Аэродинамика летающих крыльев
Народ, простите за вопрос, возможно он простой, но я че то подвис - как считается ЦТ ЛК у которого ВМГ с переди и ЛК такое?
как считается ЦТ ЛК у которого ВМГ с переди и ЛК такое
Не знаю, поможет ли тебе интегральная формула для определения САХ любого крыла. А ЦТ для ЛК принимаются в районе 17 + 3% от САХ. Можно САХ найти графически, проведя минимальную апроксимацию, а именно, “яйцо” изобразить как 3-4 трапеции (только для полукрыла), затем методом последовательного приближения найдеш САХ, остальное просто. Только что написал интегральную формулу, потом стер, без картинки ничего понять невозможно. Если удасться скопировать картинку. завтра посчитаю и сброшу.
завтра посчитаю и сброшу.
Сбросил на почту
Спасибо!
Сезон зкончился, осень, дожди и можно бы продолжать тему:)
По моей модели ЛК 2000мм под FPV.
Испытания показали, что требуется: - фюз для большей сохранности передних кромок крыла и более удобного размещения оборудования (небольшое уменьшение качества в следующей модели будет компенсироваться увеличением удлинения - уменьшением хорды до 250мм).
- И более жеская навеска элевонов, крепление рульмашинок и винглетов. Не стабильный полет - колебания на повышенной скорости возникают из за этих “деталей”.
В RCSD была интересная статья в которой говорилось о ошибочном понимании аэродинамики ЛК Хортеном и отсутствии у ЛК каких либо преимуществ. В общем то это давно известно, что полнооразмерные ЛК не могут составить кнкуренции ЛА обычной схемы, но с моделями все немного не так. При экспериментах по подбору профиля для FPV ЛК и обычной схемы одинакового размаха (2000мм) в XFLR у меня не получается добиться преимущества “классики” над ЛК. Качество ЛК достигает 26 и больше (MH64), а обычной схемы только 25 (AG24, RG15, NACA2409).
Есть еще хорошая статья по масштабирванию копийных планеров. Для меня было интересно, что вес ЛА при масштабировании изменяется в соответствии с кубом масштаба, а нагрузка на площадь крыла в соответствии с масштабом. Относительная прочность при масштабировании возрастает в соответствии с масштабом, поэтому модель можно построить из бальзы а полноразмерный ЛА нет.
- И более жеская навеска элевонов, крепление рульмашинок и винглетов. Не стабильный полет - колебания на повышенной скорости возникают из за этих “деталей”.
Не поможет ли смещение оси поворота элевона назад от передней кромки, и уравновешивание элевона относительно оси поворота?
Для меня было интересно, что вес ЛА при масштабировании изменяется в соответствии с кубом масштаба, а нагрузка на площадь крыла в соответствии с масштабом. Относительная прочность при масштабировании возрастает в соответствии с масштабом, поэтому модель можно построить из бальзы а полноразмерный ЛА нет.
Я это представляю так Площадь крыла растет пропорциональна квадрату масштаба, вес при прямом масштабировании - пропорционально кубу. Сечение силовых элементов тоже пропорционально квадрату. Вроди не сходится.
Но! в расчете крыльев участвует скорость, т.е масштабируя модель мы получаем бОльшую модель, НО расчитанную на ТУЖЕ скорость. Именно по этому и не нельзя построить полноразерный ЛА по темже принципам. У большего крыла большее число рейнольдса - другие скорости.
Не поможет ли смещение оси поворота элевона назад от передней кромки, и уравновешивание элевона относительно оси поворота?
У меня элевоны навешены на петли, но они “гуляют” в мягкой пене, это явная причина нестабильности.
На небольших моделях обычно не делают весовую компенсацию. При большом весе элевонов это конечн поможет, но жесткость навески в первую очередь.
Я это представляю так Площадь крыла растет пропорциональна квадрату масштаба, вес при прямом масштабировании - пропорционально кубу. Сечение силовых элементов тоже пропорционально квадрату. Вроди не сходится.
Как раз все сходится:) 3-2=1 Вот пропорционльно первой степени масштаба и увеличивается прочность у модели (статья о масштабирвании планеров вниз RSCD 2010-9)
Про рейнольдсы там очень кратко сказано, что профили должны изменяться при масштабировании (хотя бы с учетом Re крит профиля. Об этом подробно у Болонкина).
уважаемые коллеги по хобби, Вы как более понимающие аэродинамику ЛК - подскажите насколько большое зло следующее расположение килей:
нижняя поверхность
сбоку
подскажите насколько большое зло следующее расположение килей: нижняя поверхность сбоку
100% прагматичный подход. Параметры ЛК не для рекордов, материал для начинающих, эстетика на любителя. Кили расположены оптимально чтобы создавать путевую устойчивость, но не концах, чтобы меньше подвергаться поломкам.
