На что влияет стреловидность крыла пилотажки
Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение При изменении стреловидности меняется положение точки приложения силы на САХ относительно Ц.Т. самолёта, а не на оборот. Вот это и неверно. Точка приложения на САХ (ЦД) зависит только от профиля. Правильнее, точнее, понятнее - меняется положение САХ …
Ёзеф, мы говорим про одно и тоже, но разными словами!
Сообщения не исчезают, смотрим сообщения номер 77 и 78…
Тысячу раз извините, но я не понимаю, от чего меняется точка приложения силы на САХ? САХ, определенный отрезок прямой. На ней имеется замечательная точка, называемая ЦД, так? Что заставляет точку менять своё положение на САХ.
P.S. Я понимаю, что Вы желаете объяснить все правильно. А я пытаюсь Вам помочь. Да, насчет сообщений, понял. Спасибо.
Мне кажется, не менее ценным, чем тема стреловидности, был бы обмен мнениями о влиянии геометрических и весовых компонент на полет пилотажной модели. С точки зрения динамики полета и аэродинамики, кордовая пилотажка - уникум. Пора раскрыть все тайны для молодежи и пусть побеждает сильнейший. К сожалению в этих полемиках не участвуют корифеи пилотажа, а жаль.
Что вы имеете виду, говоря о тайнах? По-моему, всё, что имеется на данный момент из познаний, выложено в чертежах.
Вы правы - “верёвочная пилотага”, есть уникальный аппарат…, но как описать то, что имеется в виде опыта, на уровне ощущений? Можно описать минимум, без которого получить ощущения нет возможности. А сами ощущения, придётся приобретать самому…😵 Значит, надо РЕКОМЕНДОВАТЬ этот самый минимум. И всё. А это уже сделано, и не раз…😁
По-моему, всё, что имеется на данный момент из познаний, выложено в чертежах.
Как отправная точка, чертежи могут быть полезны. Но я Вас уверяю, слелайте модель по чертежам Колесникова (Иванова, Петрова), дайте автору полетать, и он скажет “Не то”. Это почти аксиома. Мы же с Вами говорим для того, чтобы дать знания молодежи. А двигаться методом проб и ошибок, особенно сейчас, не рационально. Мне приходилось помогать ведущим пилотажникам, и поверьте, многие проблемы знаю не из теорий, но информация должна исходить от практиков, как Вы и других, я в этом плане, не авторитет. попытаюсь подключить к этому разговору Листопада, Крамских, Кондратенко, и др., нужно найти их е-мейлы.
Можно описать минимум, без которого получить ощущения нет возможности.
Замечательно! Где этот минимум записан. Примеры я уже приводил, подскажите. Что делать?: а) Модель просаживается на квадратах; б) На первой фазе фигур, внешнее крыло “опаздывает”;
в) Время от времени появляется колебание или дергание, относительно продольной оси ЛА.
Спасибо за внимание.
а) Модель просаживается на квадратах; б) На первой фазе фигур, внешнее крыло “опаздывает”; в) Время от времени появляется колебание или дергание, относительно продольной оси ЛА.
Да, да. Вот именно с этим воевать все время и приходится. Только я например воюю камнями и палками, а хочецца технически разрешить проблему
Замечательно! Где этот минимум записан. Примеры я уже приводил, подскажите. Что делать?: а) Модель просаживается на квадратах; б) На первой фазе фигур, внешнее крыло “опаздывает”;
в) Время от времени появляется колебание или дергание, относительно продольной оси ЛА.
Спасибо за внимание.
День добрый!
На “а” приходит только одно на ум - делать модель легче, уменьшать скорость пилотирования… Альтернатива - эластичное, пружинящее крыло (на мой взгляд).
