Положение стабилизатора на кордовой модели..
Самолет был отличный, а сегодня радиокопии подтверждают это. Из всех известных прототипов Як-55, лучший в 3Д моделях. ЧМ это подтверждает.
На первых вариантах был очень большой размах - а, следовательно, малая угловая скорость при выполнении “бочек”. Укоротили размах. Был слишком “тупой” профиль - не мог выполнять фигуры “на ноже”, не срывался резко в штопор. Профиль сделали на подобие Су-26 более острым, а заодно увеличили сужение. Конструкция - дюралевая, на первых вариантах несколько ослабленная. Было несколько катастроф, погиб многократный чемпион мира. Дюраль, как и любой металл, не выносит интенсивных циклических нагрузок. Это так называемая “усталостная прочность”. Чем не страдают композитные (Су-26, Су-31, Экстра, Едже) и деревянные самолеты (Акро, Лазер, КАП-20, например).
Это информация о самолетах, а не о моделях самолетов.
Аэродинамика малых ЛА с малым числом Рейнольдца - это, естественно, не аэродинамика больших ЛА.
Взять хотя бы ГО. У моделей-копий относительно полноразмерных самолей площадь ГО в процентном отношении увеличена или увеличено плечо до ГО. А сколько еще разных факторов - удельная нагрузка на крыло, к примеру ! Поэтому оценивать удачность или неудачность схемы и конструкции прототипа сложно.
И… для РУ моделей, как и для кордовых, успех часто, если не всегда, зависит не столько от модели, а скорее от… пилота. 😉
Постулаты никто не отрицает, самолеты показанные вами пилотажные и любая из фигур, выполняемая ими многократно превышает размеры самолета, отсюда и мгновенные углы атаки незначительные, в моделизме это аналогия c F-3A. Когда же радиус фигкры соизмерим с размахом крыла, меогие постулаты не работают, как говорили: “Забудь чему учили в вузе и слушай здесь…”
У настоящих пилотажных самолетов углы атаки на некоторых фигурах как раз значительны. Иначе эти фигуры просто не выполнить.
У кордовых моделей их нет, т.к. скорость постоянная. Размах крыла для кордовых играет опосредованную роль - мы же не “бочки” крутим ! Он - размах имеет значение только как размерность площади крыла - как следствие -> удельная нагрузка на крыло. Чем ниже эта величина - тем радиус петли меньше. Тут скорее на величину хорды профиля нужно обращать внимание. Очевидно, с относительно большой хордой крыла невозможно выполнить петлю с относительно малым радиусом.
На легкомоторных самолетах стабилизатор зачастую поднимают не по аэродинамическим соображениям, а только для того, чтобы его не било стеблями растительности на посадке.
Хотя при этом и появляется риск затенения ГО на больших углах атаки.
Для информации…
Размах крыла для кордовых играет опосредованную роль
От размаха зависит “несущее” свойство крыла, если быть более точным от “удлиннения”…
Крыло размерами 500 х 500 будет хуже практически по всем параметра чем крыло размером 1000 х 250,
даже одинаковая удельная нагрузка не спасёт!
Дюраль, как и любой металл, не выносит интенсивных циклических нагрузок.
Основной недостаток, а не геометрия. Говоря о размахе, я сравнивал радиус фигуры (3м) с размахом около 1,6м. Действительно на кордовых размах скорее формирует площадь и уменьшает нагрузку. Но в большой авиации, никто не “режет” углы радиусом 15-20 метров, при этом самолеты просто проваливаются. Можно много аргументов приводить с большой авиации, увы, большинство не укладываются в специфику кордовых пилотажек, вы это легко можете заметить, проследив трансформацию моделей за последние 50 лет.
