Теория выкоса; истина где-то рядом...
Т.е. с увеличением подъемной силы самолет опускает нос ? Это как-то нелогично , подъемная сила направлена вверх - следовательно поднимает нос самолета ( рассматриваем самолет с классической схемой).
Олег, вы в голове у себя просто некоторый суп сварили, вот и не получается у вас…
- Почему же при увеличении, ну скажем просто, тяги двигателя возникает момент на кабририрование - потому что, у большинства самолетов и это специально так конструктивно “закладывается”, двигатель/и расположены “ниже” ЦТ. Именно поэтому и возникает кабрирующий момент.
- Люди дельное вам говорят - фокус крыла(центр давления/центр подъемной силы) - расположен за центром тяжести самолета - чтобы была статическая устойчивость самолета в полете(это рановато сказал, но надо знать). Соответственно увеличение подъемной силы будет создавать пикирующий момент.
Надеюсь понятно изложил?
Разговор глухого с немым .
Выкос двигателя вниз ( далее рассматриваем самолёт по ходу полета ) . - делается для компенсации увеличения кабрирующего момента при работе двигателя, т. к. происходит обдувка крыла пропеллером и появляется дополнительная подъёмная сила на участке крыла , и, плюс к этому, зачастую ось двигателя не совпадает с ЦТ, а находитс я ниже . Значит при работе двигателя появляется вектор тяги, который также даёт кабрирующий момент. Чтобы эти явления сгладить и постоянно не работать триммерами - выкашивают вниз . Угол подбираетс я при облётах ( об ы чн о в пределах 2- 5 градусов) . При симметричном профиле и совпадении оси СУ( силовой установки) , Ц Т и хорде крыла выкашивать вниз нет необходимости.
Кто с этим не согласен и почему ? Вот о чем речь вообще. А про расположения сил действующих на модель ИМХО всем известно.
Кто с этим не согласен и почему ?
Я не согласен. Именно потому, что увеличение подъемной силы “двигает” самолет вверх, но “опускает” нос.
Вот с этим и не согласен.
При симметричном профиле и совпадении оси СУ( силовой установки) , Ц Т и хорде крыла
Сохраняется конфигурация
фокус крыла(центр давления/центр подъемной силы) - расположен за центром тяжести самолета … Соответственно увеличение подъемной силы будет создавать пикирующий момент.
Я не согласен. Именно потому, что увеличение подъемной силы “двигает” самолет вверх, но “опускает” нос. Вот с этим и не согласен.
Самолет с опущенным носом полетит вверх ? Вообще бред. Возникающий пикирующий момент компенсирует наличие стабилизатора (кстати тоже маленькое крыло и на него действуют те-же силы). Выкос вниз копенсирует увеличение подъемной силы при увеличении обдува крыла + стабилизатора и самолет сохраняет прямолинейное движение при увеличении оборотов ( в определенных пределах ).
Сохраняется конфигурация
Все прекрасно знают теорию, но почему-то отказываются рассмотреть самолет как цельную конструкцию, забывая про наличие стабилизатора. Давайте считать , что обсуждаем выкос двигателя для самолетов классической схемы.
Ещё тезис - Для например полукопии истребителя ВОВ с плосковыпуклым профилем ( ЯК-3) выкос нужно делать вниз . Кто против ?
Все прекрасно знают теорию, но почему-то отказываются рассмотреть самолет как цельную конструкцию, забывая про наличие стабилизатора. Давайте считать , что обсуждаем выкос двигателя для самолетов классической схемы.
Олег ,ты к зачёту готовишься?
Не теряй время , ты и так заболтаешь любого препода и три балла тебе обеспечено.
Ты читай книжки ,утверждённые профессорами этого дела или и с ними будешь спорить…
Всем говорю- когда погода не лётная кошку тянет на крышу , а пилота покопаться в голове или что нибудь покрутить и УЛУЧШИТЬ. Не надо этого делать и хорошая неисправность сама даст себя знать.
У тебя на прктике полётов есть какие-то вопросы ? Спроси -ответим , но не мучай “клаву” ей же больно…
Летать, надо летать!!!
( ЯК-3) выкос нужно делать вниз
Нужно !!! и пойдём на следующий виток.
Ты же инженер КАИ , вот и проверь всё на практике.
Я уже писал как проверял выкос на тренере и чем это закончилось , смотря спереди(Давно это было)
Пилотам лениво кидать тебе ссылки , но я могу в личку накидать и будешь спорить с профессорами.
Ну покажи уже своё летающее средство где всё так запущено.
+100 тебе за непокобелимость.