“Б” - это мои мысли, и я не претендую на истину в посл. инст… - неправильное положение модели в воздухе - слишком большой разворот относительно касательной - попытка сохранения натяжения корд на тяжёлой модели (опять в пункт “а”)
“В” “По тангажу” или “путевая”? по тангажу - турбулентность - от неё НИКУДА не денешся (только увеличение массы аппарата😵😃😵), путевая - увеличить киль, но опять же турбулентность…
Ну, наконец началось. Уверен этот разговор поможет многим. Ставил когда-то спец. тензодатчики в разных местах моделей. Многое удавалось “засечь”. По а) Вы попали в точку, я могу только добавить, заостряя переднюю кромку, при переходных режимах полета (выход из фигуры, вход) срываете поток с верх. поверхности (подсасывая модель кверху); помогает и люфт до 3 градусов на закрылках, при жестком управлении РВ. б) выход корд, одна из причин, кроме этого еще влияет эффективность внешнего закрылка, а еще относительная толщина профиля на законцовках. При большой толщине и узком закрылке, почти 40% размаха (от консоли) затеняют закрылок. в) Сам немало удивился, когда датчики показали, что на внешнем крыле при определенных обстоятельствах возникает флатер, т.е. давление снизу и сверху попеременно меняется.Если на планерах и прочих “худых” конструкциях это видно визуально, смахивает на автокалебания, ломает плоскости, то на пилотажках вызывает только поперечные реакции, а иногда и по тангажу (если центровка чуть-чуть задняя). Простое и действенное разрешение. Смещение груза в крыле от лонжерона к передней кромке. Механику, думаю, объяснять не надо. Люди опытные почитают эти строки старого экспериментатора, и скажут много еще более полезных слов. Давайте искать проблемы, потом найдем решения. Молодеж взбодрится.
а) Вы попали в точку, я могу только добавить, заостряя переднюю кромку, при переходных режимах полета (выход из фигуры, вход) срываете поток с верх. поверхности (подсасывая модель кверху);
Ёзеф, скажите имеется в виду заострять переднюю кромку, а не увеличивать стреловидность?
Ни в коем случае. Хотите испытать. Возьмите хилую бальзовую реечку 2х2 мм и 3-4 булавками приколите к ПК. Потом раскажете. Успеха.
Как-то случилось так, что ещё с детсва, строя модели, внешний груз ВСЕГДА располагал в обьёме между ПК и лонжероном - кто-то из взрослых обьяснил, что мол получается не только загрузка но и ПРОТИВОФЛАТЕРНАЯ загрузка! Сказано было столь убедительно, что с этим не экспериментировалось никогда!
Однако, с флатером “встречался лично”. Правда на радиомоделях - крепление крыла на резинке. И должен сказать, что помимо непонятного поведения модели, слышен очень громкий звук! Подобного звука, мне НИКОГДА не приходилось слышать на “мурчащих” пилотажках…
Относительно закрылка считаю - узкий закрылок - полная ерунда! Давно пропагандирую - короткий, широкий, жёсткий, и на двух петлях!
Ни в коем случае. Хотите испытать. Возьмите хилую бальзовую реечку 2х2 мм и 3-4 булавками приколите к ПК. Потом раскажете. Успеха.
да получится турбулизатор?
На симметричных профилях, при малых углах атаки не работает, если не слишком грубый, а на переходных режимах да, он самый. Только строго по ПК, иначе будет ассиметрия на спине и вообще односторонняя турбулизация при гор. полете.
То есть вы хотите сказать, что профиль с острым носиком будет эффективнее “тупоносого” применительно к F-2-B? Но ведь именно на тупом носке образуется подсасывающая сила, допустимые углы атаки для тупоносых профилей как правило больше. И как можно “подсасывать модель к верху” при сорванном пограничном слое? Срыв он и есть срыв - подъёмная сила резко падает. На планерах F-1-A применяют профили с острым носиком для турбулизации погранслоя, но ведь планера летают на малых Re, в отличие от пилотажек. В общем прошу разъяснить!