P.S. В молодости немного пришлось полетать на планерах и Як-ах (с 18-го до 50-го)
На легкомоторных самолетах стабилизатор зачастую поднимают не по аэродинамическим соображениям, а только для того, чтобы его не било стеблями растительности на посадке. Хотя при этом и появляется риск затенения ГО на больших углах атаки. Для информации…
Не знаю как Вас, а нас в детстве… в нескольких кружках, на “станции юных техников”, в авиаспортклубе в авиамодельной секции (да вот, пришлось побегать, из-за смены руководителей 😃 )… везде учили, что это делается отнюдь не из-за стеблей растений. Я думаю, что руководители были правы. Да и летали мы обычно на асфальте.
Вот скажите - какие большие углы атаки у кордовой модели, если она практически летает с постоянной скоростью порядка ну 100 - 130 км, а то 180 км/час ?
На углах атаки порядка 15… ну 18 градусов уже срыв должен быть. А срыв на тех скоростях не наблюдается. Значит углы гораздо меньше.
От размаха зависит “несущее” свойство крыла, если быть более точным от “удлиннения”… Крыло размерами 500 х 500 будет хуже практически по всем параметра чем крыло размером 1000 х 250,
Я. собственно, про это и писал. Чем меньше хорда, тем больше удлинение (при одинаковой площади разумеется) - тем меньше радиус разворота… теоретически, конечно. Так как еще и момент инерции играет большую роль.
Но в большой авиации, никто не “режет” углы радиусом 15-20 метров, при этом самолеты просто проваливаются. Можно много аргументов приводить с большой авиации, увы, большинство не укладываются в специфику кордовых пилотажек, вы это легко можете заметить, проследив трансформацию моделей за последние 50 лет. P.S. В молодости немного пришлось полетать на планерах и Як-ах (с 18-го до 50-го)
Теоретически эти радиусы 15-20 метров возможны. Но будет такая перегрузка… что пилота просто “размажет” в кресле !
Тенденция в любой области, как мода, все время “движеться по спирали”. По моему, и в кордовых пилотажках тоже.
Случайно на Ebay увидел модельку. Интересно, что она, видимо… 1958 года !!!
Вроде летающее крыло, а вроде нет: 😉
На углах атаки порядка 15… ну 18 градусов уже срыв должен быть. А срыв на тех скоростях не наблюдается. Значит углы гораздо меньше.
Похоже, вы путаете разные вещи: Полет под углом 15-30-90 градусов к горизонту не есть показатель угла атаки; УА определяется между направлением движения и хордой крыла, если говорить грубо. О срывах на кордовых моделях и в частности на пилотажках говорить не приходится, разве что с неработающим мотором при неумелой посадке. А вот затенение ГО от крыла при малейших отклонениях от прямолинейной (параллельно плоскости хорд) траектории существенно влияет на эффективность ГО. Толстый профилированный стабилизатор “зная об эффекте Коанда” удерживает поток за крылом и успокаивает его к моменту попадания на РВ. Отсюда и нормальная управляемость и симметричность реакций в норм. и обратном полете.
Я. собственно, про это и писал. Чем меньше хорда, тем больше удлинение (при одинаковой площади разумеется) - тем меньше радиус разворота… теоретически, конечно. Так как еще и момент инерции играет большую роль.
Разумное удлинение “вещь хорошая”, но ни как не связано с радиусами эволюций. При эволюциях важнее эффективное управление (согласование углов отклонения и площадей закрылков и РВ относительно правильной центровки), приемлемая нагрузка и степень концентроции масс.
При малой нагрузке и соответствующих низких скоростях пилотов не “размажет”. На “Питсе” американцы выполняли плоский штопор-пике-посадку. Пробежка самолета составляла менее 20 м, т.к. практически, не было гор. составляющей скорости.
В спорте и точных науках моды не бывает, сказывается постоянная тенденция стремления к прогрессу.
Толстый профилированный стабилизатор “зная об эффекте Коанда” удерживает поток за крылом и успокаивает его к моменту попадания на РВ. Отсюда и нормальная управляемость и симметричность реакций в норм. и обратном полете.