нижняя поверхность
такие поверхности зовутся Форкиль -
dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/2055/Гребень
такие поверхности зовутся Форкиль -
Предлагаемые словари дают обобщенное, не адресное понятие. Нас учили: “Форкиль”-перед килем; “Контр киль” - под килем, с противоположной стороны фюзеляжа. Может сейчас все по другому?
Предлагаемые словари дают обобщенное, не адресное понятие. Нас учили: “Форкиль”-перед килем; “Контр киль” - под килем, с противоположной стороны фюзеляжа. Может сейчас все по другому?
нет конечно же,прошу прощение, ошибся,это контр киль - т.е. Wing fence… мдя усталость сказывается…спасибо за поправку!
en.wikipedia.org/wiki/Wing_fence
но по любому все такое пашет классно для повышения путевой устойчивости если их установить строго к центральной оси в параллель как вы и сказали .Так как тут на ЛК Re малое и “Параметры ЛК не для рекордов”, то толщина заграждения не будет сильно тормозить своим лобовым сопром…желательно их делать по возможности тоньше в нескольких местах под крылом по логике - “мал, мала, меньше”, я бы сделал бы так если бы стояла конкретная задача… но не важно, уже все сделано 😃
такие поверхности зовутся Форкиль
Странное замечание.
…форкиль (располагается перед килем) - в целом такое явление тут не наблюдается в принципе…
и под фюзеляжем — подфюзеляжкый гребень. С фюзеляжем, по большому счету, тут у нас тоже проблемы
ну предположим это все-таки называется Гребень аэродинамический. Читаем дальше - чаще всего применяют на манёвренных сверхзвуковых самолётах, на которых только вертикальным оперением трудно обеспечить требуемый запас путевой статической устойчивости на всех режимах полёта.
Хм… Явно не из нашей песни.
Мне кажется при таких размерах и форме присутствием данной загогули на крыле можно вообще пренебречь. Поскольку после установки фпв оборудования на крыло, там появляется такое количество форкилей, что эти, уже никто не заметит. Имея в виду те случаи, когда все располагается прямо на поверхности крыла. Возможно я страшно заблуждаюсь, но я видел как все это летает - а оно летает.
И потом вопрос не как это называется в букваре, а как данное расположение килей (тех что сверху) влияет на полет по сравнению с теми что обычно на торцах.
Нашел более интересное для нашего вопроса определение (ГРЕБНИ АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ) - Пластины, установленные вдоль потока на верхней или нижней поверхности стреловидного крыла, препятствующие перетеканию потока вдоль крыла.
Вот и второй вопрос - на что это перетекание влияет в нашем случае (просьба сверхзвуковые самолеты не рассматривать).
желательно их делать по возможности тоньше в нескольких местах под крылом
Почему именно под крылом а не над крылом? Почему ни одно из модельных крыльев такого класса не имеет таких приспособлений? Тотальный заговор?
Странное замечание.
…форкиль (располагается перед килем) - в целом такое явление тут не наблюдается в принципе…
и под фюзеляжем — подфюзеляжкый гребень. С фюзеляжем, по большому счету, тут у нас тоже проблемыну предположим это все-таки называется Гребень аэродинамический. Читаем дальше - чаще всего применяют на манёвренных сверхзвуковых самолётах, на которых только вертикальным оперением трудно обеспечить требуемый запас путевой статической устойчивости на всех режимах полёта.
Хм… Явно не из нашей песни.Мне кажется при таких размерах и форме присутствием данной загогули на крыле можно вообще пренебречь. Поскольку после установки фпв оборудования на крыло, там появляется такое количество форкилей, что эти, уже никто не заметит. Имея в виду те случаи, когда все располагается прямо на поверхности крыла. Возможно я страшно заблуждаюсь, но я видел как все это летает - а оно летает.
И потом вопрос не как это называется в букваре, а как данное расположение килей (тех что сверху) влияет на полет по сравнению с теми что обычно на торцах.
Нашел более интересное для нашего вопроса определение (ГРЕБНИ АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ) - Пластины, установленные вдоль потока на верхней или нижней поверхности стреловидного крыла, препятствующие перетеканию потока вдоль крыла.
Вот и второй вопрос - на что это перетекание влияет в нашем случае (просьба сверхзвуковые самолеты не рассматривать).
Почему именно под крылом а не над крылом? Почему ни одно из модельных крыльев такого класса не имеет таких приспособлений? Тотальный заговор?
- Ой, а против кого/чего заговор то?😃 нет заговора, под крылом пробовал, над нет, у меня работало по назначению увеличения путевой устойчивости.Работало не с таким размахом, а на много больше.А вы сами пробовали?
- Гребень и Fence “переводятся” одинаково.
- На “торцах” т.е законцовках крыла “кили” называются шайбами Виктомба и они работают на удлинение крыла и повышают эффективность энерго затрат.
Что то новое сказал?en.wikipedia.org/wiki/Wingtip_device - что вы понимаете под словом “модельное крыло”? вы про обычное с фюзом или о ЛК?
- по Форкиль - попросил прощение выше.
