На что влияет стреловидность крыла пилотажки
Игорь! И хаёвцы ошибаются?
Даже если и ошибаются, то этого никто не должен заметить. Как у нас говорили: “Повесил фонарь-молчи! А преподаватель пусть думает, может там поток будет завихряться как-то не так, или произойдёт скачок параметра…”😁
А если серьёзно…
P.S. Спасибо, что своих не сдаёте!
Как у нас говорили: "Повесил фонарь-молчи!
Да! Эта школа, в которой выдающееся место занимали преподователи во главе с ректором и друзья, с которыми уже 50 лет вспоминаем всего несколько лет общений. Кстати, знаети ли вы, что в 60-ые годы моделка была курилкой и зоной отдыха профессорско-преподавательского состава во главе с ректором (Люкевич). Мы ютились на 3-м этаже главного корпуса под аудиторией №4… .Говорят, что позже, с юмором стало плохо, поэтому завели КВН. Это правда ?
Все таки о “деле”, мне кажется, что эта забава (Форум) должна помогать начинающим, а на деле получается, что пишут все что хотят, а выбор истины остается за молодняком.
Говорят, что позже, с юмором стало плохо, поэтому завели КВН. Это правда ?
В моё время, кажется юмор был вполне нормальным (это уже 80-е). Пообщался бы на эту тему, но видимо не здесь. Может ветку откроим типа “Кто из ХАИ, давай к нам!”
P.S. КВН открылся при мне. Да, это было что-то… Извиняюсь за оффтоп.
P.S. Спасибо, что своих не сдаёте!
Миниатюра, не в бровь, а в глаз. Так держать!
Стреловидность влияет на устойчивость по крену, на самолётах со стреловидным крылом делают отрицательное “V”, чтобы снизить востанавливающий момент стремящийся вернуть самолёт в горизонтальное положение.
Легкое заблуждение?
При изменении стреловидности меняется положение точки приложения силы на САХ относительно Ц.Т. самолёта, а не на оборот.
Извините, меняется положение самой САХ, а в месте с нею и положение фокуса крыла.
это как раз определене цт модели, на картинке ЦТ зелёным и фиолетовым. ))) а цт крыла это и есть центр масс, это середина САХ, ЦД при увеличении стреловидности тоже будет уходить назад
Ребята, вы многое путаете. ЦТ ЛА изменяется незначительно (только за счет весовой компоненты крыла). Центр давления на САХ, у разных профилей разный, в пределах от 10 до 35% САХ от передней кромки (На симметричных профилях - всегда 25%). Правильно было сказано то, что ИЗМЕНЕНИЕ СТРЕЛОВИДНОСТИ КРЫЛА БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ РАСПОЛОЖЕНИЯ ДРУГИХ ЧАСТЕЙ ЛА, ВЕДЕТ К СМЕЩЕНИЮ САХ ВПЕРЕД ИЛИ НАЗАД, ОТНОСИТЕЛЬНО ЦТ ЛА. ПРИ ЭТОМ, НЕ ЗАБЫВАЙТЕ, ЧТО МЕНЯЮТСЯ показатели УСТОЙЧИВОСТИ, т.к. МЕНЯЕТСЯ плечо момента крыла, относительно ЦТ ЛА. Кроме того, стреловидные крылья при равных площадях и хордах, ВСЕГДА обладают БОЛЬШИМИ моментами инерции (при конструкционной идентичности) и БОЛИШИМИ показателями путевой и вертикальной (по тангажу) УСТОЙЧИВОСТИ. Отсюда и рассуждайте, полезно ли это пилотажкам.
Пойдём от обратного - возьмём готовую модель (с так скажем нормальным крылом с норальной стреловидностью) и заменим на ней крыло с большой стреловидностью. Что получим - изменение разноса масс - т.е. ценрт тяжести модели сместится назад. Чтобы получить нормальный центр тяжести надо или загрузить нос или облегчить зад. Загрузим нос или облегчим зад - изменятся моменты вращения - т.е. получим тупую модель, что для пилотажки неприемлемо. Вот где-то так на практике без формул и расчётов. У нас в конце 70-х один парень строил пилотажку под Радугу 7 - с удлинителем вала, что бы как можно дальше назад сместить двигатель и тем самым получить меньшие моменты. Если бы видели как она летала - фигуры на кордах 20м по горизонтали укладывались в 35-37 градусов. Но конструкцию удлинителя выбрал неудачную - в конце-концов появилась сильная вибрация и модель чуть не развалилась в воздухе.
