Влияние центровки на нагрузку на крыло.
а я как то по старинке оперирую чисто практической модельной аэродинамикой - модель с излишне передней центровкой летает очень плохо, а модель с излишне задней центровкой вообще не летает, просто падает
Да и вообще, тема то в разделе новичков. Кто то из них не разобравшись в деталях и поверив в некоторые высказывания в теме и правда попытается взлететь на тренере с центровкой 40 вместо 20… Гарантированный краш для новичка…
В конце прошлого сезона несколько дней экспериментировал с центровкой на Слик 104 (120сс, 2,7м), благо хорошая погода, длинное хвостовое плечо и ГО огромной площади это позволяли. Пытался найти ту грань. когда станет совсем плохо. Но самолет отлично летал несколько дней с дополнительной загрузкой на хвосте в 300 гр (стоял абсолютный штиль). Пока на четвертый день не подул резкий порывистый ветер примерно 8м/с. После взлета пришлось использовать все возможности для возврата самолета на полосу без повреждений. Заходов 8 сделал наверное, не меньше. После этого вернулся к первоначальной центровке.
модель с излишне задней центровкой вообще не летает, просто падает
Потом да, падает, но сначала то, совсем немного летает, причём чем заднее центровка, тем легче модель.
Чисто теоретически, если умудриться ЦТ расположить в самой задней точке РН, то её вес станет равен нулю, а если ЦТ на кончике кока, то вес модели будет равен бесконечности, теория штука суровая, против неё не попрёшь;)
так надо не с теорией спорить, ее всегда потом переделают под результаты. А самолет эксплуатировать
Может для начала стоит писать по русски, а не на непонятной мове.
Сопромат в помощь. Видимо вертикальная составляющая сил взаимодействия воздуха с самолётом.
Если вы уж перешли к вопросам грамотности, то (1) правильно “по-русски” и (2) эти вопросы изучаются механикой, а не сопроматом. Но это так - замечание в сторону.
Теперь вопрос по существу. А не будет ли в таком случае “вертикальная составляющая сил взаимодействия воздуха с самолётом” равна m*g (напоминаю, речь идет об установившемся горизонтальном полете)?
а если ЦТ на кончике кока, то вес модели будет равен бесконечности, теория штука суровая, против неё не попрёшь
Всего лишь, для красного словца, брошенная фраза.
Фактически, по аналогии уже предложенного варианта с верёвочными весами, можно легко прикинуть и получить увеличение веса совершенно не значительное.
Равно как и с обратно ситуацией.
Помидором кинуть - это круто;)
Но в теории именно так.
Так скоро до метода конечных элементов доберемся.
Вот новички поржут😒😒😒
Вот новички поржут
Да тут вообще вся тема ржачная, особенно как с пеной у рта оперируют терминами из большой авиации…
Помидором кинуть - это круто;)
Но в теории именно так.
У вас самолет бесконечного размера? Если бесконечного - тогда - да, тогда будет бесконечна!
А не будет ли в таком случае “вертикальная составляющая сил взаимодействия воздуха с самолётом” равна m*g (напоминаю, речь идет об установившемся горизонтальном полете)?
А вот это уже вопрос риторический и к механикам, а я к сожалению пока что техник.
ЛА вниз тянет не только m*g, но ещё как минимум воздух поднятый вверх фюзеляжем. Эту зависящую от скорости силу механика к чему относит? А ещё есть момент от винта компенсируемый увеличением подъёмной силы с одного бока… а всё это давит на воздух вниз, хоть и не затронуто автором темы.
У вас самолет бесконечного размера?
Конечно. Это и так ясно, ведь вес самолёта, при парашютировании плашмя, равен нолю. Тут уже приводили формулу для расчёта веса плашмя
m*g
😁
воздух поднятый вверх фюзеляжем.
Кстати да, вес вытесненного воздуха надо прибавлять к положению ЦТ выраженного в процентах😁
😁😁😁 тема зашла в логический бредовый тупик…
Вес самолета равен m*g, и пофигу центровка. Не?
Это масса. Вес равен сумме всех сил.
