Влияние центровки на нагрузку на крыло.
часто действуют по принципу “Кашу Маслом Не Испортишь”, стараясь выбрать из всего диапазона самую переднюю и еще добавить чуть- чуть, “для еЩе более стабильного поведения”.
На счет центровки, мне кажется, сейчас не очень то кто то заморачивается. Многие исходят из принципа “если вместо 50Вт двигателя воткнуть 500, то точно полетит. И даже лучше!”
Многие исходят из принципа “если вместо 50Вт двигателя воткнуть 500, то точно полетит. И даже лучше!”
Вот это точно от центровки не помогает… Сам рулю фанджетом весом 800 грамм с движком 1 КВт.
С тянущим винтом и хорошим обдувом рулей должно быть по лучше, но с толкающим точно не прокатит.
модель с передней цнтровкой, как правило(тут уже многое от аэродинамики зависит), при задирании носа не валится на крыло, а опускает нос и разгоняется.
А с другой стороны модель с передней центровкой сильнее реагирует на внешние воздействия, при встречном порыве резко задирает нос, резко реагирует тангажом на изменение скорости. При полете на спине надо сильно РВ от себя давать.
Недавно случайно провел эксперимент. После взлета с руки заметил что модель как-то не так управляется, не выходит сама из пикирования и кабрирования. Какой угол тангажа установил такой и держит. После посадки обнаружил что аккумулятор сильно смещен к хвосту от нормального положения. То есть модель имела нейтральную центровку. При этом я не заметил какого-то дискомфорта в управлении, немного непривычно было, не более того.
При полете на спине надо сильно РВ от себя давать.
Переднюю центровку обычно новичкам рекомендуют, дабы на хвост при взятии ручки на себя не сели. Те, кто начинает всякие ножи-петли-обратные полеты выполнять сами уже прекрасно знают, какая центровка им нужна.
После взлета с руки заметил что модель как-то не так управляется, не выходит сама из пикирования и кабрирования. Какой угол тангажа установил такой и держит. После посадки обнаружил что аккумулятор сильно смещен к хвосту от нормального положения. То есть модель имела нейтральную центровку. При этом я не заметил какого-то дискомфорта в управлении, немного непривычно было, не более того.
Поздравляю! Вы нашли идеальную центровку вашего самолета.😃
Все. Нашел книгу Энциклопедия пилота, в ней все разжевано. Кушайте. Я и те кто со мной - правы: Чем более передняя центровка - тем больше нагрузка на крыло.
Извините, не удержался…
Немало моделей спасется если все поймут. А то есть многолетние заблуждения - вот что тревожно.
А они еще и деток учат. Совсем плохо. И кричат и топают ногами, что некрасиво. И никто не извинился, что был не прав.
В той же книжке, на той же странице есть одно предложение, на которое Вы, похоже, не обратили внимания, а оно очень важно именно для новичков, и именно потому данное “заблуждение” используется.
При задней центровке снижается устойчивость самолета. Опытному пилоту это, разумеется, хорошо(кстати, не всегда) а вот новичку, который стики от упора до упора дергает, совсем не нужно.
В той же книжке, на той же странице есть одно предложение, на которое Вы, похоже, не обратили внимания, а оно очень важно именно для новичков, и именно потому данное “заблуждение” используется.
При задней центровке снижается устойчивость самолета. Опытному пилоту это, разумеется, хорошо(кстати, не всегда) а вот новичку, который стики от упора до упора дергает, совсем не нужно.
В обсуждении об этом есть. И никто не говорит, что нужна излишне задняя.
Но мало кто знает, что передняя вредна не меньше - речь об этом.
А в чем вред передней как бы оставалось за кадром, и как выяснилось не все знали что происходит.
Более того не все понимают, что вес самолета меняется в фигурах. И что самое страшное даже в большой авиации. В карбюраторах там поплавки и отрицательные перегрузки чреваты, а уж от положительных сколько положили самолетов не счесть. Хотя пилот летел с допустимой скоростью но на маневре самолет упал. Во многих самолетах нет измерителя перегрузки, а при перегрузках самолет тяжелеет не по детски и выходит на срыв, ему не хватает скорости из-за увеличившейся нагрузки на крыло.