Неверно! Было правильно сказано, ЦТ сместится незначительно, а ЦД в соответствии со стреловидностью, а значит ЦТ сместится вперед относительно ФОКУСА ЛА, и если сильно, то Вам придется загружать хвост!!! Зачем изобретать велосипед или чесать левое ухо правой рукой, когда левая свободна? Кто хотел получить меньшие моменты - без всяких экзекуций над моторами, сдвигал мотор к ЦТ модели, сдвигал хвост тоже к ЦТ модели, при этом заботясь об показателях устойчивости, увеличивал площадь оперения, полетал и увидел, что это очень маневренно. Потом подумал и сделал Летающее крыло, и уведел ЧТО ЭТО ХОРОШО. (шутки с правдой). Сироткин делал 10 кубовую пилотажку в конце 50-ых. Бойцовки, на заре развития, имели обычные схемы.
Ну раз ерунда… спокойной ночи. Для тех, для кого не ерунда вот нарисовал схематично. По моему я прав… Если нет… обоснуйте кто-нибудь
Умничка! И картинки замечательные, только не дорисованы. Если на них правильно нарисовать ЦД, то и окажется, что на рис.1 ЦТ и ЦД ближе друг к другу, а на втором… догадайтесь сами.
Может ветку откроим типа “Кто из ХАИ, давай к нам!”
В куриле, пожалуйста!
Извините, меняется положение самой САХ, а в месте с нею и положение фокуса крыла.
А я что написал?
При изменении стреловидности меняется положение точки приложения силы на САХ относительно Ц.Т. самолёта, а не на оборот.
Легкое заблуждение?
Ни в коем разе!
и БОЛИШИМИ показателями путевой и вертикальной (по тангажу) УСТОЙЧИВОСТИ.
Вот и я про тож…
Стреловидность влияет на устойчивость по крену,
При изменении стреловидности меняется положение точки приложения силы на САХ относительно Ц.Т. самолёта, а не на оборот.
Вот это и неверно. Точка приложения на САХ (ЦД) зависит только от профиля. Правильнее, точнее, понятнее - меняется положение САХ …
Стреловидность влияет на устойчивость по крену,
В определенных условиях, при больших удлинениях влияет незначительно, за счет статического прогиба крыла. На МиГ-15/17 и других машинах это делалось для снижения скоса потока и перетекания к оконечностям. То же тиражировалось на ранних Туполевских машинах. Позже, с появлением специальных профилей крыла, и других конструкционных мер, необходимость в данном мероприятии отпала. Проследите, начиная с МиГ-19 и до современных лайнеров (от прямого крыла-среднеплана до “глубокого” V у низкоплнов). Устойчивость по крену, по большому счету, зависит ТОЖЕ от взаимного располажения фокуса ЛА и ЦТ. Визуально, это наглядно на боковых проекциях. Обратное V осталось, как мероприятие для снижения устойчивости по крену, только на машинах-высокопланах, а на машинах с вертикальным взлетом обратное V выполняет немного другие функции. С уважением и наилучшими пожеланиями.
Второй раз пропадают сообщения с ответами на поставленные вопросы. Где-то брак, или человеческий фактор?
При изменении стреловидности меняется положение точки приложения силы на САХ относительно Ц.Т. самолёта, а не на оборот.
Точка приложения сил (равнодействующая) на САХ зависит только от геометрии профиля крыла и, немного, от угла атаки. ЦД положения на САХ менять не может. Правильно будет: меняется положение САХ относительно ЦТ, а следовательно и точка приложения сил, относительно ЦТ.
Стреловидность влияет на устойчивость по крену,
Не влияет, нет факторов для востанавливающих сил, если левая и правая плоскость симметричны, не зависимо от формы в плане. Востанавливающие силы появляются при наличии нормального V. При обратном V востанавливающие силы приобретают обратный знак. Не вдаваясь в рисунки и формулы, просмотрите эволюцию машин со стреловидными крыльями, остальные аргументы я изложил в исчезнувшем сообщении.