Эмм… Господа, подскажите мне, пожалуйста, а то я в растерянности что-то…
Как можно всерьёз воспринимать речь оппонента, который утверждает, что масса равна массе, умноженной на ускорение свободного падения? У меня только одно предположение - он в невесомости летает…
Кстати да, вес вытесненного воздуха надо прибавлять к положению ЦТ выраженного в процентах😁
Не, не в процентах. Правильно - в литрах, складывать надо одинаковые величины. 😁
Читайте ,если не лень .-aviaclub.ru/uploads/media/Aerodynamics.pdf
[QUOTE=kimu;5284781]Когда самолёт падает плашмя, это парашют. Его вес очень далёк от нуля, и до невесомости ему как до австралии через центр планеты.[/QUOTE
Ну не уверен, что так далеко ибо космонавтов так и тренируют в невесомости - самолетом падая с высоты.
Давайте на места все расставим . Нагрузка на крыло - отношение массы к несущей поверхности . Постоянная величина для конкретного самуля . ЦТ это понятно . Фокус крыла - точка баланса подъемной силы . Теперь первоначальный вопрос выглядит так - Влияние расположения ЦТ относительно фокуса крыла на поперечную устойчивость самолета .
Ужас, я подозревал, что аэродинамику не знаю, но чтобы настолько 😉 Автор, Не путайте народ! Особенно такими перлами: "понятие “нагрузка на крыло” мне не нравится… и я хочу ее заменить на понятие нагрузка на “всю горизонтальную проекцию самолета”
Ничего личного, но лучше совсем не знать, чем знать неправильно и думать, что знаешь.
Закройте тему, пока эти шедевры не залезли в умы новичкам 😉
Михаил, я ж не виноват, что Вы не знаете. А уц меня как раз в планах сделать самолет с длиной фюзеляжа например метра 2 и шириной см 30… и крылышками по 30 см… Размах будет 80 см, при весе пару килограмм… и оно должно парить как планер, на фюзеляже. Вот именно для того что бы просвещать таких, я и создаю свои темы. Много еще чего есть в аэродинамике такого, чего кто-то не видит.
С центровкой разобрались, я прав. Тонкий профиль сам уже марширует по планете - многие производители делаю крылья тоньше… и тут тоже я прав и доказал, что самолет не падает как минимум, как все предсказывали.
Так что не так плохо все то что я пишу. И будет лучше если это залезет в умы новичкам, а то все делают самоелты по чертежам других людей - вот и топчемся на месте не анализируя, что и на что влияет… Если не моделисты будут экспериментировать, то кто?
Кстати да, вес вытесненного воздуха
Вы сами думаете что пишете?
Чем нос самолёта отличается от любой другой рулевой поверхности? Он же не только лобовое сопротивление направленное строго назад создаёт.
самолетом падая с высоты.
Падает. С включенным движком для преодоления сопротивления воздуха. Никто не будет на боинге глушить турбины и отрабатывать сваливание.
Давайте на места все расставим . Нагрузка на крыло - отношение массы к несущей поверхности . Постоянная величина для конкретного самуля . ЦТ это понятно . Фокус крыла - точка баланса подъемной силы . Теперь первоначальный вопрос выглядит так - Влияние расположения ЦТ относительно фокуса крыла на поперечную устойчивость самолета .
А хоть вы ответите на мой вопрос.
Как если не нагрузкой (которая не на_крыло, а простая) обозвать силы действующие на крыло самолёта?
Речь в первом посте именно об ней. В ньютонах, а не в кг/м^2.
самолетом падая с высоты.
Чтоб внутри невесомость появилась , нужно падать с ускорением свободного падения , это возможно только в вакууме . Космонавтов гоняют по параболе и на большой высоте, и невесомость там пара тройка секунд .
Как если не нагрузкой
Давление на см квадратный . Вот давление меняется от скорости и угла атаки .
Давление на см квадратный
Это получится сила на см^4…
А я спрашиваю про силу приложенную к крылу.
Кстати определение слова нагрузка (та что простая) я в этой теме уже приводил.