- Странное замечание - никакого замечания не было, просто напомнил как такая “загогулина” зовется, чуток ошибся в правильности примененного термина , надо было сказать контр киль, а сказал форкиль ,но суть и цель у данных “загогулин” одинаковая даже при низких Re.
(Иногда применяют горизонтальный Г. а., устанавливаемый на носовой части фюзеляжа; такой гребень аэродинамически благоприятно взаимодействует с вертикальным оперением.)
если кто может то здесь по подробней, не врублюсь о чём речь, как это всё выглядит.
Извиняюсь, вопрос по навеске. FPV, и прочие. Ну положим, приемники и передатчики можно установить в обтекатели. При желании и антенны. Ну понятно, что верхняя сторона крыла предпочтительнее с точки зрения повреждений при посадке. Но, а вообще-то меньше влияния на аэродинамику при прочих равных снизу или на верхней поверхности?
Мне кажется, вы путаете не только название но и предназначение того, что неправильно называете. 😉
Я нашел только такое понятие: контр киль - кормовая оконечность судна в подводной его части.
прошу прощение, ошибся,это контр киль - т.е. Wing fence…
у меня работало по назначению увеличения путевой устойчивости
А Wing fence - это гребни, но к курсовой устойчивости они отношения не имеют, а служат для снижения сваливаемости крыла из-за перетекания воздуха по крылу. Так написано по вашей же ссылке. Поэтому вы создали полную неразбериху с терминами, понятиями и главное отношением к вопросу вопрошавшего.
желательно их делать по возможности тоньше в нескольких местах под крылом
Я наверно мыслю штампами - но если их не делают на моделях ЛК, то смысла в них нет.
И почему под крылом? Над крылом воздух уже не перетекает, а только под крылом?
Для курсовой устойчивости достаточно килей.
А нужны ли гребни - мне тоже интересно. Вроде крылья не сваливаются на низких скоростях, значит видимо не нужны.
Поэтому по поводу совета делать их под крылом, расческой, тоже возникают сомнения.
Вот поэтому и странное. 😛
- На “торцах” т.е законцовках крыла “кили” называются шайбами Виктомба и они работают на удлинение крыла и повышают эффективность энерго затрат.
А это уже совсем треш - это винглеты. Во Фторых ВиТКомб. Ну и в третьих зачем пудрить нам, простым людям мозг, умными словами, которые вы и сами недавно лишь узнали?
Понятно же, что на ЛК это как раз кили, а не вингтип девайсес.
… меньше влияния на аэродинамику при прочих равных снизу или на верхней поверхности?
Меньше влияет снизу - там скорость воздуха ниже, там нельзя спровоцировать срыв (в нормальном полете естественно).
Меньше влияет снизу - там скорость воздуха ниже, там нельзя спровоцировать срыв (в нормальном полете естественно).
Классическое заблуждение. Устанавливая любое тело на аэродин-кой поверхности, вы заставляете поток обтекать это тело, при этом скорость потока увеличивается по двум причинам: турбулизация потока или сужение пограничного слоя (не утонение) на поверхности, может и то и другое. Это свойство широко применяется и в авиации и в моделизме. Например а планерах F-3B и F-3J. В кроссовом классе, есть упражнение на скорость. При больших скоростях подъемная сила резко возростает, управляемость падает, контр меры с отрицат. углами закрылков и т.п. создают только доп сопротивление. Выход - элементы управления на кпыле (элероны, зачастую и закрылки) выполняются с верхними шарнирами и со щелями на ниж. поверхности. При парении это мало влияет на качество, а при увеличении скорости создает турбулентность на нижней поверхности, приближая скорость погранслоя к скорости на верхней дужке. Крыло приобретает, как бы, св-ва симметричного профиля с легко предсказуемым поведением. На парителях этих проблем нет, нужно бороться за чистоту нижней поверхности, щели же на верху не только не мешают, но и, при правильном подборе, помогают при посадочных режимах.
Josef не могли бы вы пожалуйста, уточнить более конкретно - размещение сервомашинок, батарей, приемников и прочей электроники предпочтительно осуществлять сверху или снизу. А то вы говорите про щели на верху, а это не совсем понятно в рамках заданного вопроса.
а это не совсем понятно в рамках заданного вопроса.
Есть две концепции: марафет и практичность. С точки зрения прилежности, аккуратности, все лючки и выбоины, механику и др. размещают внизу создавая стояночный “причесанный” вид. Для пилотажек и прочих тяговоруженных моделей, в принципе все это - дело вкуса и удобства эксплуатации. Для парителей же, там где важно аэродинамическое качество ЛА, выступы на поверхностях создавая турбулентности, под крылом снижают качество крыла, на верхней поверхности несколько увеличивают Сх, но в обеих случаях ухудшают Су. Так, что из всех зол, выбираем наименьшее.
Josef, поскольку это тема про ЛК, то мой вопрос касается только этого типа ЛА. Причем конкретно в случае с ФПВ - где о марафете обычно не очень заботятся. Основываясь на этих исходных - из вашего рассуждения выходит, что лучше сверху?