Опускание носа компенсируется наличием стабилизатора. А вот то,что самолет при этом идет вверх мы и компенсируем выкосом.
Во-первых. Все прекрасно смотрят на самолет, как единое конструкторское решение.
Во-вторых. Вам указывают на … заблуждения в основных постулатах, чтобы, как минимум, в “лужу” не сели.
В-третьих. Стабилизатор, в первую очередь,(дабы мастодонты аэродинамики Меня не прокляли), в общем приближении, компенсирует аэродинамические моменты, а особенности прикладывания вектора тяги - компенсация конструктивных особенностей.
Что до Як-3 - по голой аэродинамике - выкос вверх должен быть.
Как реально влияла компановка частей - это можно узнать из реальных чертежей.
А вот то,что самолет при этом идет вверх мы и компенсируем выкосом.
Когда самолет идет вверх, то изменение высоты полета компенсируют изменением угла атаки(тангажа) в отрицательную сторону. Не будем брать в расчет самолеты с УВТ, где изначально это заложено.
отказываются рассмотреть самолет как цельную конструкцию,
- вот наконец вы продвинулись к точке где собака зарыта.
При аэродинамической компоновке стараются найти результирующий момент от всех сил, не проходящих своими линиями через ЦТ. Это могут быть силы сопротивления крыла, стабилизатора, киля, неубираемого шасси, подвески (камера), и.т.д. .
В какую сторону это будет, в положительную или отрицательную (кабрирование или пикирование) сказать на модели практически невозможно. Да и не нужно, проще в облете почувствовать и потом выставить.
Выкос вообще, можно сделать нулевым. А итоговый результирующий момент тангажа убрать триммером руля высоты. Только вот хватит ли вам после триммировки оставшегося запаса хода РВ для всех непредвиденных случаев. А то может и для нормального полета не хватит. НЛГС для моделей никто пока не разрабатывал.
Не циклитесь. Просто мое ИМХО, что по свойству Вашего характера, вы просто не признаетесь что вас “макнули” как двоечника по предмету и поэтому пытаетесь блюсти “честь мундира”. Уже многие Вам на это намекают. Без обид.
Как реально влияла компановка частей - это можно узнать из реальных чертежей.
Думаю не из чертежей а из результатов расчетов и истории летных испытаний. Но это никогда почти не публикуется. Это наверно можно только в архивах КБ найти.
Это не логика, это динамика про которую Вам и талдычат.
Вячеслав, отличный пост! Все по полочкам и доступным языком. Но все равно найдутся парни, которые не поверят… 😁
Кто с этим не согласен
Я не согласен.
Я тоже не согласен!
Самолет с опущенным носом полетит вверх ? Вообще бред.
ты и так заболтаешь любого препода и три балла тебе обеспечено
Блин, где это было раньше?..Вспомнил! Дежавю… Маэстро номер два… 😁 Но уже не смешно…
Олег, дружище, прекращайте нафиг! В соседней теме я дал ссыль на нормальное описание нормальным языком (это не форумные тёрки!!!). Дублирую сюда: ВОТ она!!!
Прошу, посмотрите ее, разберитесь! Там много картинок, графиков, написано понятно. Суть в моментах, которые крутят самолет вокруг одной точки… и не только. Там много всего!
Олег, с дружескими пожеланиями!!! 😃
Начинаю раздавать спасибки… 😒…😦😦😦…закончились…
Придется завтра “дораздать”…за мной не заржавеет! 😁
Что до Як-3 - по голой аэродинамике - выкос вверх должен быть.
Как реально влияла компановка частей - это можно узнать из реальных чертежей.
Блин, золотые слова!!!
Ребята, без обид, за вечер много золотых слов. Все не процитировать… 😃
Заканчиваем интереснейший спор? Все равно все останутся при своей точке зрения. Может я в чем то и не прав, а все-таки выкос на низкопланах делают вниз (на моих Bf 109, ЛАГГ 3 около 5 градусов. )Подбирается конечно не расчетно, тут важно направление вниз и вправо.
Самолет с опущенным носом полетит вверх ? Вообще бред.
Если про “вообще”, то вы не правы.
Посмотрите как в динаме летают. 😉
Заканчиваем интереснейший спор? Все равно все останутся при своей точке зрения. Может я в чем то и не прав, а все-таки выкос на низкопланах делают вниз (на моих Bf 109, ЛАГГ 3 около 5 градусов. )Подбирается конечно не расчетно, тут важно направление вниз и вправо.
Так сказали - все всегда зависит от конструкции самолета.
Сейчас написали про истребитель - это ж совсем другая аэродинамика. здесь раскладку сил просто надо даже представлять(ибо тяговооружённость >= 1).
