выкашивают вниз . Угол подбираетс я при облётах ( об ы чн о в пределах 2- 5 градусов) . При симметричном профиле и совпадении оси СУ( силовой установки) , Ц Т и хорде крыла выкашивать вниз нет необходимости.
Кто с этим не согласен и почему ? Вот о чем речь вообще. А про расположения сил действующих на модель ИМХО всем известно.
Кто с этим не согласен и почему ?
Я не согласен. Именно потому, что увеличение подъемной силы “двигает” самолет вверх, но “опускает” нос.
Вот с этим и не согласен.
При симметричном профиле и совпадении оси СУ( силовой установки) , Ц Т и хорде крыла
Сохраняется конфигурация
фокус крыла(центр давления/центр подъемной силы) - расположен за центром тяжести самолета … Соответственно увеличение подъемной силы будет создавать пикирующий момент.
Я не согласен. Именно потому, что увеличение подъемной силы “двигает” самолет вверх, но “опускает” нос. Вот с этим и не согласен.
Самолет с опущенным носом полетит вверх ? Вообще бред. Возникающий пикирующий момент компенсирует наличие стабилизатора (кстати тоже маленькое крыло и на него действуют те-же силы). Выкос вниз копенсирует увеличение подъемной силы при увеличении обдува крыла + стабилизатора и самолет сохраняет прямолинейное движение при увеличении оборотов ( в определенных пределах ).
Сохраняется конфигурация
Все прекрасно знают теорию, но почему-то отказываются рассмотреть самолет как цельную конструкцию, забывая про наличие стабилизатора. Давайте считать , что обсуждаем выкос двигателя для самолетов классической схемы.
Ещё тезис - Для например полукопии истребителя ВОВ с плосковыпуклым профилем ( ЯК-3) выкос нужно делать вниз . Кто против ?
Все прекрасно знают теорию, но почему-то отказываются рассмотреть самолет как цельную конструкцию, забывая про наличие стабилизатора. Давайте считать , что обсуждаем выкос двигателя для самолетов классической схемы.
Олег ,ты к зачёту готовишься?
Не теряй время , ты и так заболтаешь любого препода и три балла тебе обеспечено.
Ты читай книжки ,утверждённые профессорами этого дела или и с ними будешь спорить…
Всем говорю- когда погода не лётная кошку тянет на крышу , а пилота покопаться в голове или что нибудь покрутить и УЛУЧШИТЬ. Не надо этого делать и хорошая неисправность сама даст себя знать.
У тебя на прктике полётов есть какие-то вопросы ? Спроси -ответим , но не мучай “клаву” ей же больно…
Летать, надо летать!!!
( ЯК-3) выкос нужно делать вниз
Нужно !!! и пойдём на следующий виток.
Ты же инженер КАИ , вот и проверь всё на практике.
Я уже писал как проверял выкос на тренере и чем это закончилось , смотря спереди(Давно это было)
Пилотам лениво кидать тебе ссылки , но я могу в личку накидать и будешь спорить с профессорами.
Ну покажи уже своё летающее средство где всё так запущено.
+100 тебе за непокобелимость.
Опускание носа компенсируется наличием стабилизатора. А вот то,что самолет при этом идет вверх мы и компенсируем выкосом.
Во-первых. Все прекрасно смотрят на самолет, как единое конструкторское решение.
Во-вторых. Вам указывают на … заблуждения в основных постулатах, чтобы, как минимум, в “лужу” не сели.
В-третьих. Стабилизатор, в первую очередь,(дабы мастодонты аэродинамики Меня не прокляли), в общем приближении, компенсирует аэродинамические моменты, а особенности прикладывания вектора тяги - компенсация конструктивных особенностей.
Что до Як-3 - по голой аэродинамике - выкос вверх должен быть.
Как реально влияла компановка частей - это можно узнать из реальных чертежей.
А вот то,что самолет при этом идет вверх мы и компенсируем выкосом.
Когда самолет идет вверх, то изменение высоты полета компенсируют изменением угла атаки(тангажа) в отрицательную сторону. Не будем брать в расчет самолеты с УВТ, где изначально это заложено.
отказываются рассмотреть самолет как цельную конструкцию,
- вот наконец вы продвинулись к точке где собака зарыта.
При аэродинамической компоновке стараются найти результирующий момент от всех сил, не проходящих своими линиями через ЦТ. Это могут быть силы сопротивления крыла, стабилизатора, киля, неубираемого шасси, подвески (камера), и.т.д. .
В какую сторону это будет, в положительную или отрицательную (кабрирование или пикирование) сказать на модели практически невозможно. Да и не нужно, проще в облете почувствовать и потом выставить.
Выкос вообще, можно сделать нулевым. А итоговый результирующий момент тангажа убрать триммером руля высоты. Только вот хватит ли вам после триммировки оставшегося запаса хода РВ для всех непредвиденных случаев. А то может и для нормального полета не хватит. НЛГС для моделей никто пока не разрабатывал.
Не циклитесь. Просто мое ИМХО, что по свойству Вашего характера, вы просто не признаетесь что вас “макнули” как двоечника по предмету и поэтому пытаетесь блюсти “честь мундира”. Уже многие Вам на это намекают. Без обид.
Как реально влияла компановка частей - это можно узнать из реальных чертежей.
Думаю не из чертежей а из результатов расчетов и истории летных испытаний. Но это никогда почти не публикуется. Это наверно можно только в архивах КБ найти.
Это не логика, это динамика про которую Вам и талдычат.
Вячеслав, отличный пост! Все по полочкам и доступным языком. Но все равно найдутся парни, которые не поверят… 😁
Кто с этим не согласен
Я не согласен.
Я тоже не согласен!
Самолет с опущенным носом полетит вверх ? Вообще бред.
ты и так заболтаешь любого препода и три балла тебе обеспечено
Блин, где это было раньше?..Вспомнил! Дежавю… Маэстро номер два… 😁 Но уже не смешно…
Олег, дружище, прекращайте нафиг! В соседней теме я дал ссыль на нормальное описание нормальным языком (это не форумные тёрки!!!). Дублирую сюда: ВОТ она!!!
Прошу, посмотрите ее, разберитесь! Там много картинок, графиков, написано понятно. Суть в моментах, которые крутят самолет вокруг одной точки… и не только. Там много всего!
Олег, с дружескими пожеланиями!!! 😃
Начинаю раздавать спасибки… 😒…😦😦😦…закончились…
Придется завтра “дораздать”…за мной не заржавеет! 😁
Что до Як-3 - по голой аэродинамике - выкос вверх должен быть.
Как реально влияла компановка частей - это можно узнать из реальных чертежей.
Блин, золотые слова!!!
Ребята, без обид, за вечер много золотых слов. Все не процитировать… 😃