Чё-та…, тут без поллитры “не прохонже”… Хто, про какой эХвект знает…😵
Чё-та…, тут без поллитры “не прохонже”… Хто, про какой эХвект знает…
Кстати, о пол литре (для спецалистов этого дела). Ежели поллитровку держать горизонтально и сверху лить воду, то она не с краев будить падать на землю, а намочить бутыль до низу. Ну вот это и есть эхвект Коанда для непросфячсенных.
Наверное, этот пример больше подходит для иллюстрации обтекания цилиндра вязкой жидкостью.
Наверное, этот пример больше подходит для иллюстрации обтекания цилиндра вязкой жидкостью.
Одно, другое не исключает, эффект Коанда изучает свойства поверхностей и их смачиваемость разными средами, проявляется в аэродинамике, термодинамике и при розливе с горлышек😁
😃😃😃😃
Похоже, вы путаете разные вещи: Полет под углом 15-30-90 градусов к горизонту не есть показатель угла атаки; УА определяется между направлением движения и хордой крыла, если говорить грубо. О срывах на кордовых моделях и в частности на пилотажках говорить не приходится, разве что с неработающим мотором при неумелой посадке.
Уверяю Вас ! Я знаю, что такое угол атаки ! 😁
Вот, сейчас на пальцах прикинул какой угол атаки у модели с радиусом разворота 3м. Примерно 4 градуса. С радиусом 2 м - примерно 6 градусов.
Брал точки касательной к окружности на расстоянии 200 мм и считал угол между ними. Может это и очень приблизительно, может нужно было брать меньшее расстояние, или считать от эпюры Су альфа (какую подьемную силу разовьет крыло, чтобы изменить траекторию на заданный угол с заданным радиусом). Но все равно, очевидно, что углы не большие. Не думаю, что всякая кордовая модель сможет выполнить разворот с радиусом 1 м. 😉
А я вот вычитал соображения о том, что симметрия дает более высокую чувствительнось. потому что при изменении угла полета,моментально открывает обдув ГО , но при этом модель имеет очень короткий ноль(состояние покоя),особенно у моделей с маленькой удельной нагрузкой и задней центровкой…
Мой самолетик ,как раз и подошел под этот случай …Стремление к нулю … и высокая чувствительность сработало так,что он этот ноль постоянно перескакивал…
особенно у моделей с маленькой удельной нагрузкой и задней центровкой…
Удельная нагрузка, практически не критична, а вот ЦТ - очень даже. Что касается симметрии в Р/У моделях, то статистика показывает, что для F-3A полная симметрия приемлема и во всю применяется, а для больших бензиновых 3D моделей с относительно тонким профилем крыла, меньшей нагрузкой и более задней центровкой, установочный угол крыла делается положительным в 0,5-1,5 градусов, это снимает многие проблемы.
Извините, что не в тему, но знать полезно и кордовикам.
Стремление к нулю … и высокая чувствительность сработало так,что он этот ноль постоянно перескакивал…
То же будет наблюдаться и на кордовых моделях при задних центровках.
Не знаю как Вас, а нас в детстве… в нескольких кружках, на “станции юных техников”, в авиаспортклубе в авиамодельной секции (да вот, пришлось побегать, из-за смены руководителей 😃 )… везде учили, что это делается отнюдь не из-за стеблей растений. Я думаю, что руководители были правы. Да и летали мы обычно на асфальте.
Под легкомоторным самолетом обычно понимают аппарат тяжелее воздуха, способный перевозить человека, т. е. не МОДЕЛЬ, а ПРОТОТИП. Да и Вы несколькими постами выше говорили явно не о моделях. Кому нужен легкомоторный самолет, летающий только с асфальта.