И у них угол выкоса вниз может быть для того, чтобы угол атаки крыла был всегда положительным.
Если про “вообще”, то вы не правы.
Посмотрите как в динаме летают. 😉
Третий круг начнем?
Обсуждаем выкос МОТОРА. Надеюсь теперь понятно, что обсуждаем моторный полет. При моторном полете самолет с опущеным носом летит вниз и это факт. А то что он с опущеным носом полетит вверх - это бред который только вертолетчику может приснится.
Заканчиваем интереснейший спор?
Для Вас он интересен? Чем? Вы что-то почерпнули новое? Книжки читать принципиально не хотите?
все останутся при своей точке зрения
Ну… пока останусь приверженцем классического учения…
выкос на низкопланах делают вниз
Я Вам уже на это отвечал!Пашеч тоже.
Еше раз напомню: на низкопланах классически - должен быть выкос вверх.
Но можно нормально летать с выкосом как вниз так и 0. Об этом писалось несколько раз!!! 😈
Третий круг начнем?
Увы, я ухожу…
Третий круг начнем?
Обсуждаем выкос МОТОРА. Надеюсь теперь понятно, что обсуждаем моторный полет. При моторном полете самолет с опущеным носом летит вниз и это факт. А то что он с опущеным носом полетит вверх - это бред который только вертолетчику может приснится.
Где сказано, что самолет с опущенным носом летит вверх?
При моторном полете самолет с опущеным носом летит вниз и это факт. А то что он с опущеным носом полетит вверх - это бред
😦 😦 😦 😃😵😃
Олег, теперь и мне стало Вас жаль…😉
Соглашусь, Вас нужно отправить не в высшую, а в среднюю школу! На переобучение… 😦
С дружескими пожеланиями!
Привет Всем!
Посмотрите как в динаме летают.
Модель там большей частью восходящий ток поднимает, а законы полета там такие же. Просто для наблюдателя на земле есть разница.
Это относительность движения. Относительно потока модель как летела так и летит( те же рабочие углы атаки, а тангаж может быть другой относительно горизонта). Поток восходящий (динамический или термический), увеличивает высоту полета. А модель используя запас высоты выдерживает заданную скорость путем снижения.
Это относительность
Поэтому я и пишу: не надо говорить “вообще”; надо рассматривать конкретные условия. 😃
Я не согласен. Именно потому, что увеличение подъемной силы “двигает” самолет вверх, но “опускает” нос.
Вот с этим и не согласен.
Прекращайте людям мозг парить, реально ведь начнут выкос на полукопиях вверх делать и падать - этого добиваемся?
Где сказано, что самолет с опущенным носом летит вверх?
Рассмотрим несколько случаев выпуска закрылков. Классика. Зависит от аэродинамической компоновки самолета.
- самолет при выпуске поднимает нос не меняя высоты полета;
- самолет при выпуске не меняя угла тангажа (угла атаки) “вспухает”, то есть увеличивает высоту полета;
- самолет при выпуске опускает нос не меняя высоты;
4; самолет поднимает нос с одновременным “вспуханием”; - самолет опускает нос с одновременным “вспуханием”;
Для Вас Олег как домашнее задание обьясните почему 5 разных реакций! Зачет у любого препода обеспечен. 😉 😃
не надо говорить “вообще”; надо рассматривать конкретные условия.
Вы правы! Наверно конкретнее надо. Но не всегда сразу сформулировать четко можно.
Прекращайте людям мозг парить, реально ведь начнут выкос на полукопиях вверх делать и падать - этого добиваемся?
Мозг “совокупляете” вы. Читать вы не желаете, профессура и книженцы - не авторитет. Знающие и летающие люди - ваще “не в зачет”.
Если только для вас ваши мысли важны - зачем вообще в диалог вступаете - разговаривайте с умным человеком/и - то есть сами с собой. И никто вам поперек слова не скажет!!!
Рассмотрим несколько случаев выпуска закрылков. Классика. Зависит от аэродинамической компоновки самолета.
- самолет при выпуске поднимает нос не меняя высоты полета;
- самолет при выпуске не меняя угла тангажа (угла атаки) “вспухает”, то есть увеличивает высоту полета;
- самолет при выпуске опускает нос не меняя высоты;
4; самолет поднимает нос с одновременным “вспуханием”;- самолет опускает нос с одновременным “вспуханием”;
Для Олега это очень сложно.
Надо сначала попытаться “донести” примитивы на устойчивом прямолинейном полете. Потом можно рассматривать хоть что-то дальше.