Спасибо, что не исчезает!
тоо ДедЮз - целый год уже прошёл, с тх пор как всё выяснили;)
И самое главное - мы в ветке кордовых моделей, а ещё точнее обсуждается вопрос - как влияет стреловидность на полёт кордовой пилотажной модели.
ИМХО: мне кажется не надо углубляться так далеко в теорию и рассматривать как влияет стреловидность на полёт Мигов, Тушек, Миражей и тому подобной реактивной техники:)
ДедЮз - целый год уже прошёл, с тх пор как всё выяснили
Пожалуй, Вы правы. Но где подведенные итоги, чтобы снова не идти по кругу? А общие вопросы, в принципе, отражаются и на частных, крылья везде.
ИМХО: мне кажется не надо углубляться так далеко в теорию и рассматривать как влияет стреловидность на полёт Мигов, Тушек, Миражей и тому подобной реактивной техники
А мне нравится слушать умных дядек. 😃 Столько нового для себя узнал, жуть. Правда не всегда удается проследить логику сказанных утверждений и уложить по полочкам в свою голову. Но это уже нюансы. Понятно, что много рассуждений в данной теме, относящихся не столько к кордовым, а скорее вообще к аэродинамике, НО, поверьте, слушается взахлеб, т.к. есть определенные пробелы в голове и именно здесь они и заполняются. Особенно, если не брать сказанное за аксиому, а пытаться въехать в логику рассуждений.
А мне нравится слушать умных дядек. 😃 Столько нового для себя узнал, жуть. Правда не всегда удается проследить логику сказанных утверждений и уложить по полочкам в свою голову. Но это уже нюансы. Понятно, что много рассуждений в данной теме, относящихся не столько к кордовым, а скорее вообще к аэродинамике, НО, поверьте, слушается взахлеб, т.к. есть определенные пробелы в голове и именно здесь они и заполняются. Особенно, если не брать сказанное за аксиому, а пытаться въехать в логику рассуждений.
С одной стороны хорошо, а вот с другой… - я, каждый раз, создав новый самолёт, выходил на полёты с трепетом в душе - полетит, не полетит? А “ЩаС”… - всё продумано, прикинуто, опробовано… - “кайфу” нету… или не тот - не так пробирает…
С одной стороны хорошо, а вот с другой… - я, каждый раз, создав новый самолёт, выходил на полёты с трепетом в душе - полетит, не полетит? А “ЩаС”… - всё продумано, прикинуто, опробовано… - “кайфу” нету… или не тот - не так пробирает…
Надежда, должна умирать последней, а юмору смерть не грозит! Будьте оптимистом и прямой лонжерон Вам поможет.
Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение При изменении стреловидности меняется положение точки приложения силы на САХ относительно Ц.Т. самолёта, а не на оборот. Вот это и неверно. Точка приложения на САХ (ЦД) зависит только от профиля. Правильнее, точнее, понятнее - меняется положение САХ …
Ёзеф, мы говорим про одно и тоже, но разными словами!
Сообщения не исчезают, смотрим сообщения номер 77 и 78…
Тысячу раз извините, но я не понимаю, от чего меняется точка приложения силы на САХ? САХ, определенный отрезок прямой. На ней имеется замечательная точка, называемая ЦД, так? Что заставляет точку менять своё положение на САХ.
P.S. Я понимаю, что Вы желаете объяснить все правильно. А я пытаюсь Вам помочь. Да, насчет сообщений, понял. Спасибо.
Мне кажется, не менее ценным, чем тема стреловидности, был бы обмен мнениями о влиянии геометрических и весовых компонент на полет пилотажной модели. С точки зрения динамики полета и аэродинамики, кордовая пилотажка - уникум. Пора раскрыть все тайны для молодежи и пусть побеждает сильнейший. К сожалению в этих полемиках не участвуют корифеи пилотажа, а жаль.
Что вы имеете виду, говоря о тайнах? По-моему, всё, что имеется на данный момент из познаний, выложено в чертежах.