Речь идет об умеренном заострении, такие профили есть, Взять хотя бы на Су26. Эпплер в свое время разработал серию пилотажных профилей тоже с заостренным носком. Что касается чисел Re, да, Вы правы на F 2-B они больше, чем F-1-…, но эффективность от этого не падает. Речь, ведь, идет не о панацее, а об одном из способов заставить крыло, при резких эволюциях вписываться, а не проваливаться. Было правильно сказано при умеренных нагрузках провалы почти отсутствуют. О подсасывающей силе, еще называемой эффектом Коанда, нужно знать, что она (сила) зависит от характеристик пограничного слоя. Без АДТ(трубы), это можно отработать только в полете. Даже шероховатость поверхности влияет на параметры. Простите, ранее я применил неправильное слово “срывается”, это не верно. Конечно не срывается, а турбулизируется.
Как то странно сравнивать условия полета СУ-26 и модей F-2-B. Не находите? СУ-26 нужно сравнивать с большими бензиновыми моделями, вот это да - профили становятся похожими. Но не бензинки, не настоящие пилотажные самолеты не выполняют эволюции на скорости под 80-100 км/час с радиусом поворота 1-1,8 м или, скажем так - радиусом, равным (приблизительно 1,5 - 2 длинам фюзеляжа)…
А в статье в “Крыльях Родины”, давным-давно, было сказано, что как раз на СУ-26 элероны выполняют и роль закрылков, отклоняясь (точно не помню) на 7 - 10 градусов - как на кордовой, пилотажной модели… - сам читал!
Как то странно сравнивать условия полета СУ-26 и модей F-2-B.
Странного ничего нет. Рейнольсы разные.Ведь речь шла не о самолетах или аналогах, а о поведении ЛА. Динамика кордовой модели отличается от всего прочего летающего, но это ни значит, что некоторые эффекты аэродинамики нельзя переносить на кордовые модели.
Относительно закрылка считаю - узкий закрылок - полная ерунда!
Вы первый это записали. Видите уже и доктрины появляются. Кстати, “турбулизатор” если будете пробовать, проанализируйте. Может придется урезать или сглаживать, т.е. доводить. Но эффект будет. Тарахтенья при флатере на пилотажках нет по нескольким причинам, основные, я выше упомянул, жесткие крылья не склонна к упругим знакопеременным колебаниям, но при малых массах ЛА, соизмеримых с возмущающими силами, реакция ощущается на ЛА. Другая причина в том, что это явление циклическое для кордовых моделей, действует кратковременно и не нарастает как на пикирующих ЛА. И поэтому Ваш тренер абсолютно был прав. Центровка и баласт и правильная ориентация модели “из круга”, с этим успешно справляются.Мно кажется, что и форма законцовки может оказать влияние. При возможности проверю. Простите за любопытство, в каких краях учились пилотировать?
Мно кажется, что и форма законцовки может оказать влияние. При возможности проверю. Простите за любопытство, в каких краях учились пилотировать?
Согласен относительно законцовки - поэтому предпочитаю любое подобие эллиптической формы.
Пилотировать учился - на кордах в Риге, на радио, здесь - в небе Испании (звучит-то как!).
Насчёт запаздывания внешнего крыла - мне кажется есть смысл подумать о аэродинамической крутке…😇
На бойцовках в центре толщина ПРОФИЛЯ 12 ПРОЦ на законцовках 18-19 проц-это крутка?что это даёт?
На бойцовках в центре толщина ПРОФИЛЯ 12 ПРОЦ на законцовках 18-19 проц-это крутка?что это даёт?
Нет, это не крутка, а относительное увеличение толщины профиля. На бойцовках, это прежде всего технологичность изготовления и жесткость крыла при минимальном весе.
Насчёт запаздывания внешнего крыла - мне кажется есть смысл подумать о аэродинамической крутке.
Вы считаете, что реакция пропеллера скомпенсирует ассиметрию при обратных фигурах? Мысль здравая, но требует отработки. Успеха!
Вы считаете, что реакция пропеллера скомпенсирует ассиметрию при обратных фигурах? Мысль здравая, но требует отработки. Успеха!
Я думаю, надо увеличить удлиннение и сместить “более несущий” профиль к законцовкам - выполнить пожелания, описанные в статье, чем увеличить стабилизацию по крену… - упрощение в технологии - одинаковая строительная высота по размаху, при “некоторой” трапецивидности в плане.