Признаюсь сам завалил так одну модельку, на повороте. Тогда то и стал разбираться с этим понятием и двигать центровки на модели и маневрировать и понял все это.
Коллеги, вы уверены, что вас не избило электричество?
Потому как в формуле удельной нагрузки нет чего то такого, как положение ЦТ.
Не путать с удельной нагрузкой. Удельная - она расчетная. В полете же силы меняются.
В обсуждении об этом есть. И никто не говорит, что нужна излишне задняя.
А я про излишне заднюю не говорил, да и в книжке только про допустимые. Но факт-при смещении ЦТ назад, даже в допустимых пределах, устойчивость самолета снижается.
Более того не все понимают, что вес самолета меняется в фигурах. И что самое страшное даже в большой авиации. В карбюраторах там поплавки и отрицательные перегрузки чреваты, а уж от положительных сколько положили самолетов не счесть. Хотя пилот летел с допустимой скоростью но на маневре самолет упал. Во многих самолетах нет измерителя перегрузки, а при перегрузках самолет тяжелеет не по детски и выходит на срыв, ему не хватает скорости из-за увеличившейся нагрузки на крыло.
Чтобы такого не происходило, в большой авиации есть очень интересные книжки… Руководства по летной эксплуатации. Там подробно пишется, что можно, а что-нельзя. Например: РЛЭ Як-42
Чтобы такого не происходило, в большой авиации есть очень интересные книжки… Руководства по летной эксплуатации.
Почти вся легкая авиация не имеет индикатора перегрузок и на маневре поддать газу и чуть разогнаться - считается нормальным, а на самом деле, и это описано в книжке, это чревато увеличением перегрузки, увеличением нагрузки на крыло и срывом.
уууупс… ошибочка вышла 😃
Как говорится - не с потолка взято.
И к чему бы взяться этим двум картинкам в которых нет ни слова про фокус крыла?
Почти вся легкая авиация не имеет индикатора перегрузок и на маневре поддать газу и чуть разогнаться - считается нормальным, а на самом деле, и это описано в книжке, это чревато увеличением перегрузки, увеличением нагрузки на крыло и срывом.
Этого в книжке нет.
Этого в книжке нет.
Есть. Страница 97 . Коэффициент перегрузки и скорость сваливания. Очень важная . Прям архиважная.
Это никак не связано с сабжем. Если "на маневре поддать газу и чуть разогнаться"© запас по располагаемой перегрузке растет. И центровка здесь никаким боком.
Это никак не связано с сабжем. Если "на маневре поддать газу и чуть разогнаться"© запас по располагаемой перегрузке растет. И центровка здесь никаким боком.
А центровка причем всегда. На 107 написано как, а далее, в развитие темы про вес самолета и от чего он меняется, я сказал, что и в маневрах вес самолета меняется, чтобы было понимание, что такое вес, нагрузка и где ждать подвоха. Я в маневре на приличной скорости завалился. Угол не держал большой, маневр был обычный, но скорость чуть выше. И вот из за лишней скорости и завалился, хотя принято считать что высокая скорость гарантирует устойчивость. В маневре нельзя разгонятся - это увеличивает радиус безопасного разворота и все такое… В книге как раз об этом.
Я в маневре на приличной скорости завалился.
Так… Я запутался… Модель у Вас сначала разрушалась, а теперь- сваливается. Так что с ней все же происходит?
Так… Я запутался… Модель у Вас сначала разрушалась, а теперь- сваливается. Так что с ней все же происходит?
Разрушалась? Где? Мы тут говорим о центровке. Дошли до веса и связи с перегрузкой…
Разрушалась? Где? Мы тут говорим о центровке. Дошли до веса и связи с перегрузкой…
Прошу прощения, не у Вас разрушалась.
И вот из за лишней скорости и завалился,
Вы можете обосновать данное утверждение?
Вы можете обосновать данное утверждение?
Скорость сваливания любого ЛА прямо пропорциональна квадратному корню из коэффициента перегрузки.
То есть самолет валится на скорости 100 км в час. То при перегрузке 4G он свалится на скорости 200 км в час. И т.д.
Источник тот же, страница 97.