Вы правы - “верёвочная пилотага”, есть уникальный аппарат…, но как описать то, что имеется в виде опыта, на уровне ощущений? Можно описать минимум, без которого получить ощущения нет возможности. А сами ощущения, придётся приобретать самому…😵 Значит, надо РЕКОМЕНДОВАТЬ этот самый минимум. И всё. А это уже сделано, и не раз…😁
По-моему, всё, что имеется на данный момент из познаний, выложено в чертежах.
Как отправная точка, чертежи могут быть полезны. Но я Вас уверяю, слелайте модель по чертежам Колесникова (Иванова, Петрова), дайте автору полетать, и он скажет “Не то”. Это почти аксиома. Мы же с Вами говорим для того, чтобы дать знания молодежи. А двигаться методом проб и ошибок, особенно сейчас, не рационально. Мне приходилось помогать ведущим пилотажникам, и поверьте, многие проблемы знаю не из теорий, но информация должна исходить от практиков, как Вы и других, я в этом плане, не авторитет. попытаюсь подключить к этому разговору Листопада, Крамских, Кондратенко, и др., нужно найти их е-мейлы.
Можно описать минимум, без которого получить ощущения нет возможности.
Замечательно! Где этот минимум записан. Примеры я уже приводил, подскажите. Что делать?: а) Модель просаживается на квадратах; б) На первой фазе фигур, внешнее крыло “опаздывает”;
в) Время от времени появляется колебание или дергание, относительно продольной оси ЛА.
Спасибо за внимание.
а) Модель просаживается на квадратах; б) На первой фазе фигур, внешнее крыло “опаздывает”; в) Время от времени появляется колебание или дергание, относительно продольной оси ЛА.
Да, да. Вот именно с этим воевать все время и приходится. Только я например воюю камнями и палками, а хочецца технически разрешить проблему
Замечательно! Где этот минимум записан. Примеры я уже приводил, подскажите. Что делать?: а) Модель просаживается на квадратах; б) На первой фазе фигур, внешнее крыло “опаздывает”;
в) Время от времени появляется колебание или дергание, относительно продольной оси ЛА.
Спасибо за внимание.
День добрый!
На “а” приходит только одно на ум - делать модель легче, уменьшать скорость пилотирования… Альтернатива - эластичное, пружинящее крыло (на мой взгляд).
“Б” - это мои мысли, и я не претендую на истину в посл. инст… - неправильное положение модели в воздухе - слишком большой разворот относительно касательной - попытка сохранения натяжения корд на тяжёлой модели (опять в пункт “а”)
“В” “По тангажу” или “путевая”? по тангажу - турбулентность - от неё НИКУДА не денешся (только увеличение массы аппарата😵😃😵), путевая - увеличить киль, но опять же турбулентность…
Ну, наконец началось. Уверен этот разговор поможет многим. Ставил когда-то спец. тензодатчики в разных местах моделей. Многое удавалось “засечь”. По а) Вы попали в точку, я могу только добавить, заостряя переднюю кромку, при переходных режимах полета (выход из фигуры, вход) срываете поток с верх. поверхности (подсасывая модель кверху); помогает и люфт до 3 градусов на закрылках, при жестком управлении РВ. б) выход корд, одна из причин, кроме этого еще влияет эффективность внешнего закрылка, а еще относительная толщина профиля на законцовках. При большой толщине и узком закрылке, почти 40% размаха (от консоли) затеняют закрылок. в) Сам немало удивился, когда датчики показали, что на внешнем крыле при определенных обстоятельствах возникает флатер, т.е. давление снизу и сверху попеременно меняется.Если на планерах и прочих “худых” конструкциях это видно визуально, смахивает на автокалебания, ломает плоскости, то на пилотажках вызывает только поперечные реакции, а иногда и по тангажу (если центровка чуть-чуть задняя). Простое и действенное разрешение. Смещение груза в крыле от лонжерона к передней кромке. Механику, думаю, объяснять не надо. Люди опытные почитают эти строки старого экспериментатора, и скажут много еще более полезных слов. Давайте искать проблемы, потом найдем решения. Молодеж взбодрится.