А у меня в детстве после авиамоделизма был еще планерный спорт и мне лично приходилось помогать техникам переклепывать разбитые узлы крепления стабилитзаторов на самолетах “Вильга” В-35, где он расположен достаточно низко, подвязывать рули на планерах “Бланик” Л-13 во время буксировки на старт и обратно.
Техсостав очень “образно” выражался по поводу низкого расположения стабилизатора и такая практика запоминается получше теоретических рассказов руководителей (которые кстати, если они говорили о моделях, были совершенно правы - с разбегом и пробегом модели в несколько метров это не имеет большого значения).
Расскажите по подробней о стабилизаторе “Вильга” - это у него установлены устройства типа предкрылок (если не ошибаюсь)? С увеличением обдува НИЖНЕЙ части стабилизатора (или только рогового компенсатора?)…
Ссабилизатор и РВ Вильги прямоугольной в плане формы, с дюралевой обшивкой с гофрами. РВ имеет несколько больший размах чем стабилизатор. Вот на этих секциях, что выступают по размаху, имеется роговая компенсация тоже прямоугольной формы со стальным перевернутым предкрылком (тольно на роге).
Для наглядности попробуйте найти фото, у меня с тех лет мало что сохранилось, а как говорится лучше один раз увидеть…
Удачи!
Вот добрался наконец-таки…
Чего хотел сказать - тут, на форуме уже не раз поднимался вопрос о природе возникновения подъёмной силы, разделивший народ, на приверженцев эффекта Коанда, закона Бернули… и тех, кто уверовал в возникновение вертикально перемещаемых крылом, масс воздуха, с возникновением реактивной составляющей, которая и есть подъёмная сила…, сам, с некоторых пор, отношусь к последним.
И вот, понимая, что за крылом, существует “некоторое” остаточное движение воздуха… (с верху вниз), мне представляется, что стабилизатор, расположен он выше строительного “нуля”, ниже, или на нём, так или иначе, попадает в “относительно” НЕ возмущённый поток… Следовательно, его расположение по высоте, обуславливается чем угодно, но не в первую очередь аэродинамическими соображениями…
Думаю, предкрылок на “роге” руля Вильги - косвенное тому подтверждение…
…предкрылок на “роге” руля Вильги - косвенное тому подтверждение…
На больших углах отклонения получается срыв потока и как следствие ухудшение управляемости.
Аналогичный случай имеем с самолётом “Цезна - Кардинал”, там стаб цельноповоротный, в районе
фюзеляжа сделан щелевой предкрылок…
Думаю, предкрылок на “роге” руля Вильги - косвенное тому подтверждение…
Отнюдььь, обратный предкрылок, “свободно летающей” Вилге не нужен, но она работает буксировщицей, а это вводит некоторые корективы в чувствительность управления. Чтобы не менять геометрию самолета, позже были приделаны ПРЕДРУЛЬКИ для повышения эффективности РВ. Они помагают самолету на старте, когда планер “держит” за хвост и в момент отцепки. Поляки на одной Вилге тянули по 2 планера!!!
Они помагают самолету на старте, когда планер “держит” за хвост и в момент отцепки.
Ух как интереснА!..
На сколько я понимаю (понимание почёрпнуто из учебников…), самики с хвостовым колесом, прежде чем оторваться от Земли нашей матушки, вынуждены задрать хвостик на взлёте и пробежаться на двух основных колёсиках с целью, набрать необходимую скорость для отрыва… - что-то пишутЬ о лобовом сопротивлении… Так вот стабилизатор, в самом начале пути(тя), мне так представляется, должен создать некоторую положительную подъёмную силу… - чтоб “хвостик” поднять - следовательно скорость потока, должна быть выше, над стабилизатором. И как тут может помочь, установленный наизнанку, предкрылок? А учитывая, что буксирный трос от планЁра (или двух сразу!) тоже тянет вниз… - чё-то не то…😵
А что происходит в момент отцепки? Опытные люди - расскажите - как ведёт себя “Вильга” - клюёт носом, кабрирует?